Népszava, 2023. szeptember (150. évfolyam, 204-229. szám)

2023-09-01 / 204. szám

m­i rrSi­n népszava I­o­D­L. L­i­kJ l_ 2023. szeptember 1., péntek I O ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------->1 M--------------- —Hill Pl III II Bill ■■»■II III II lll■|ll||||||l||^■■lllll■l||||||||l||^ II IP ll—l II III Ilii— Növekvő kiadások, apadó bevételek Zuhanórepülésbe kezdett a MÁV menetdíjbevétele az új kedvezményes országbérletek bevezetése után. Az idei évet még a tavalyi januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitó állami vasúttársaság jú­niusra már több mint 400 millióval maradt el a 2022- es nyár nyitó havi bevételétől. A Népszava informáci­ói szerint a lejtmenet azóta is tart. SZ. A Gyorsan jönnek a lassú jelek VONATOK A jéghegy csúcsa a hegyeshalmi vonal szétesése. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár úgy véli: „Európa-szerte vasútfejlesztési hullám zajlik, miközben a hazai vasút egyre inkább lemarad.” SZALAI ANNA Lehetetlent kért Lázár János állítja Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke. Az ér­dekvédő a közlekedési miniszter és a MÁV vezetése között a napokban kirobbant vitára utalva mondta ezt lapunk érdeklődésére. A minisz­ter - mint arról elsőként a Szabad Európa beszámolt - elrendelte a Budapest-Hegyeshalom vonal egy szakaszának felújítását, miután a pálya állapota miatt 120-ról 100- ra kellett korlátozni a vonatok se­bességét, a MÁV vezetése viszont pluszforrást kért ehhez. Lázár erre visszavágott: „Aki egy 800 milliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot­" Lázár utasításának lehetetlensé­gét a Vasutasok Szakszervezetének elnöke azzal magyarázza: A MÁV idei karbantartásra és felújításra szánt kerete összesen nem haladja meg a 35 milliárdot, de jövőre se lesz több 42 milliárd­­nál. Márpedig az 1-es vasúti fővonal érintett Biatorbágy-Herceghalom- Szárliget közötti, mintegy 25 kilo­méteres szakaszának becsült fel­újítási költsége 32,5 milliárd forint, de lehet ez még több is, hiszen a tel­jes körű állapotfelmérés még nem fejeződött be. Ehhez a szakaszhoz egyébként az elmúlt negyven évben nem nyúltak, a vasúti síneket rögzí­tő fatiplik egyszerűen elkorhadtak. Az, hogy a szakasz megérett a felújí­tásra, nem kérdéses. A gond csak az, ha ennek az egy szakasznak a felújí­tására elköltik a rendelkezésre álló keret több mint 90 százalékát, ak­kor mi lesz a többivel? Márpedig jócskán lenne még mire költeni. A MÁV-nak 8426 ki­lométernyi vágányt kell karbantar­tania. A hálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most sebességkorlátozás van érvényben. A MÁV számításai sze­rint az állapotromlás jelenlegi üte­mELEK A pályaháló­zat 42 száza­lékánál, ös­­­szesen 3605 kilométer hosszan már most sebességkor­látozás van érvényben. mét tekintve 2025-re 3880 kilomé­teren lesz érvényben lassú jelzés, míg 2030-ra már 4500 kilométer. Ez már a teljes vágányhálózat 54 százaléka. S akkor hiába mehet 140 kilométeres sebességgel a vonat Herceghalom és Szárliget között, ha a hálózat felén 40-nel döcögnek a szerelvények - teszi hozzá a szak­­szervezeti vezető. Akadna azért forrás a felújítás­ra, csak erős miniszteri akarat és néhány büntetőfeljelentés kellene hozzá - vélekedik Meleg János, aki szerint ha a GSMR2 nevű vasúti fej­­­lesztési program keretében a Me­­zőzombor-Miskolc, Miskolc-Fü­­zesabony és Hatvan-Füzesabony közötti vasúti pályaszakaszon vég­zett vasútfejlesztésen dolgozó cé­gen behajtanák a túlszámlázásokat, már össze is jönne az a 32 milliárd.