Repülés, 1971 (24. évfolyam, 1-12. szám)
1971-06-01 / 6. szám
i mm repülés minim étetrajzi leniniolinev... Repülőgép, repülőgépmotor építők és tervezők (Folytatás az I. szám 17. oldaláról) szerkezetű építésmódnak, amely a háború után a könnyűfémek alkalmazásával a mű-MELCZER TIBOR (1879—1936) gépészmérnök, repülőgép szerkesztő. A műegyetemen 1900- ban szerezte meg diplomáját. Czakó Adolf, majd Bánki Donát mellett tanársegéd, később adjunktus. Részt vett az I. világháborúban, 1914-ben Bécsbe vezényelték, ahol a repülőarzenált vezette. Az aszódi Lloyd repülőgépgyár főkonstruktőre, majd főmérnök. Egymás után készíti el új típusait, amelyeket a monarchia repülőcsapatainál nagy számban használnak. 1919-ben a Tanácsköztársaság idején légügyi kormánybiztossá nevezik ki. Ekkor tervezi az első utasrepülőgépet, több változatban. 1922-től 1930-ig a műegyetemen előadásokat tartott repülőgépek statikai számításai tárgykörben. 1926-ban a repülőgépek elmélete és szerkesztése tárgykörből magántanár. 1932-ben rendkívüli tanárrá nevezik ki. Ebben az időben jelenik meg ,,A sárkányrepülőgépek számításának és működésének alapelvei” címen tartott előadásainak jegyzete, amely az első ilyen tárgykörű összefoglaló műszaki munka. 1935- től Vassy Géza (1. o.), majd Bánhidy Antal (1. o.) működik mellette, mint tanársegéd. 1915-ben tervezte (Szalay Ferenc és Tóbiás Béla közreműködésével) az „Aszódi Llgod” C. mn. 43. szériaszámú kétüléseses felderítő repülőgépet. A Lloyd gyárban eredetileg gyártott német konstrukciójú (DFW) gépek fokozatos konstrukciós fejlesztése során egy új vonalvezetésű és egyszerűbb gyárthatóságú típus alakult ki ebben a gépben. A gép kitűnt jó emelkedőképességével és repülő tulajdonságaival. A gép kétcellás, merevített szárnyszerkezetű, vászonborítású felületekkel és törzzzsel, Austro-Daimler 160 Le-s motorral. Az ugyancsak Szalay Ferenccel és Tóbiás Bélával együtt tervezett Lloyd 40.01 kísérleti repülőgép 1916-ban készült. Az eddig gyártott típusok továbbfejlesztésére, erősebb motorral és statikailag átdolgozott egyenszilárdságú szárnyszerkezettel készült. A törzset részben furnérborítással látták el, a nehezebb, erősebb motornak — 185 Le-s MÁG-gyártású Daimler — megfelelően a futószerkezetet is megerősítették. Még 1916-ban készültek el a Lloyd 40.04 és Lloyd 40.05 tervei. Ez a két kísérleti repülőgép már egy cellás szárnyszerkezettel készült, és a későbbi Melczer-féle szárnykonstrukció kipróbálását célozta. A 40.04 típus 120 Les Austro-Daimler motorral repült, a 40.05 típus pedig 145 Les Hiero-motorral. A 40.05 kísérleti repülőgép érdekessége volt, hogy a felső szárny közvetlenül a magasított törzshöz csatlakozott és a megfigyelő ülése a felső szárnyba került beépítésre. Egy évvel később — 1917-ben — készült a Lloyd 40.15 kísérleti háromfedelű vadászgép, de sorozatgyártásra már nem került sor. Mindkét típus konstrukciójánál közreműködött Szalay Ferenc és Tóbiás Béla. 1918-ban készítette Melczer a Lloyd 40.16 típusú kétfedelű vadászrepülőgépet, az utolsó Lloyd konstrukciót, amely elrendezésében követi az első világháború legkorszerűbb vadászgépeinek formáját. Érdekes a drótnélküli szárnymerevítés felhajtó erőt adó keresztmerevítője. 