Pesti Napló, 1939. február (90. évfolyam, 26–48. szám)
1939-02-01 / 26. szám
Szerda PESTI NAPLÓ 1939 február 1 TUDOMÁNYOS ÉS TECHNIKAI Az abszolút víz és az allassionok Az új találmány városegészségügyi/ vegyészeti, orvostudományi és bűnügyi felhasználása Egy külföldön élő honfitársunk, dr. Austerweil Géza pár évvel ezelőtt igen jelentős találmánnyal lepte meg a tudományos világot Párizsban. Olyan vegyületeket állított elő, amelyek tetszés szerint csereberélik össze-vissza a vízben oldott anyagok ionjait. Vegyületeit alPassionoknak nevezte el. (aXXanosiva cserélni.) Találmányát, melynek sokezer féle alkalmazása lehetséges, több próbálkozás után a víztisztítás terén sikerült gyakorlatilag értékesítenie . Franciaországban, ahol a tudományos akadémia már három ízben foglalkozott a dologgal, két év óta iparilag is gyártják és használják az allassion-os víztisztító készülékeket, míg most végre azok hazánkba is eljutottak. Tudjuk, hogy minden víz, amely a talajjal érintkezett, abból különböző sókat oldott ki, változó, de ugyanazon víz nagyjából állandó mennyiségben. Hiszen éppen a benne feloldott sók adják meg egy-egy víznek a jellegzetes ízét s az esővíznek azért nincs íze, mert nincs sótartalma. A víz sótartalma annak felhasználásánál néha közömbös, máskor meg éppen előnyös (gyógyforrások), sokszor azonban ártalmas is. Ilyen esetekben desztillált vizet használnak, amely azonban meglehetősen drága, mert a termeléséhez sok tüzelőanyag kell. Desztillálthoz hasonló tisztaságú vizet állítanak ugyan elő az elektro-endozmozisos készülékekkel is, de ezek sem terjedtek el, mert nem olcsóbbak, sőt amellett kényesek is. Ezért nagyjelentőségű dr. rAusternheil találmánya, melynek elve a következő: Van egy anyag, az úgynevezett Callassion, mely lényegében egy oldhatatlan szerves sav. Ha ez érintkezésbe kerül egy sóoldattal (minden természetes víz tulajdonképpen sóoldat), akkor abból a benne oldott sók összes kationjait ( fém gyökeit) magába veszi s helyükbe hidrogén ionokat ad le. Vagyis ő maga átalakul (szintén oldhatatlan) sóvá, viszont a víz, sóoldatból, igen híg savvá alakul át. Ezt az igen híg savat aztán a második, úgynevezett A allassion-nal hozzuk érintkezésbe, amely viszont oldhatatlan bázis lévén, az anionokat (a savmaradékokat) köti meg, helyükbe hidroxil gyököt adván, mely a C allassion által leadott hidrogénnel vízmolekulát szolgáltat. Kimerülés után a C allassion-t bármely közönséges, ipari savval, az A allassiont pedig közönséges ipari szódával lehet úgy regenerálni, hogy azok teljes hatóképességüket visszakapják. Az allassionok időtlen időkig használhatók és regenerálhatók anélkül, hogy hatóképességük és regenerálhatóságuk a legkisebb változást is szenvednék. A kovasavat és a szénsavat külön kell a vízből eltávolítani, már tudniillik, amikor a vízben egyáltalán jelen vannak. A kovasavat a tisztító eljárás előtt, vegyileg kell leválasztani, viszont a szabad szénsav az eljárás végén a vízből annak egyszerű porlasztása által is kiűzhető. Az így termelt, úgynevezett abszolút víz a legjobb minőségű, ipari desztillált vizekkel egyenlő tisztaságú s elektromos ellenállása, mely a tisztaság fokmérője, igen magas: 200—250.000 Ohm-cm. A Vitry—Chatillon-i vízmű a fogyasztóit eddig egy alig iható, igen rossz vízzel látta el, melynek keménysége 66 francia fok volt. Most a vízmű egy, óránként 100 köbméter teljesítőképességű készüléket állított be, amely ezt a hatalmas vízmennyiséget abszolút vízzé alakítja át. Ezt aztán összekalleg, vízzel s így a vízmű ma már csak 33 fok keménységű, iható jó vizet