Pesti Napló, 1939. február (90. évfolyam, 26–48. szám)

1939-02-01 / 26. szám

Szerda PESTI NAPLÓ 1939 feb­ruár 1 TUDOMÁNYOS ÉS TECHNIKAI Az abszolút víz és az allassionok Az új találmány városegészségügyi/ vegyészeti, orvostudományi és bűnügyi felhasználása Egy külföldön élő honfitársunk, dr. Austerweil Géza pár évvel ezelőtt igen jelentős találmánnyal lepte meg a tudo­mányos világot Párizsban. Olyan vegyü­leteket állított elő, amelyek tetszés sze­rint csereberélik össze-vissza a vízben ol­dott anyagok ion­jait. Vegyületeit alPas­sionoknak nevezte el. (aXXanosiv­a cse­rélni.) Találmányát, melynek sokezer­ féle alkalmazása lehetséges, több próbálkozás után a víztisztítás terén sikerült gyakor­latilag értékesítenie . Franciaország­ban, ahol a tudományos akadémia már három ízben foglalkozott a dologgal, két év óta iparilag is gyártják és használják az allassion-os víztisztító készülékeket, míg most végre azok hazánkba is elju­tottak. Tudjuk, hogy minden víz, amely a ta­lajjal érintkezett, abból különböző sókat oldott ki, változó, de ugyanazon víz nagy­jából állandó mennyiségben. Hiszen éppen a benne feloldott sók adják meg egy-egy víznek a jellegzetes ízét s az esővíznek azért nincs íze, mert nincs sótartalma. A víz sótartalma annak felhasználásá­nál néha közömbös, máskor meg éppen előnyös (gyógyforrások), sokszor azonban ártalmas is. Ilyen esetekben desztillált vizet használnak, amely azonban meglehe­tősen drága, mert a termeléséhez sok tü­zelőanyag kell. Desztillálthoz hasonló tisztaságú vizet állítanak ugyan elő az elektro-endozmozis­os készülékekkel is, de ezek sem terjedtek el, mert nem olcsóbbak, sőt amellett kényesek is. Ezért nagyjelentőségű dr. rAusternheil találmánya, melynek elve a következő: Van egy anyag, az úgynevezett C­allas­sion, mely lényegében egy oldhatatlan szerves sav. Ha ez érintkezésbe kerül egy sóoldattal (minden természetes víz tulaj­donképpen sóoldat), akkor abból a benne oldott sók összes kation­jait (­ fém gyö­keit) magába veszi s helyükbe hidrogén ionokat ad le. Vagyis ő maga átalakul (szintén oldhatatlan) sóvá, viszont a víz, sóoldatból, igen híg savvá alakul át. Ezt az igen híg savat aztán a második, úgynevezett A allassion-nal hozzuk érint­kezésbe, amely viszont oldhatatlan bázis lévén, az anionokat (a savmaradékokat) köti meg, helyükbe hidroxil gyököt ad­ván, mely a C allassion által leadott hidro­génnel vízmolekulát szolgáltat. Kimerülés után a C allassion-t bármely közönséges, ipari savval, az A allassiont pedig közönséges ipari szódával lehet úgy regenerálni, hogy azok teljes hatóképes­ségüket visszakapják. Az allassionok­ időt­len időkig használhatók és regenerálhatók anélkül, hogy hatóképességük és re­gene­rálhatóságuk a legkisebb változást is szenvednék. A kovasavat és a szénsavat külön kell a vízből eltávolítani, már tudniillik, ami­kor a vízben egyáltalán jelen vannak. A kovasavat a tisztító eljárás előtt, vegyileg kell leválasztani, viszont a szabad szén­sav az eljárás végén a vízből annak egy­szerű porlasztása által is kiűzhető. Az így termelt, úgynevezett abszolút víz a legjobb minőségű, ipari desztillált vi­zekkel egyenlő tisztaságú s elektromos ellenállása, mely a tisztaság fokmérője, igen magas: 200—250.000 Ohm-cm. A Vitry—Chatillon-i vízmű a fogyasz­tóit eddig egy alig iható, igen rossz víz­zel látta el, melynek keménysége 66 fran­cia fok volt. Most a vízmű egy, óránként 100 köbméter teljesítőképességű készülé­ket állított be, amely ezt a hatalmas víz­mennyiséget abszolút vízzé alakítja át. Ezt aztán összekalleg, vízzel s így a vízmű ma már csak 33 fok keménységű, iható jó vizet