1916-ban épült Melczer Tibor tervei szerint — Szalay és Tóbiás közreműködésével — a Lloyd G. I. 40.08 hárommotoros kísérleti repülőgép. 1916-ban szükségesnek mutatkozott egy többmotoros harci repülőgépnek kifejlesztése (G . Grossflugzeug kategória). A gépet az akkor gyártásban állott Lloyd C.m. típus elemeinek felhasználásával 6 hét alatt tervezték és gyártották a Fischamendben kiírt vizsgálatokhoz. Jellegzetessége két fél Lloyd C.III. szárny és törzsszerkezet, amelyek közé egy tolómotorral felszerelt törzsgondolát konstituáltak. A felületet a megerősített és hoszszabbított futóműhöz közel elhelyezett harmadik szárnyfelülettel növelték. Motorjai: 2X160 Les Austro-Daimler, 1X380 Les Austro-Daimler tolómotor (ebben az időben ismert legnagyobb egység!). 1916-ban készült el Melczer tervei szerint a Lloyd 40.09 kísérleti repülőgép, 185 Les MAG—Daimler motorral, az első „Fumir Lloyd”, amelynél az egyenszilárdságú tartókra épült teljes szárnyfelületet réteges lemezzel borították és így a mai értelemben vett fumérhéj szerkezet első kísérleti darabja. Melczer módszerével a fumérborítás (réteges lemez) a szabadonhordó szárny építésénél a vászonborítást kiküszöbölte és a szárnyat a torziós igénybevétel felvételére szolgáló merev szekrénnyé képezte ki. Melczer ezzel utat mutatott a heldeni repülőgépgyártásnak legfejlettebb eljárása lett. 1917-ben épült — ugyancsak Szalay—Tóbiás közreműködésével — a Lloyd C. V. 46. szériájú kétüléses felderítő repülőgép, összesen kb. 200 példányban készült, Aszódon 46-os és Bécsben a W. K. F. gyárban 82-es szériaszámmal. A furnérral borított szárnyfelületek nemcsak statikailag, hanem légerőtanilag is kedvező kialakítást adtak a gépnek. Ehhez járult az áramvonalas motorburkolat és törzskialakítás. A monarchia legfejlettebb konstrukciói közé számított. Az első szériagépek 200 Le-s Benz-motorral repültek, a későbbiekben már 220 Le-s Marta— Benz (Arad) motorokat építettek be. (Winkler L. i. m. Repülés 1967. 6. sz. 8. o.; 7. sz. 8. o.; 1969. 5. sz. 8. o.: Fintor Z.: Melczer Tibor • Technika 1936. 122. o.) MOLNÁR ÁRPÁD (1904)- repülőgép építő, teljesítményjelvényes pilóta. A gyöngyösi sportrepülők műhelyében 1930 körül kezdte a vitorlázó repülőgépek építését. Kiváló műszaki képességével rövidesen egyike lett a legjobb gépépítő szakembereknek. Keze alól került ki az első magyar nagyteljesítményű vitorlázó repülőgép, a Janka Zoltán (1. o.) által tervezett „Gyöngyös 33”. A géppel több kiemelkedő teljesítményrepülést is végzett és több mint 10 órát repülve megdöntötte az akkori magyar időtartam rekordot. Később, mint repülőgép építő, sorozatban gyártotta az egyesületek részére a különböző típusú gépeket. 1940-ben sportrepülőgép építő üzemet létesített Nagyváradon, amely Rubik Ernő (1. o.) rendszeresített vitorlázó típusait gyártotta, majd Pap Márton kísérleti konstrukcióit építi. A felszabadulás után tevékenyen részt vesz a sportrepülés újjáépítésében, az OMRE műszaki osztályán és a Központi Repülőgépjavító műhelyben tevékenykedik. Munkásságáért megkapta a „Népi repülésért” emlékérem arany fokozatát. (Winkler Aero Archív közi.) NÉMETHY EMIL (1867—1943) gépészmérnök, a repülés egyik, nemzetközileg ismert magyar úttörője. 