România Liberă, iunie 1981 (Anul 39, nr. 11380-11405)
1981-06-01 / nr. 11380
T - ----- DOSARUL VIII PLC313 -----24. ENERGIE ȘI ECOLOGIE Un lucru este indiscutabil : orice consum de energie are incidenţe asupra mediului ambiant, implică influenţe pozitive sau nocive, îmbunătăţiri sau degradări materiale şi structurale, confirmind existenţa ,atit a antinomiei primare dintre energie şi mediu cit şi complementaritatea lor. Problema este cea a dimensiunilor efectelor nocive care, in limite raţionale, sunt pasabile dar care depăşind normele admisibile pot impieta asupra sănătăţii planetei. Infăţişînd opiniei publice mondiale efectele negative ale poluării de origine energetică, ca şi situaţia conflictuală potenţială dintre producţia şi utilizarea energiei pe de o parte, şi protecţia mediului, pe de altă parte, şi afirmind totodată capacitatea biosferei de a atenua incidenţele negative asupra atmosferei, oamenii de ştiinţă prezintă, in acelaşi timp, numeroase soluţii, multe verificate in practică, care pot limita (uneori pină la neutralizare) efectele poluării energetice. La fel ei avansează diverse strategii tehnologice şi politice pe termen scurt şi de perspectivă, susceptibile a fi adoptate şi realizate. Ele se prezintă într-o mare varietate, din, care ne propunem să amintim cineva, cu deosebire cele tehnologice, aşa cum au apărut in comunicările şi rapoartele recentei Conferinţe Mondiale a Energiei : Creşterea înălţimiicoşurilor centralelor, utilizarea electrofiltrelor pentru captarea pulberilor, particulelor de cărbune şi metalelor grele toxice ; o atenţie specială acordată combustiei cărbunilor cu putere calorifică mică şi instalaţiilor de reţinere a gazelor şi a prafului ; instalaţii de epurare a apelor, măsurarea sistematică a poluării in jurul centralelor termice şi intervenţii eficace pentru reducerea noxelor ; repartiţia centralelor pe zone mai întinse şi chiar limitarea puterii lor, pentru a dispersă marile concentraţii termice ; producerea combinată a energiei electrice şi a căldurii (pentru a reduce pierderile de căldură evacuate în mediul ambiant) ; măsuri de desulfurare a combustibililor fosili ; plantarea in unele regiuni de specii şi arbori rezistenţi la poluarea cu acizi ca şi creşterea unor specii de peşti mai puţin sensibili la acizi ;restituirea unei părţi din apa acumulărilor hidroenergetice către cursurile de apă naturală, pentru a regulariza debitele lor ; construirea de tuneluri subterane în locul conductelor de aducţiune de suprafaţă ; minimizarea influenţelor asupra terenurilor pe care trec liniile electrice aeriene, podurile şi şantierele, căile de transport pentru centrale electrice ş.a.m.d. O alternativă ideală dar,, ca toate idealurile, greu de atins, ar fi cea a utilizării gazuluimetan la încălzirea urbană (un raport al experţilor vestgermani indică emisii nocive de 10—20 de ori mai mici la arderile de gaz metan decit la cele cu păcură, şi respectiv cărbuni fosili, emisiile din sectorul casnic fiind chiar cu 60 la sută mai scăzute decit cele din centralele de putere). Dar, se poate oare renunţă la asemenea preţioasă hidrocarbură care se pretează atit de bine la chimizare ? ! O alternativă pe deplin fezabilă ar fi gazeificărea şi lichefierea cărbunilor, după cum soluţii, ideale le-ar constitui substituirea cărbunilor fosili cu emergiile noi foarte puţin poluante (solară, eoliană ,ş.am d.). Multe dintre aceste propuneri şi altele asemănătoare au fost susţinute in cea de-a Xl-a Conferinţă Mondială a Energiei cu argumente serioase, prezentîndu-se rezultatele obţinute,pe instalaţii, procedee, sisteme noi. In acest context au apărut păreri interesante şi realiste privind convergenţa sau complementaritatea unor soluţii antipoluante cu necesităţile de creştere a producţiei şi consumului de energie, păreri care contrazic pe sprijinitorii antinomiei energie—ecologie. Prezentând potenţialul bioenergetic al Canadei, un raport al lui R.P. Overend a făcut cunoscute rezultate interesante ale folosirii biomasiei in aprovizionarea industriei cu energie primară (prin arderea deşeurilor lemnoase şi a producţiei de biogaz) subliniind efectele pozitive pe care le are asupra mediului ambiant această tehnologie care curăţă terenul de deşeuri. Raportul aduce precizări privitoare la potenţialul utilizării lemnului, in deceniile viitoare, în producţia de căldură industrială şi de electricitate, producţia electrică directă, ca şi păreri fundamentate privind utilizarea lemnului densificat şi impregnat în gazeificare, lichefiere şi drept combustibil. Calculele prezentate demonstrează că producţia combinată de electricitate şi căldură pe bază de lemn densificat şi impregnat ca şi producţia de electricitate prin grupuri electrogene adaptate biogazului prezintă certe avantaje economice în zonele izolate, ceea ce deschide perspective interesante unor întinse regiuni. Alte rapoarte au prezentat