szolgáltat. De az ipari mellett, tudományos alkalmazása is van az abszolút víznek. Természetesen ebben az esetben különös gonddal kezelik a vizet, melynek ellenállása 1.000.000 Ohmig is fokozható. De még ennél is fontosabb az, hogy a termelt víz ellenállása szigorúan állandó, nem úgy, mint a desztillált vízé, mely egy és ugyanazon desztilláció alatt is tág határok közt mozoghat. Érdekes ennek a magas tisztaságú, abszolút víznek a használata, például a párizsi bűnügyi rendőrség laboratóriumában. Tudvalevőleg a bankjegy- és értékpapírhamisítványok néha olyan tökéletesek, hogy csak a vegyész tudja őket megkülönböztetni a Valódiaktól. Hogyan? A pajor anyagvizsgálata által. Mert a hamisítók szemre hasonló papírt tudnak ugyan szerezni, de ugyanolyan vegyi öszszetételű soha. A vizsgálat abból áll, hogy egy-egy valódi- és hamisítványgyanús példányt összeaprítanak s azt abszolút vízzel félóráig főzik. A főzeteket aztán leszűrik s meghatározzák a szüredékek vezetőképességét. Ez a vezetőképességü kionos, ha a ciímlet valódi volt, de föltétlenül különböző, ha hamisítványról van szó. Mindazáltal az allassionos víztisztítás az ipari vizeknél nyújtja a legnagyobb szolgálatot, mert majdnem teljesen eltünteti a kazánok kifuvatásának szükségét, ami pedig a szénfogyasztás 2 százalékának a megtakarítását jelenti. Koppányi József okleveles vegyészmérnök Nem a lesz többé verseny „Kék szalagért" Az angol közlekedési és hajóépítő mérnökök londoni kongresszusán közlekedésünket elavultnak bélyegezték Az angol közlekedési és hajóépítő mérnökök tekintélyes testülete nemrégiben kongresszust rendezett Londonban s a szigetország legkiválóbb szakemberei előadásokban ismertették a modern közlekedés hibáit s ugyanakkor megjelölték azokat a módszereket és újításokat, amelyek igénybevétele révén a közlekedést korszerűbbé, illetve az állandóan növekedő forgalom lebonyolítása szempontjából alkalmasabbá lehetne tenni. Az előadások nagy általánosságban abból a megállapításból indultak ki, hogy a vasúti közlekedés az egész kontinensen, de különösen Angliában elavult s ma már nem bírja azt a súlyos szerepet betölteni, melyet a fejlett gazdaságforgalmi, különösen a teher- és személyszállítás ráhárít. Angliában már 1825-ben Stockton és Darlington közöttüzembe helyezték az első vasútvonalat s miután akkor, sőt a vasútépítések első évtizedeiben is igen csekély volt a vonatsűrűség, nem voltak tekintettel arra, hogy a vágányok utakat kereszteznek, letelepülésre alkalmas területeket foglalnak el, főképpen pedig ott követtek el jóvátehetetlen hibákat, hogy a felépítményeket, illetve a síneket, talpfákat, töltéseket stb. a föld felszínén helyezték el, ugyanúgy, mint a közutakat. Kezdetben ezek a hibák nem voltak szembetűnőek. A gazdaságforgalmi tevékenység kisméretű volt, a lassújáratú és ritkán közlekedő vonatokat nem zavarta túlságosan az országutak keresztezése. A múlt század második felében azonban, amikor a fejlődő iparnak és kereskedelemnek gyors és korszerű közlekedési eszközökre lett szüksége, a pályatesteket átépítették, gyorsjáratú mozdonyokat, nagyméretű vagonokat állítottak üzembe. De igen rövid időn belül kiderült, hogy a hidak és aluljárók nélkül épített vasútvonalakon a szerelvények nem közlekedhetnek elég gyorsan, mert azokat nagy mértékben zavarja a megnövekedett országúti forgalom, illetve az útkeresztezések. Azokban az államokban, ahol az első vasút üzembehelyezése után csak évtizedek múlva építették ki a vasútvonalakat, már figyelembe vették ezeket a hibákat s megfelelő számú műtárgy: alagutak, hidak, aluljárók