Repülés, 1974 (27. évfolyam, 1-12. szám)
1974-03-01 / 3. szám
KVASZ ANDRÁS A magyar repülés hőskorának utolsó képviselője szállt sírba ez év január 27-én. Vérbeli pilóta volt, 1910 végétől a Tanácsköztársaság megszűnéséig járta a levegő országútjait. Senki sem tett nála többet hazánkban a repülés népszerűsítéséért. Az első világháborúig Magyarország számtalan helységében rendezett bemutató repülései sok ezer hívet szereztek az aviatikának. Kvasz a rákosmezei repülési hőskorszak jellegzetes alakja volt. Személyéről a kortárs újságíró ezt írta: „ . . . Mikor a levegőt járta ritka tudással és ügyeséggel, gyönyörködtünk benne és büszkék voltunk rá . . .” Kvasz András Békéscsabán született. Apja szakmáját, a kovácsmesterséget sajátította el, de mivel vonzódott a mechanika iránt, rövidesen műszerész lett. Kerékpárok, motorok javítása közben figyelt fel a külföldi repülési teljesítményekre és csatlakozott a hazai úttörőmunkát végző és repülőgépeket építő, azokkal kísérleteket folytatók kis csoportjához. Zsélyi gépészmérnök repülőgéptervező munkatársa lett. Mestere 1910. júniusában történt súlyos sérüléssel járó zuhanása után önálló repülőgép építésbe kezdett. Sacelláry országgyűlési képviselő magyar tervezésű gép repülésére kiírt pályázatát Kvasz 1911-ben nyerte el. A repülésben elért kezdeti eredményeit jutalmazta a kormány 1912. év elején, amikor ösztöndíjjal rövid külföldi útra küldte, a nyugat-európai élenjáró aviatika tanulmányozására. Kvasz gépszerkesztési tevékenységénél is jelentősebb volt pilótatehetsége. Saját repülőgépein kívül sok magyar repülőgéptervező járművét vitte sikerre. E korszak repülőgép-technikájának legsebezhetőbb része a még gyermekkorát élő belsőégésű benzinmotor volt. A Rákosmezőn letelepedett aviatikusok nagyon szerény anyagiakkal rendelkeztek. Kevés pénzükből gyakran csak használt motort vásárolhattak. A repülőgépek hibáinak, a kényszerleszállásoknak legfőbb oka a motor rendellenességére vezethetők vissza. Eredményeink ezért is voltak szerényebbek az élenjáró országok aviatikájánál. Így történt, hogy Kvasz András 1912 novemberében a motor hibájából a Horváthféle kétüléses szárazföldi monoplánon közel az Erzsébet hídhoz, a Duna vizére kényszerült leszállni. Pöstyénben 1914. júliusában rendezett repülőverseny után a résztvevők földi járművekkel szállították haza gépeiket. A versenyzők közül egyedül Kvasz volt, aki az utat Budapestig saját repülőgépével, légi úton tette meg. Katonai pilótaként küzdött az első világháborúban, majd fogságba esett. A Tanácsköztársaság dicső napjaiban a vörös repülőcsapatoknál szolgált, tisztségviselő volt a Magyar Pilóták Szövetségében. 1920-ban politikai magatartásáért vizsgálati fogságba vetették. Később a France—Roumerie légitársaság, majd a Magyar Légiforgalmi RT. állományába került. A kiváló pilótának a MALERT-nál csak portási állás jutott. A felszabadulás után előléptették és a Magyar Szovjet Polgári Légiforgalmi Társaság megbecsült munkatársa, idős korára szülővárosának, Békéscsaba közforgalmú repülőterének igazgató gondnoka lett. A MASZOVLET állományából 1949-ben került nyugállományba. Nyugdíjazása után gyakran hívták meg repülőklubjaink, hogy ismertesse meg ifjúságunkkal a repülés múltját, beszéljen tevékenységéről. Amíg egészsége engedte, tagja volt a Magyar Népköztársaság Központi Repülőklubjának. Kvasz András megbecsült tagja volt a felszabadult ország repülőtársadalmának. A Nemzetközi Repülőszövetség, a FAI, 1953-ban Paul Tissandier diplomával, a közlekedési miniszter pedig a magyar repülés 60. évfordulóján — 1969-ben — a Közlekedés kiváló Dolgozója címmel tüntette ki. Múlt év novemberében a magyar repülés vezetői sajnos már a kórházban köszöntötték születése 90. évfordulóján. A hálás utókor nevében átadták jókívánságukat, kitüntetéseiket a Közlekedési Minisztérium, Magyar Honvédelmi Szövetség, Békéscsaba város tanácsa, valamint a Közlekedési Múzeum vezetői. Elfáradt szervezete rövidesen felmondta a szolgálatot. Mozgalmas, tevékeny életét elsárgult okmányok, néhány filmkocka, hangszalag őrzi és menti át az utókornak. Emlékét kegyelettel megőrizzük. 