szolgáltat. De az ipari mellett, tudományos alkal­mazása is van az abszolút víznek. Termé­szetesen ebben az esetben különös gond­dal kezelik a vizet, melynek ellenállása 1.000.000 Ohmig is fokozható. De még en­nél is fontosabb az, hogy a termelt víz ellenállása szigorúan állandó, nem úgy, mint a desztillált vízé, mely egy és ugyanazon desztilláció alatt is tág hatá­rok közt mozoghat. Érdekes ennek a magas tisztaságú, ab­szolút víznek a használata, például a párizsi bűnügyi rendőrség laboratóriumá­ban. Tudvalevőleg a bankjegy- és érték­papírhamisítványok néha olyan tökélete­sek, hogy csak a vegyész tudja őket meg­különböztetni a Valódiaktól. Hogyan? A pajor anyagvizsgálata által. Mert a ha­misítók szemre hasonló papírt tudnak ugyan szerezni, de ugyanolyan vegyi ösz­szetét­elű soha. A vizsgálat abból áll, hogy egy-egy valódi- és hamisítvány­gyanús példányt összeaprítanak s azt abszolút vízzel félóráig főzik. A főzeteket aztán leszűrik s meghatározzák a szüre­dékek vezetőképességét. Ez a vezetőképes­ség­ü kionos, ha a ciímlet valódi volt, de föltétlenül különböző, ha hamisítványról van szó. Mindazáltal az allassionos víztisztítás az ipari vizeknél nyújtja a legnagyobb szolgálatot, mert majdnem teljesen eltün­teti a kazánok kifuvatásának szükségét, ami pedig a szénfogyasztás 2 százaléká­nak a megtakarítását jelenti. Koppányi József okleveles vegyészmérnök Nem a lesz többé verseny „Kék szalagért" Az angol közlekedési és hajóépítő mérnökök londoni kongresszusán közlekedésünket elavultnak bélyegezték Az angol közlekedési és hajóépítő mér­nökök tekintélyes testülete nemrégiben kongresszust rendezett Londonban s a szi­getország legkiválóbb szakemberei előadá­sokban ismertették a modern közlekedés hibáit s ugyanakkor megjelölték azokat a módszereket és újításokat, amelyek igénybevétele révén a közlekedést kor­szerűbbé, illetve az állandóan növekedő forgalom lebonyolítása szempontjából al­kalmasabbá lehetne tenni. Az előadások nagy általánosságban ab­ból a megállapításból indultak ki, hogy a vasúti közlekedés az egész kontinensen, de különösen Angliában elavult s ma már nem bírja azt a súlyos szerepet betölteni, melyet a fejlett gazdaságforgalmi, külö­nösen a teher- és személyszállítás ráhárít. Angliában már 1825-ben Stockton és Darlington között­­üzembe helyezték az első vasútvonalat s miután akkor, sőt a vasútépítések első évtizedeiben is igen cse­kély volt a vonatsűrűség, nem voltak te­kintettel arra, hogy a vágányok utakat kereszteznek, letelepülésre alkalmas terü­leteket foglalnak el, főképpen pedig ott követtek el jóvátehetetlen hibákat, hogy a felépítményeket, illetve a síneket, talp­fákat, töltéseket stb. a föld felszínén he­lyezték el, ugyanúgy, mint a közutakat. Kezdetben ezek a hibák nem voltak szem­betűnőek. A gazdaságforgalmi tevékeny­ség kisméretű volt, a lassújáratú és rit­kán közlekedő vonatokat nem zavarta túl­ságosan az országutak keresztezése. A múlt század második felében azon­ban, amikor a fejlődő iparnak és keres­kedelemnek gyors és korszerű közleke­dési eszközökre lett szüksége, a pálya­testeket átépítették, gyorsjáratú mozdo­nyokat, nagyméretű vagonokat állítottak üzembe. De igen rövid időn belül ki­derült, hogy a hidak és aluljárók nélkül épített vasútvonalakon a szerelvények nem közlekedhetnek elég gyorsan, mert azokat nagy mértékben zavarja a meg­növekedett országúti forgalom, illetve az útkeresztezések. Azokban az államokban, ahol az első vasút üzembehelyezése után csak évtizedek múlva építették ki a vasútvonalakat, már figyelembe vették ezeket a hibákat s megfelelő számú mű­tárgy: alagutak, hidak, aluljárók