Népszava, 2023. szeptember (150. évfolyam, 204-229. szám)
2023-09-01 / 204. szám
mi rrSin népszava IoDL. LikJ l_ 2023. szeptember 1., péntek I O ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------->1 M--------------- —Hill Pl III II Bill ■■»■II III II lll■|ll||||||l||^■■lllll■l||||||||l||^ II IP ll—l II III Ilii— Növekvő kiadások, apadó bevételek Zuhanórepülésbe kezdett a MÁV menetdíjbevétele az új kedvezményes országbérletek bevezetése után. Az idei évet még a tavalyi januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitó állami vasúttársaság júniusra már több mint 400 millióval maradt el a 2022- es nyár nyitó havi bevételétől. A Népszava információi szerint a lejtmenet azóta is tart. SZ. A Gyorsan jönnek a lassú jelek VONATOK A jéghegy csúcsa a hegyeshalmi vonal szétesése. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár úgy véli: „Európa-szerte vasútfejlesztési hullám zajlik, miközben a hazai vasút egyre inkább lemarad.” SZALAI ANNA Lehetetlent kért Lázár János állítja Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke. Az érdekvédő a közlekedési miniszter és a MÁV vezetése között a napokban kirobbant vitára utalva mondta ezt lapunk érdeklődésére. A miniszter - mint arról elsőként a Szabad Európa beszámolt - elrendelte a Budapest-Hegyeshalom vonal egy szakaszának felújítását, miután a pálya állapota miatt 120-ról 100- ra kellett korlátozni a vonatok sebességét, a MÁV vezetése viszont pluszforrást kért ehhez. Lázár erre visszavágott: „Aki egy 800 milliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot" Lázár utasításának lehetetlenségét a Vasutasok Szakszervezetének elnöke azzal magyarázza: A MÁV idei karbantartásra és felújításra szánt kerete összesen nem haladja meg a 35 milliárdot, de jövőre se lesz több 42 milliárdnál. Márpedig az 1-es vasúti fővonal érintett Biatorbágy-Herceghalom- Szárliget közötti, mintegy 25 kilométeres szakaszának becsült felújítási költsége 32,5 milliárd forint, de lehet ez még több is, hiszen a teljes körű állapotfelmérés még nem fejeződött be. Ehhez a szakaszhoz egyébként az elmúlt negyven évben nem nyúltak, a vasúti síneket rögzítő fatiplik egyszerűen elkorhadtak. Az, hogy a szakasz megérett a felújításra, nem kérdéses. A gond csak az, ha ennek az egy szakasznak a felújítására elköltik a rendelkezésre álló keret több mint 90 százalékát, akkor mi lesz a többivel? Márpedig jócskán lenne még mire költeni. A MÁV-nak 8426 kilométernyi vágányt kell karbantartania. A hálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most sebességkorlátozás van érvényben. A MÁV számításai szerint az állapotromlás jelenlegi ütemELEK A pályahálózat 42 százalékánál, összesen 3605 kilométer hosszan már most sebességkorlátozás van érvényben. mét tekintve 2025-re 3880 kilométeren lesz érvényben lassú jelzés, míg 2030-ra már 4500 kilométer. Ez már a teljes vágányhálózat 54 százaléka. S akkor hiába mehet 140 kilométeres sebességgel a vonat Herceghalom és Szárliget között, ha a hálózat felén 40-nel döcögnek a szerelvények - teszi hozzá a szakszervezeti vezető. Akadna azért forrás a felújításra, csak erős miniszteri akarat és néhány büntetőfeljelentés kellene hozzá - vélekedik Meleg János, aki szerint ha a GSMR2 nevű vasúti fejlesztési program keretében a Mezőzombor-Miskolc, Miskolc-Füzesabony és Hatvan-Füzesabony közötti vasúti pályaszakaszon végzett vasútfejlesztésen dolgozó