1883-1974 BEFEJEZŐDÖT A Február 8-án nyolcvannégy napos űrutazás után visszatért a Földre a Skylab harmadik legénysége, ezzel befejeződött a Skylabú kísérletsorozat. A laboratórium az űrhajózás történetének eddigi legnagyobb mesterséges égiteste: súlya közel 90 tonna, munkatérfogata pedig mintegy 860 nv*. A kísértetsorozat folyamán a három űrhajós mindegyike megdöntötte az űriben való tartózkodás rekordját: az első személyzet 28, a második 59, a harmadik pedig 84 napig tartózkodott az űrben. A harmadik személyzet 1214 keringést hajtott végre a Föld körül, ennek során összesen mintegy 55 millió kilométert tettek meg. Jelenleg ezek páratlan rekordnak számítanak. Tudományos szempontból is számottevő kísérleteiket hajtottak végre. Meg kell mindenekelőtt említeni a három űrhajós által végzett csillagászati megfigyeléseket, ezen belül a Kohutek üstökös és a Nap fényképezését és filmezését. Bizonyára hosszú ideig fogják feldolgozni az orvosbiológiai vonatkozású eredményeit, hiszen e kísérletsorozatnak talán az orvostudomány szempontjából voltak a legfontosabb eredményei. SKYLAB-PROGRAM Ez azt is bizonyította, hogy milyen fontos az ember szerepe az űrkísérletekben, hiszen az űrhajósok e programban nemcsak tudományos, hanem „javítószerelő” munkát is végeztek, űrsétájuk során megjavították a napelemeket, ezzel biztosították az áramellátását, illetve az egész program sikerét, melynek érdekessége volt, hogy az űrrepülésben felhasznált eszközök nagy részét nem e kísérletsorozat számára készítették, hanem a csökkentett Apollo programból megmaradt hordozórakétáikat és űrhajókat használták fel a személyzeteknek az űrbe juttatására és a Földre visszahozatalára. A Skylab — az űrlaboratórium — tovább folytatja a Föld körüli keringését, azonban fedélzeti berendezéseinek már csak egy része működik, ezek feltehetően még 4—5 évig szolgáltatnak mérési adatokat. Az elkövetkezendő időszakban egyelőre szünetelnek az emberes amerikai űrkísértetek és az 1975- ben végrehajtandó Szojuz—Apollo programon kívül egyelőre tisztázatlan a hogyan tovább, vagyis az, hogy az amerikai űrhajósok előtt milyen újabb feladatok állnak. SZ. GY. IBRIK ALUZBS LAKOTT IASWLH ARPAD 4008 -1956 OKI GÉPIS MfcRNOk, REPULGÉP TERVEZŐ -SPORTREPÜLŐ vuAgrekdmer-VÁHOSI TAnAc« MTFSZ Lampich-emléktábla Állami és társadalmi szervek, kortársak és az esztergomi gyár küldöttsége, valamint a barátok és tisztelők jelenlétében leplezték le és koszorúzták meg Lampich Árpád repülőgéptervező, sportrepülő világrekorder emléktábláját. Esztergomban a bensőséges hangulatú Széchenyi-tér copf stílusú lakóházának falán a helyi MTESZ szakosztálya helyezte el a megemlékezés márványtábláját. A város vezetői képviseletében megjelent az ünnepségen Homor Imréné országgyűlési képviselő, a városi tanács elnökhelyettese, továbbá Lehner Károly a helyi MTESZ elnöke és Szabó György titkár. A neves repülőszakember munkásságáról Kerekes Pál konstruktőr, Lampich egykori munkatársa, sportrepülő, a helyi ipari szakközépiskola tanára emlékezett meg. Méltatta Lampich Árpád munkásságát, megemlékezett a Bánhidd—Lampich közös konstrukciójú gépek családjáról, s arról a sokoldalú tevékenységről, amelyet Lampich Árpád a hazai repülés fejlesztése terén kifejtett. Az L2 Róma kisrepülőgéppel elért kategória világrekordról — zárt körön 1033 km, több mint 12 órás repüléssel. A jelenlevők ezután a MTESZ- klubba látogattak s ott elevenítették fel Lampich Árpád és az esztergomi repülőgépgyártás és repülőkiképzés emlékeit. (Winkler L. felv.) VILÁGHÁBORÚS BOMBÁK Még tíz évig tart, míg Észak-Rajna Vesztfáliában eltávolítják azoknak a bombnszőnyegeknek a nyomait, melyeket a háború utolsó négy évében a brit és amerikai légierő az ipari központokra ledobott. Több mint 6000 lelőhelyet már megtisztítottak. Még közel 2000 lelőhelyet kell eltávolítani. Szinte naponként érkeznek be újabb bejelentések. Egyetlen telken sem engedélyezik az építkezést addig, míg onnan az esetleges bombákat el nem távolították. 130 szakember dolgozik a bombák eltávolításán. Ezeknek a szakembereknek nagy segítséget jelentenek a légifelvételek, szám szerint mintegy 20 000, amelyeket annak idején főleg a szövetséges pilóták bevetéseik ellenőrzésére készítettek. 1949-től 1972-ig 134 000 bombát, közel 10 milló gránátot és 20 millió egyéb robbanótestet távolítottak el. 1972-ben e célra 38 millió márkát bocsátottak rendelkezésre A bombatámadások főleg Essen, Köln, Duisburg és Dortmund városokat sújtották. Ezekre a háború során egyenként 22 000—36 000 tonna bomba hullott. Új szakembereket kell a bombák eltávolításához kiképezni, mert a mai hadsereg tagjai az 1945 előtti bombatechnikáról semmit sem tudnak. Még ma is, ennyi év után, robbannak néha felismerhető külső behatás nélkül késleltető-gyújtós bombák. Még mindig előfordul, hogy emberek százait kell biztonsági okokból kitelepíteni, hogy egy bombát eltávolítani lehessen. A MODELLEZÉS 1962—72 év évfolyamainak (10 év) bekötött példányai teljes tervrajz mellékletekkel együtt utánvéttel eladók. Egy évfolyam ára 100 forint. Cím a REPÜLÉS szerkesztőségében. )