­­A program során összesen 2225 ki­lométernyi hazai vasútvonal men­tén épül ki korszerű informatikai és hírközlési rendszer. A második üte­met a Mészáros Lőrinc tulajdonába tartozó R-Kord Kft. nyerte. Erede­tileg 58,8 milliárd forintért vállal­ták, de kérésükre a kormány idén rádobott még 17 milliárdot.) „Ráadásul nem csupán sokat kértek a munkáért, de a minőség is csapnivaló. Hol a vasat hagyták ki a vasbetonból, hol a kábelt a csövek­ből, hol oda is húztak kábelt, ahová nem is kellett volna” - dohog Me­leg János, aki úgy véli, hogy sokat spórolhatna a MÁV azon is, ha „la­posabbá” tennék a cég irányítási pi­ramisát. Egyetlen forgalmi szolgá­lattevőnek 15 különféle főnöke van, al- és főosztályvezető, területgazda, tanyagazda és még sokféle néven. A beígért racionalizálás helyett egy­re több a pártpolitikai kinevezett az irányításban, akiknek azután sen­ki nem mer szólni semmiért, mert félti a székét. Meleg János szerint nincs, aki megmondaná: „kilopják uraim a szemüket”. „A munkamegosztási lánc végén azonban ott a kocsivizsgáló, meg a pályamester, ha valami baj van, őket veszik elő. Ők felelnek egy te­hervonat baleset miatti milliárdos kárért és a személyi sérülésért is. Az ő szakvéleményüket nem is meri felülírni senki. A műszaki kérdés­re nem lehet politikai választ adni. Ha a MÁV nem jut hozzá nagyon gyorsan jelentős forráshoz a lassú jelek egyre hosszabb szakaszokon lesznek érvényben” - állítja Meleg János. „A MÁV már áprilisban segély­kiáltással felérő infografikákat tett közzé a pályaállapot-romlás mi­att várható idei­ jövő évi késések­ről, amelyeket Nagy Bálint köz­lekedési államtitkár akkor még a legrosszabb forgatókönyvnek tar­tott. Mára ez lett a legjobb, hiszen abban 13 perc volt a leghosszabb késés, az 1-es fővonalon pedig már most 20 perccel később érnek be a szerelvények. A jövő évi menetren­dekből kiolvasható, hogy jó előre, hét vonalon is 3-15 perces késéssel számolnak, ami a menetrend és a csatlakozások széteséséhez vezet­het” - válaszolta a Népszava kérdé­sére Vitézy Dávid korábbi közleke­dési államtitkár.­­ A MÁV térképén egyébként a most botrányt kiváltó szakasz nem is szerepelt. Az, hogy egyik napról a másikra 20 perces me­netidő-növekedést okozó lassú jel kerülhetett ki, súlyos válságtünet - erősít rá a fentiekre a közlekedé­si szakember, aki szerint nem csu­pán pénzhiányról van szó, bár az is égető. A MÁV az előző uniós pénz­ügyi ciklusban 1500 milliárd forint uniós támogatást kapott, így saját forrásból csupán kisebb kiegészí­tő fejlesztéseket kellett elvégezni. Az új ciklus, illetve a helyreállítá­si alapból remélt uniós támogatá­sok együttes összege 2500 milli­árd forint lenne. Csakhogy zárva vannak a pénzcsapok, így a Buda­­pest-Belgrád vasúton kívül nincs pénz vasútfejlesztésre, le is állt. A kormány autópályát épít. A pénz mellett a kellő intézmé­nyes kontroll is hiányzik. Jelen­leg ugyanis Vitézy Dávid szerint nehéz arról meggyőződni, hogy mire is megy el a MÁV-csoportnak adott évi 1000 milliárd forint költ­ségvetési támogatás. De az elmúlt hónapok néhány politikai dönté­se, mint például az országbérletek bevezetése tovább rontott a vasút­társaság helyzetén. „Sok ezer mil­liárd forintnyi fejlesztési forrás hiányzik a MÁV büdzséjéből. És ez nem irreális összeg, hiszen a kör­nyező országok ennyit költenek vasútfejlesztésre. Európa-szer­te