cégen behajtanák a túlszámlázásokat, már össze is jönne az a 32 milliárd.A program során összesen 2225 kilométernyi hazai vasútvonal mentén épül ki korszerű informatikai és hírközlési rendszer. A második ütemet a Mészáros Lőrinc tulajdonába tartozó R-Kord Kft. nyerte. Eredetileg 58,8 milliárd forintért vállalták, de kérésükre a kormány idén rádobott még 17 milliárdot.) „Ráadásul nem csupán sokat kértek a munkáért, de a minőség is csapnivaló. Hol a vasat hagyták ki a vasbetonból, hol a kábelt a csövekből, hol oda is húztak kábelt, ahová nem is kellett volna” - dohog Meleg János, aki úgy véli, hogy sokat spórolhatna a MÁV azon is, ha „laposabbá” tennék a cég irányítási piramisát. Egyetlen forgalmi szolgálattevőnek 15 különféle főnöke van, al- és főosztályvezető, területgazda, tanyagazda és még sokféle néven. A beígért racionalizálás helyett egyre több a pártpolitikai kinevezett az irányításban, akiknek azután senki nem mer szólni semmiért, mert félti a székét. Meleg János szerint nincs, aki megmondaná: „kilopják uraim a szemüket”. „A munkamegosztási lánc végén azonban ott a kocsivizsgáló, meg a pályamester, ha valami baj van, őket veszik elő. Ők felelnek egy tehervonat baleset miatti milliárdos kárért és a személyi sérülésért is. Az ő szakvéleményüket nem is meri felülírni senki. A műszaki kérdésre nem lehet politikai választ adni. Ha a MÁV nem jut hozzá nagyon gyorsan jelentős forráshoz a lassú jelek egyre hosszabb szakaszokon lesznek érvényben” - állítja Meleg János. „A MÁV már áprilisban segélykiáltással felérő infografikákat tett közzé a pályaállapot-romlás miatt várható idei jövő évi késésekről, amelyeket Nagy Bálint közlekedési államtitkár akkor még a legrosszabb forgatókönyvnek tartott. Mára ez lett a legjobb, hiszen abban 13 perc volt a leghosszabb késés, az 1-es fővonalon pedig már most 20 perccel később érnek be a szerelvények. A jövő évi menetrendekből kiolvasható, hogy jó előre, hét vonalon is 3-15 perces késéssel számolnak, ami a menetrend és a csatlakozások széteséséhez vezethet” - válaszolta a Népszava kérdésére Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár. A MÁV térképén egyébként a most botrányt kiváltó szakasz nem is szerepelt. Az, hogy egyik napról a másikra 20 perces menetidő-növekedést okozó lassú jel kerülhetett ki, súlyos válságtünet - erősít rá a fentiekre a közlekedési szakember, aki szerint nem csupán pénzhiányról van szó, bár az is égető. A MÁV az előző uniós pénzügyi ciklusban 1500 milliárd forint uniós támogatást kapott, így saját forrásból csupán kisebb kiegészítő fejlesztéseket kellett elvégezni. Az új ciklus, illetve a helyreállítási alapból remélt uniós támogatások együttes összege 2500 milliárd forint lenne. Csakhogy zárva vannak a pénzcsapok, így a Budapest-Belgrád vasúton kívül nincs pénz vasútfejlesztésre, le is állt. A kormány autópályát épít. A pénz mellett a kellő intézményes kontroll is hiányzik. Jelenleg ugyanis Vitézy Dávid szerint nehéz arról meggyőződni, hogy mire is megy el a MÁV-csoportnak adott évi 1000 milliárd forint költségvetési támogatás. De az elmúlt hónapok néhány politikai döntése, mint például az országbérletek bevezetése tovább rontott a vasúttársaság helyzetén. „Sok ezer milliárd forintnyi fejlesztési forrás hiányzik a MÁV büdzséjéből. És ez nem irreális összeg, hiszen a környező országok ennyit költenek vasútfejlesztésre. Európa-szerte