1900-ban sárkányszerű repülőgépet készített, amellyel ugyan megfelelő motor hiányában nem tudott repülni, de a dinamikus repülésre vonatkozó elméleti megállapításaival megelőzte korát. A műegyetem elvégzése után Japánban dolgozott, meghonosította az európai papírgyártást. 1897-ben tért vissza hazájába. Behatóan tanulmányozta a repülés elméleti és gyakorlati problémáit. Sokat foglalkozott Loesslnek, az akkori idők legismertebb szaktekintélyének légerőtani műveivel és rámutatott azok egyes téves megállapításaira. Loessl felhajtó elméletéből kiindulva, Némethy felállította azt a tételt, amely szerint minden hordfelület (repülőgépszárny) olyan súlyt képes vízszintes irányú repülés közben emelni, mint amennyi annak a levegőprizmának a súlya, amely felett ez a hordfelület másodpercenként áthalad. A levegőprizma nagyságát Némethy úgy számította ki, hogy a repülőgép szárnyának négy sarkáról egy pontban egyesülő képzeletbeli egyeneseket húzott 45 fok alatt lefelé. E képlet alapján Némethy később kiszámította mindazon repülőgépek felhajtóerejét, amelyek tényleg a levegőbe emelkedtek. Számításainak eredménye valóban meglepő összhangban állott az egyes gépek teljesítményével. Tétele, természetesen csak síkrendszerű szárnyakra volt alkalmazható, akkor avult el, amikor az aerodinamikai kutatóintézetekben nyert eredmények alapján kifejlesztették a ma is használatos szárnyakat. Némethy tétele magában foglalja azt a megállapítást, hogy a repülőgép felhajtóerejét vagy a hordfelület megnagyobbításával vagy a repülési sebesség növelésével lehet fokozni. Elméleti kutatásai alapján több gépet épített, azonban ezek megfelelő motor hiányában nem repültek, ő volt azonban az első, aki repülőgépeihez acélcsöveket használt. Ezt a zseniális gondolatot két évtized múlva a világhírű Fokker holland repülőgépszerkesztő alkalmazta. Ugyancsak Némethy volt az első, aki a repülőgépeken ma is használatos csűrőkormányt — függetlenül Martin erre vonatkozó munkáitól — alkalmazta és ezzel a gyakorlati repülés legelső amerikai és francia úttörőit jóval megelőzte. Munkásságát korábban nem méltatták, összes művei, írásai külföldi szaklapokban jelent meg. Az akkori idők legkiválóbb szakembereivel vitatta elméletének helyes(Vajda P.: Némethy Emil «• Repülés 1954. 1. sz. 9. o.) ORAVECZ BÉLA (1892—1960) gépészmérnök, repülőgép szerkesztő. Az első világháború alatt az albertfalvai UFAG tervező irodájában dolgozik. Bloudek cseh főkonstruktőr mellett a legtehetségesebb magyar tervező. Bloudekkel együtt tervezi 1917-ben az UC—I gyorsfelderítő gépet, amelyet az UFAG és a bécsi UFAG szériában készített a háború végéig. A 230 Le-s Hiero-motorral felszerelt UFAG C. I. kétüléses, kétfedelű, egycellás merevített, faépítésű, vászonborítású felületekkel ellátott gyorsfelderítő gép a Fischamendben lefolyt összehasonlító verseny győzteseként került Albertfalván 161-es, Bécsben a Phönix gyárban pedig 123-as szériaszámmal — összesen közel ezer példányban — gyártásra. 1918-ban készült az UC.I. továbbfejlesztéseként az UFAG—C.II. kísérleti felderítő repülőgép, áramvonalasan beburkolt 240 Les Hiero motorral. Lényeges eltérése a hűtő elhelyezésében volt, amely a felsőszárnyról megosztva a törzs két oldalára került. Oravecz Béla a Tanácsköztársaság idején és utána az Albertfalvai Repülőgépgyár főmérnöke. 