segé­lyével igyekeztek az országutakat és az útkeresztezések érintését kiküszöbölni. Az említett kongresszuson kifejtették, hogy miután a mai angliai vasúti fő­vonalak nagyjából ugyanazon a terepen vonulnak végig, melyet közel 115 évvel ezelőtt sajátítottak ki vasútépítés cél­jaira — elavultak s mivel azok a föld felszínével és az országutakkal egyszint­ben futnak, nem felelnek meg a mai kor gyorsütemű közlekedési igényeinek. A megnövekedett országúti forgalom és a vasúti közlekedés üzemi érdekei a leg­nagyobb elővigyázatosság mellett is any­nyira ütköznek, hogy a hibák és a bal­esetek emelkedő irányzata alig csökkent-j e­­lenségek, amelyek a vasút és az ország­utak keresztezésénél aluljárók hiányában következnek be. A balesetek kiküszöbölése, valamint az egyre növekvő forgalom zavartalan le­bonyolítása érdekében a parlament igen jelentős összeget szavazott meg aluljárók építésére, de ennek ellenére javulás alig következik be. A statisztikusok ugyanis kimutatták, hogy amíg Angliában 5810 egyszintben fekvő, illetve átépítésre szo­ruló vasútvonalat metsző útkeresztezés van, addig az elmúlt félévben mindössze csak öt aluljárót tudtak elkészíteni. Ugyancsak a statisztikusok adtak felvilá­gosítást arról a fantasztikus időveszte­ségről, amelyet a járművek és gyalogosok a lezárt sorompók előtt töltenek el. A forgalom zavartalan lebonyolítását csak úgy lehetne végrehajtani, ha az összes vasútvonalakat megfelelő aluljárók és hidak közbeiktatásával átépítenék, mind­ez azonban olyan horribilis költséget okozna, hogy megfelelőbbnek látszik szé­les országutakat létesíteni s ezeken át menetrendszerű autóbuszjáratokat üzem­ben tartani. Ugyancsak ezen a kongresszuson szá­molt be a hajóépítő mérnökök csoportja arról, hogy az Óceán­­kék szalaga­jáért való küzdelem minden jel szerint véget ért. Az évtizedeken át tartó verseny ko­moly technikai célokat nem szolgált. Ha egy-egy hajókolosszus néhány órával meg­rövidítette az Óceánon való átkelés idő­tartamát, ez legfeljebb a közlekedési vál­lalatok reklámérdekeiért történt, mert gazdasági szempontból egyetlen ilyen hajójárat sem fizetődött ki. Amíg a múltban a hajóépítő mérnökök egy-egy óceánjárót 80—85.000 tonnára mé­reteztek, addig ma csupán 36—40.000 ton­nás egységeket készítenek. Természetesen a befogadóképesség is lényegesen csökken. Az előadó mérnökök szerint egy amerikai utazás olyan nagy élmény, hogy mindenki szívesen veszi, ha ez a kényelmes és szép utazás tovább tart. Minthogy pedig ké­nyelemben és élményben a kisebb hajók is ugyanazt nyújtják, mint a hajóóriások, gazdaságosabb kisebb egységeket építeni. Technikai szempontból kisebb hajóegy­ségek építése azért gazdaságosabb, mivel nyugodtabb és egyenletesebb a járásuk, ugyanis a nagyméretű óceánjáróknál a rendkívül súlyos hajtócsavarok olyan örvényt kavarnak fel, mely a hajótestet álladó rezgésben tartja, viszont kisebb járműveknél egyetlen hajócsavar van a mechanizmusba beszerelve s ezáltal me­netközben igen egyenletes és nyugodt a hajó helyzete. De az előadók a gyors hajójáratok al­konyát igen helyesen azzal indokolják, hogy nagyon rövid időn belül Európa és Amerika között transzkontinentális repülő­járatok fognak közlekedni , ebben az esetben az óceánjárók minden vonatko­zásban elvesztik a rekordsebesség jelen-ét Jubilál a Ford autógyár A detroiti Ford autóm­obilgyár fennállásának 35. évfordulója alkal­mával úgy a szaksajtóban, mint a rádióban érdekes előadások és közlek­­mények keretében ismertették a vál­lalat tevékenységét. Az említett idő­tartam alatt 24.500.000 autót állítottak elő a közismert szériagyártás segé­lyével, azonban úgy a