segélyével igyekeztek az országutakat és az útkeresztezések érintését kiküszöbölni. Az említett kongresszuson kifejtették, hogy miután a mai angliai vasúti fővonalak nagyjából ugyanazon a terepen vonulnak végig, melyet közel 115 évvel ezelőtt sajátítottak ki vasútépítés céljaira — elavultak s mivel azok a föld felszínével és az országutakkal egyszintben futnak, nem felelnek meg a mai kor gyorsütemű közlekedési igényeinek. A megnövekedett országúti forgalom és a vasúti közlekedés üzemi érdekei a legnagyobb elővigyázatosság mellett is anynyira ütköznek, hogy a hibák és a balesetek emelkedő irányzata alig csökkent-j elenségek, amelyek a vasút és az országutak keresztezésénél aluljárók hiányában következnek be. A balesetek kiküszöbölése, valamint az egyre növekvő forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében a parlament igen jelentős összeget szavazott meg aluljárók építésére, de ennek ellenére javulás alig következik be. A statisztikusok ugyanis kimutatták, hogy amíg Angliában 5810 egyszintben fekvő, illetve átépítésre szoruló vasútvonalat metsző útkeresztezés van, addig az elmúlt félévben mindössze csak öt aluljárót tudtak elkészíteni. Ugyancsak a statisztikusok adtak felvilágosítást arról a fantasztikus időveszteségről, amelyet a járművek és gyalogosok a lezárt sorompók előtt töltenek el. A forgalom zavartalan lebonyolítását csak úgy lehetne végrehajtani, ha az összes vasútvonalakat megfelelő aluljárók és hidak közbeiktatásával átépítenék, mindez azonban olyan horribilis költséget okozna, hogy megfelelőbbnek látszik széles országutakat létesíteni s ezeken át menetrendszerű autóbuszjáratokat üzemben tartani. Ugyancsak ezen a kongresszuson számolt be a hajóépítő mérnökök csoportja arról, hogy az Óceánkék szalagajáért való küzdelem minden jel szerint véget ért. Az évtizedeken át tartó verseny komoly technikai célokat nem szolgált. Ha egy-egy hajókolosszus néhány órával megrövidítette az Óceánon való átkelés időtartamát, ez legfeljebb a közlekedési vállalatok reklámérdekeiért történt, mert gazdasági szempontból egyetlen ilyen hajójárat sem fizetődött ki. Amíg a múltban a hajóépítő mérnökök egy-egy óceánjárót 80—85.000 tonnára méreteztek, addig ma csupán 36—40.000 tonnás egységeket készítenek. Természetesen a befogadóképesség is lényegesen csökken. Az előadó mérnökök szerint egy amerikai utazás olyan nagy élmény, hogy mindenki szívesen veszi, ha ez a kényelmes és szép utazás tovább tart. Minthogy pedig kényelemben és élményben a kisebb hajók is ugyanazt nyújtják, mint a hajóóriások, gazdaságosabb kisebb egységeket építeni. Technikai szempontból kisebb hajóegységek építése azért gazdaságosabb, mivel nyugodtabb és egyenletesebb a járásuk, ugyanis a nagyméretű óceánjáróknál a rendkívül súlyos hajtócsavarok olyan örvényt kavarnak fel, mely a hajótestet álladó rezgésben tartja, viszont kisebb járműveknél egyetlen hajócsavar van a mechanizmusba beszerelve s ezáltal menetközben igen egyenletes és nyugodt a hajó helyzete. De az előadók a gyors hajójáratok alkonyát igen helyesen azzal indokolják, hogy nagyon rövid időn belül Európa és Amerika között transzkontinentális repülőjáratok fognak közlekedni , ebben az esetben az óceánjárók minden vonatkozásban elvesztik a rekordsebesség jelen-ét Jubilál a Ford autógyár A detroiti Ford autómobilgyár fennállásának 35. évfordulója alkalmával úgy a szaksajtóban, mint a rádióban érdekes előadások és közlekmények keretében ismertették a vállalat tevékenységét. Az említett időtartam alatt 24.500.000 autót állítottak elő a közismert szériagyártás