vasútfejlesztési hullám zajlik, miközben a hazai vasút egyre inkább lemarad” - tette hozzá Vitézy Dávid. VITÉZY DÁVID szerint az, hogy egyik napról a másikra 20 perces menetidő-növekedést okozó lassú jel kerülhetett ki, súlyos válságtünet Hibák a Herceghalom-Szárliget közötti pályán. Jelölés helyett javítani kéne, csak nincs miből BÁTORSÁG MELEG JÁNOS, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke: „Akadna azért forrás a felújításra, csak erős miniszteri akarat és néhány büntetőfeljelentés kellene hozzá” !> o <öo / A Mészáros-Lázár-MÁV Bermuda-háromszög rejtélye PUSZTULÓ VASÚT Elvileg Mészáros Lőrinc lehetne a nevető harmadik a Lázár János miniszter és a MÁV között kirobbant vitában - vélekedtek szakmai forrásaink. Szerintük ugyanis, ha a MÁV vezetése komolyan veszi Lázár üzenetét - azaz: „ne okoskodjanak és ne mellébeszéljenek, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket, garantálják az emberek biztonságát” - úgy gyors, rapid megoldást csak a felcsúti oligarchától remélhetnének, mivel őt a vasútfelújítási területen is monopolhelyzetbe hozta a NER. Az érintett szakaszon a síneket a talpfákhoz rögzítő tiplik mára elhasználódtak. Ezeket kézzel is ki lehet cserélni, ám ez sokáig tartana. Az erre kifejlesztett, óránként akár több száz métert is haladó célgépe viszont Magyarországon kizárólag a Mészáros-féle V-Híd Zrt.-nek van. Kérdéseinkre egyelőre sem a MÁV sem pedig a közlekedési tárca nem részletezte, hogy kértek-e be Mészároséktól árajánlatot, ám a tárcavezető által megemlített 32 milliárdos költség arra utal, valakitől csak érkezett valamiféle költségbecslés. Nemcsak a javítás vet fel kérdéseket, hanem maga a pálya leromlása is. „Az elképzelhető, hogy néhány száz méteres szakaszon hirtelen következzen be olyan hiba, ami sebességkorlátozást tesz szükségessé. Azonban olyan nincs, hogy egyik napról a másikra egy 25 kilométeres szakasz leromoljon” - fogalmazott Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapító tagja. Mint mondta, az érintett szakasz elöregedettsége már régóta köztudott volt, csak a MÁV nem végezte el a kellő karbantartási munkákat. Pedig a MÁV-nak szerinte erre lett volna, illetve lenne forrása még úgy is, hogy a vasútra fordítható állami pénzek óriási része ömlik a kormányzati hátszélben futó Budapest-Belgrád vonal felépítésére. Szalay Áron úgy véli, a problémahalmaz alapja, hogy a MÁV egy kívülről átláthatatlan, rendkívül rossz hatékonyságú állami pénznyelőként üzemel, így a mostani sebességkorlátozásra sem lett volna szükség, ha a MÁV apránként cserélte volna az öreg talpfákat. Azonban fizikai pályamunkás alig van, az is minimálbéren tengődik, míg közben olyan, a politikának becses látszatberuházásokra ment a pénz, mint Horthy Miklós szülőfalujában, Kenderesen a funkció nélküli állomásépület felújítása. A helyzet bonyolultságát jelzi, hogy más, nevének elhallgatását kérő szakmai forrásunk szerint még az sem biztos, hogy tényleg akkora-e a baj az érintett szakaszon, mint ahogyan azt a sebességkorlátozással a MÁV sugallja. Szakmai zsargonban csak „zsaroló lassú jelnek” nevezik ezt a jelenséget: az indokoltnál jóval nagyobb sebességkorlátozásokat vezetnek be egy-egy szakaszra, hogy így próbáljanak nagyobb összegeket kisajtolni a politikától, kormánytól. BATKA ZOLTÁN : Egyetlen hazai speciális munkagép javítaná meg gyorsan a pályát. Az pont egy Mészáros-érdekeltségé