milliószámra készülő normalizált alkatrészeket, mint a személyautók kivitelezési for­máját az elmúlt évtizedek során igen sok esetben megváltoztatták, de min­denkor a technikai követelmények ér­dekében. A rádióelőadás során azt hangoztatták, hogy az a nyereség, mely a 24.500.000 autó után feltételez­hető , tulajdonképpen nincsen meg, mert átalakult gyárépületekké, mun­kagépekké és nyersanyaggá. Épülnek Amerikában a transzkontinentális személyszállító repülőgépek Egyik amerikai szaklap részletes ismer­tetést közöl arról, hogy miután a közel­­jövőben a repülőgéptársaságok berendez­­kednek olcsó tarifák mellett­­a transzkon­tinentális forgalomra — a D­o­u­g­l­a­s-féle, repülőgépgyár már építi azokat­­a gépe­ket, melyek 290 kilométer óránkénti se­besség mellett leszállás nélkül közel 2600 kilométert képesek teljesíteni. A tengerentúli forgalom számára épült repülőgépek műszaki leírásából kitűnik, hogy a jármű 21 ülőhelyét éjszakára 16 kényelmes hálófülkévé lehet át­­alakítani, amelyeket szellőzőberendezéssel , az utas tetszéséhez mérten hideg vagy meleg levegővel lehet táplálni. Azonkívül mindegyik repülőgépen van egy női és férfi öltöző, megfelelő számú mosdó, vil­lamoskonyha, személyzeti helyiség, márha­raktár stb. Egy-egy ilyen repülőgépnek az építési költsége körülbelül 100.000 dol­lárra rúg. A Teherhajók kazánjait térmegtakarí­tás és kielégítő szellőzés céljából a fedél­­z-etre helyezi egy svéd hajógyár. A hajói építés technikájának egyik legfőbb töreks­vése az, hogy minél nagyobb térmegtaka­­rítást érjenek el, ezenkívül pedig nagy súlyt helyeznek a hajó mélyében elhelye­zett kazántér szellőztetésére. Különösen a forróégövi teherhajójáratoknál a kazáni tér szellőztetése, illetve az ott dolgozóid­nak friss levegővel való ellátása a hajói építés mai rendszere mellett nem elég­séges. Éppen ezért most egy svédországi hajógyár érdekes eredeti módon teszi lehetővé a kazántér szellőztetését. A kazá­nokat egy erre szolgáló helyiségbe ,­­ fedélzetre helyezik s a hőkisugárzás okozta energiaveszteséget nagy részben a kazán felületén elhelyezett szigetelő-, réteg küszöböli ki. A hajóépítésnek ebben a formában történő megváltoztatása nem­csak a korszerű higénia és egészségvéde­lem ügyét szolgálja, de miután az emlí­tett gyárban már a huszadik ilyen rend­szerű hajót helyezik üzembe, valószín­ű, hogy a jövőben a teherhajók építésének technikája is megváltozik.­­ A vasúti sorompók kiküszöböléséről tartott a minap előadást Ró­z Gusztáv MÁV műszaki tanácsos a Mérnöki és Épí­tész Egyletben. R­ó­z, aki a kérdés alapos ismerője, Németországban és a skandináv államokban járt tanulmányúton. Ennek során azt észlelte, hogy újabban sok he­­lyen szakítanak a közlekedést súlyosa­­­t akadályozó vasúti sorompó rendszerére . Ehelyett jelzőkészülékeket helyeznek az úttest szélére, amelyek a jármű, főleg autó vezetőjét előre figyelmeztetik a köze­ledő vasúti kereszteződésre. E készülékek többnyire különböző fény- vagy hang­jeleket adnak le, sőt legtöbb esetben mag­a a közelgő vonat hozza villamos árammal működésbe a jelző berendezéseket. Enne­­k a rendszernek rendkívüli előnye, hogy megszünteti a sorompóknál szokásos vá­­rakozásokat és forgalmi torlódásokat, amellett kellő biztonságot nyújt. Még ott is, ahol bármi okból egyelőre sorompóra­ volna szükség, a hosszú várakozást 1— 3 percre lehet csökkenteni villamos fény­es hangjelző berendezések alkalmazásá­val. Valószínű, hogy a kezdeményezés nyomán nálunk is foglalkozni fognak a kérdéssel. A nagyközönség természetesen, alig várja, hogy végleg eltűnjön a fölt szirtéről minden idejétmúlt »hald­­­spr.Qmfló

Next