1922-ben itt tervezi felsőszárnyas repülőgépeit. 1923-ban készült el Oravecz első önálló konstrukciója, az Oravecz I. iskolarepülőgép. A Szebeny-gépek (1. o.) közül 100 Le-s Mercedes-motorral és egymás mögötti ülés-elrendezéssel került átalakításra a HAMAAB sárkány, amelynek minden alkatrészét áttervezte Oravecz. Ennél az egy gépnél még a Mercedes motorhoz is megtartották a törzs elejére épített homlokhűtőt. A szárnyközépen mindkét pilótaülés szabad elhagyására nagymélységű kivágást hagytak, ami mind szilárdságilag, mind légerőtanilag kedvezőtlen volt. A szárny a két főtartó között alul-felül furnérborítású volt, a törzs furnér- és alumíniumborítással készült. Az Oravecz n. iskolarepülőgépek 1924-ben készültek. A módosítások után a szériatípusok áramvonalasan beburkolt 100 Les Mercedes motorral és szárnyközéprészbe épített hűtőrendszerrel kerültek gyártásra G, H, J, K és L végződésű lajstromjellel. A ,,K” és ,,L” jelű gépen a vezérsíkok formáját és merevítését megváltoztatták. A többi Oravecz II. gép még a szokványos vezérsíkokat viselte. Figyelemre méltó, hogy 100 Le-s motorral teljesítményei megközelítették az első világháború 240 Le-s gépeit. Oravecz sok szakcikket és tudományos értekezést írt, majd 1928-ban folytatta repülőgép-tervező munkásságát. A MÁVAG-ban megszervezi a repülőgép javítást és hamarosan a repülő osztály főmérnöke lesz. A harmincas évek során irányításával folyt a WM 21. „Sólyom”, majd a RE 2000. „Héja” gépek sorozatgyártása a MÁVAG-ban. (Winkler i. m. Repülés 1967 . 7. sz. 8. o.; 8. sz. 8. o.) ŐS LAJOS (7—1912) békéscsabai magántisztviselő. 1908 és 1912 között Fikker Károly támogatásával saját tervezésű csavarrepülőgépével folytatott kísérleteket. Gépe hasonló volt Georg Wellnen bécsi műegyetemi tanár ún. „Ringflieger”-jéhez. Mint korabeli lapok írják, a gép főrésze egy 10 m átmérőjű, kétszárnyú 17 m2 öszfelületű emelőcsavar volt. A körforgást két ellentétes irányú és elhelyezésű, a sugárban a központtól 3,4 m-re kihelyezett 2 m átmérőjű csavar végezte, amely hajtóerejét a középen elhelyezett 26/30 HP Anzani motortól kapta lánc közlőművel (Wright rendszer). Az 1910. szeptember 8-i bemutatóról a következőket írták: ,, . . . csaknem teljes erővel működött a gép. Szédületes gyorsasággal forogtak a csavarok, s bár öt ember fogta, mégis fél méternél magasabbra emelkedett”. (Békésmegyei Közlöny) A későbbi kísérletek során, még élő szemtanú állítása szerint a gép 10—14 méter magasra emelkedett és a következőképpen működött: A légcsavar egyik oldalon húzó, a másik oldalon toló hatása függőleges tengely körül forgásba hozta az egész szárnyat, motorral együtt, s így mintegy a levegőbe fúródva következett be az emelkedés. A kormányzásra vonatkozóan az volt és elgondolása, hogy a gép súlypontjában ülő aviatikus egyszerű súlyáthelyezéssel, azaz terhének egyszerű elhajlításával képes lesz az irányváltozást előidézni. A szerkezet teljes súlya 220 kg, hasznos terhelése pedig 80 kg volt. (Mészáros V.: Egy elfelejtett helikopter kísérlet . Közlekedési Közlöny 1955. 26. sz. 524—525. o.) (Folytatjuk) DR. VAJDA PÁL 17