vasútfejlesztési hullám zajlik, miközben a hazai vasút egyre in­kább lemarad” - tette hozzá Vi­tézy Dávid. VITÉZY DÁVID szerint az, hogy egyik napról a másikra 20 perces menet­idő-növekedést okozó lassú jel kerülhetett ki, súlyos válság­tünet Hibák a Hercegha­­lom-Szárliget közötti pályán. Jelölés helyett javítani kéne, csak nincs miből B­ÁTORSÁG MELEG JÁNOS, a Vasutasok Szakszerveze­tének elnöke: „Akadna azért forrás a felújí­tásra, csak erős miniszteri akarat és néhány bün­tetőfeljelentés kellene hozzá” !> o <öo / A Mészáros-Lázár-M­ÁV Bermuda-háromszög rejtélye PUSZTULÓ VASÚT Elvileg Mé­száros Lőrinc lehetne a nevető harmadik a Lázár János miniszter és a MÁV között kirobbant vitában - vélekedtek szakmai forrásaink. Szerintük ugyanis, ha a MÁV veze­tése komolyan veszi Lázár üzenetét - azaz: „ne okoskodjanak és ne mel­lébeszéljenek, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket, garantál­ják az emberek biztonságát” - úgy gyors, rapid megoldást csak a fel­­csúti oligarchától remélhetnének, mivel őt a vasútfelújítási területen is monopolhelyzetbe hozta a NER. Az érintett szakaszon a síneket a talpfákhoz rögzítő tiplik mára el­használódtak. Ezeket kézzel is ki le­het cserélni, ám ez sokáig tartana. Az erre kifejlesztett, óránként akár több száz métert is haladó célgépe viszont Magyarországon kizáró­lag a Mészáros-féle V-Híd Zrt.-nek van. Kérdéseinkre egyelőre sem a MÁV sem pedig a közlekedési tár­ca nem részletezte, hogy kértek-e be Mészároséktól árajánlatot, ám a tárcavezető által megemlített 32 milliárdos költség arra utal, valaki­től csak érkezett valamiféle költség­­becslés. Nemcsak a javítás vet fel kérdé­seket, hanem maga a pálya leromlá­sa is. „Az elképzelhető, hogy néhány száz méteres szakaszon hirtelen következzen be olyan hiba, ami se­bességkorlátozást tesz szükséges­sé. Azonban olyan nincs, hogy egyik napról a másikra egy 25 kilométe­res szakasz leromoljon” - fogalma­zott Szalay Áron, a Közlekedő Tö­meg Egyesület alapító tagja. Mint mondta, az érintett szakasz elörege­­dettsége már régóta köztudott volt, csak a MÁV nem végezte el a kel­lő karbantartási munkákat. Pedig a MÁV-nak szerinte erre lett volna, il­letve lenne forrása még úgy is, hogy a vasútra fordítható állami pénzek óriási része ömlik a kormányzati hátszélben futó Budapest-Belgrád vonal felépítésére. Szalay Áron úgy véli, a problémahalmaz alapja, hogy a MÁV egy kívülről átláthatatlan, rendkívül rossz hatékonyságú álla­mi pénznyelőként üzemel, így a mostani sebességkorláto­zásra sem lett volna szükség, ha a MÁV apránként cserélte volna az öreg talpfákat. Azonban fizikai pá­lyamunkás alig van, az is minimál­béren tengődik, míg közben olyan, a politikának becses látszatberuhá­zásokra ment a pénz, mint Horthy Miklós szülőfalujában, Kenderesen a funkció nélküli állomásépület fel­újítása. A helyzet bonyolultságát jel­zi, hogy más, nevének elhallgatá­sát kérő szakmai forrásunk szerint még az sem biztos, hogy tényleg ak­kora-e a baj az érintett szakaszon, mint ahogyan azt a sebességkorlá­tozással a MÁV sugallja. Szakmai zsargonban csak „zsaroló lassú jel­nek” nevezik ezt a jelenséget: az in­dokoltnál jóval nagyobb sebesség­­korlátozásokat vezetnek be egy-egy szakaszra, hogy így próbáljanak na­gyobb összegeket kisajtolni a politi­kától, kormánytól. BATKA ZOLTÁN : Egyetlen hazai speciális munkagép javítaná meg gyorsan a pályát. Az pont egy Mészáros-érdekeltségé

Next