segélyével, azonban úgy a milliószámra készülő normalizált alkatrészeket, mint a személyautók kivitelezési formáját az elmúlt évtizedek során igen sok esetben megváltoztatták, de mindenkor a technikai követelmények érdekében. A rádióelőadás során azt hangoztatták, hogy az a nyereség, mely a 24.500.000 autó után feltételezhető , tulajdonképpen nincsen meg, mert átalakult gyárépületekké, munkagépekké és nyersanyaggá. Épülnek Amerikában a transzkontinentális személyszállító repülőgépek Egyik amerikai szaklap részletes ismertetést közöl arról, hogy miután a közeljövőben a repülőgéptársaságok berendezkednek olcsó tarifák melletta transzkontinentális forgalomra — a Douglas-féle, repülőgépgyár már építi azokata gépeket, melyek 290 kilométer óránkénti sebesség mellett leszállás nélkül közel 2600 kilométert képesek teljesíteni. A tengerentúli forgalom számára épült repülőgépek műszaki leírásából kitűnik, hogy a jármű 21 ülőhelyét éjszakára 16 kényelmes hálófülkévé lehet átalakítani, amelyeket szellőzőberendezéssel , az utas tetszéséhez mérten hideg vagy meleg levegővel lehet táplálni. Azonkívül mindegyik repülőgépen van egy női és férfi öltöző, megfelelő számú mosdó, villamoskonyha, személyzeti helyiség, márharaktár stb. Egy-egy ilyen repülőgépnek az építési költsége körülbelül 100.000 dollárra rúg. A Teherhajók kazánjait térmegtakarítás és kielégítő szellőzés céljából a fedélz-etre helyezi egy svéd hajógyár. A hajói építés technikájának egyik legfőbb töreksvése az, hogy minél nagyobb térmegtakarítást érjenek el, ezenkívül pedig nagy súlyt helyeznek a hajó mélyében elhelyezett kazántér szellőztetésére. Különösen a forróégövi teherhajójáratoknál a kazáni tér szellőztetése, illetve az ott dolgozóidnak friss levegővel való ellátása a hajói építés mai rendszere mellett nem elégséges. Éppen ezért most egy svédországi hajógyár érdekes eredeti módon teszi lehetővé a kazántér szellőztetését. A kazánokat egy erre szolgáló helyiségbe , fedélzetre helyezik s a hőkisugárzás okozta energiaveszteséget nagy részben a kazán felületén elhelyezett szigetelő-, réteg küszöböli ki. A hajóépítésnek ebben a formában történő megváltoztatása nemcsak a korszerű higénia és egészségvédelem ügyét szolgálja, de miután az említett gyárban már a huszadik ilyen rendszerű hajót helyezik üzembe, valószínű, hogy a jövőben a teherhajók építésének technikája is megváltozik. A vasúti sorompók kiküszöböléséről tartott a minap előadást Róz Gusztáv MÁV műszaki tanácsos a Mérnöki és Építész Egyletben. Róz, aki a kérdés alapos ismerője, Németországban és a skandináv államokban járt tanulmányúton. Ennek során azt észlelte, hogy újabban sok helyen szakítanak a közlekedést súlyosat akadályozó vasúti sorompó rendszerére . Ehelyett jelzőkészülékeket helyeznek az úttest szélére, amelyek a jármű, főleg autó vezetőjét előre figyelmeztetik a közeledő vasúti kereszteződésre. E készülékek többnyire különböző fény- vagy hangjeleket adnak le, sőt legtöbb esetben maga a közelgő vonat hozza villamos árammal működésbe a jelző berendezéseket. Ennek a rendszernek rendkívüli előnye, hogy megszünteti a sorompóknál szokásos várakozásokat és forgalmi torlódásokat, amellett kellő biztonságot nyújt. Még ott is, ahol bármi okból egyelőre sorompóra volna szükség, a hosszú várakozást 1— 3 percre lehet csökkenteni villamos fényes hangjelző berendezések alkalmazásával. Valószínű, hogy a kezdeményezés nyomán nálunk is foglalkozni fognak a kérdéssel. A nagyközönség természetesen, alig várja, hogy végleg eltűnjön a fölt szirtéről minden idejétmúlt »haldspr.Qmfló