rezultatele pozitive obţinute prin arderea deşeurilor cu emisii scăzute de noxe ca şi avantajele tehnicilor noi de ardere a cărbunilor în aşa-zisul „pat fluidizat“ (din care rezultă puţine emisii poluante), iar raportul unor specialişti sovietici in legătură cu instalarea unor puternice pompe de căldură in sistemul de încălzire al Moscovei argumentează valoarea acestei direcţii noi, deoarece permite nu numai economisirea de combustibili fosili dar contribuie şi la diminuarea sensibilă a poluării oraşului. Din cele de mai sus,, deşi n-am numit decit citeva mijloace de prevenire şi combatere a poluării, se poatetrage, concluzia că omenirea dispune de suficiente mijloace pentru rezolvarea contradicţiilor dintre obiectivele energetice şi cele ecologice eliminind o antinomie ce pare încă multora fatală. Cu citeva condiţii insă şi, în primul rind, a Voinţei politice de a lua în considerare toate datele problemei şi de a stabili opţiuni corespunzătoare. Şi cu menţiunea că ele comportă cheltuieli pentru societate, uneori , destul de substanţiale. Prin aceasta am numit apariţia, pe prim plan,in lumea modernă, a problemei costurilor implicate de măsurile de protejare a mediului. Cit de mari pot fi acestea putem vedea chiar şi din citeva din datele prezentate in două comunicări la cea de-a Xl-a Conferinţă Mondială a Energiei. Astfel, un grup de experţi englezi a calculat că o reducere cu 7 la sută a emisiunilor sulfuroase ale centralelor termice pe cărbuni ar costa Anglia colosala sumă de 300—550 milioane lire anual. La rindul lor, experţii vestgermani aduc in discuţie un element inedit, şi anume faptul că măsurile luate pentru diminuarea poluării atmosferice impun şi mari consumuri suplimentare de... energie. Raportul citează Legea pentru nivelul maximal de plumb al carburanţilor pentru automorbile, care, a condus la o creştere de 3 la sută a consumului total de carburanţi, în R.F.G., ceea ce corespunde unei cantităţi de 690 000 tone anual. Care consumate, produc, la rindul lor, alte noxe, suplimentare. Dacă Comunitatea, Economică Europeană decide adoptarea normelor ecologice ale R.F.G., consumul suplimentar de ţiţei al rafinăriilor vest-europene va fi in medie de 5 milioane tone pe an, se arată în raport. De altfel, bilanţul energiei suplimentare totale consumate de rafinăriile vestgermane din raţiuni ecologice reprezintă 18 la sută (1,4 milioane tone anual) din consumul energetic specific total al R.F.G., volum care corespunde unui consum actual pentru 700 000 locuitori ai ţării. (1) De asemenea, desulfurarea gazelor din centralele pe cărbune din R.F.G. implică o creştere cu 3.7.4.1 a consumului energetic total al industriei energiei elec- trice a R.F.G. Cititorul va reţine " 29 29 desigur, că e vorba de o ţară cu una din cele mai mari densităţi urbane şi industriale din lume. Exemplele citate mai sus ca şi , dezbaterile, recomandările Conferinţei mondiale dovedesc insă că omenirea devine tot mai mult conştientă de necesitatea prevenirii influenţelor ecologice negative in condiţiile dezvoltării consumului energetic. Sunt tot mai multe statele in care reglementările ecologice ■ devin tot mai stricte, armonizarea intereselor energetice, cu cele ecologice tot mai dificilă, mai costisitoare şi mai greoaie in timp. Un exemplu numai , un raport canadian, consacrat examinării construcţiei’ ■ de centrale electrice şi linii de transport a acesteia evidenţiază faptul că, pentru obţinerea permisului de a construi o centrală, producătorul de electricitate trebuiesă piardă uneori până la 7 ani, anchetele asupra impactului ecologic reprezentând şi circa un procent din costul lucrărilor, la care se adaugă şi alte cheltuieli indirecte care ridică şi mai mult acest procentaj. Măsurile acestea, deşi intimpină unele rezistenţe din partea companiilor, sunt perfect justificate şi este de aşteptat ca fiecare naţiune să-şi asigure mediul înconjurător împotriva degradărilor de tot felul, in paralel cu dezvoltarea cooperării internaţionale in domeniul cercetării, realizării şi transferului de tehnologii şi tehnici de aplicare a măsurilor de apărare a mediului. Şi aceasta nu numai pentru că, aşa cum s-a văzut, noxele nu au nevoie de paşaport pentru a trece graniţele, exportul de poluanţi devine tot mai mult un fapt curent, punând in pericol sănătatea oamenilor, dar şi pentru că avem o singură planetă a cărui cer albastru, oceane verzi şi flori multicolore trebuie salvgardate. Pentru noi, dar şi în numele generaţiilor viitoare. Armonizarea intereselor energetice cu cele ecologice, evitarea dezechilibrului ecologic in condiţiile creşterii uriaşe a consumului energetic in viitoarele decenii este pe deplin posibilă din punct de vedere tehnic şi financiar. Cu o singură condiţie : a existenţei voinţei omenirii de a se uni în aplicarea unei strategii comune privind mediul înconjurător. Cr aceasta am încheiat prima parte a „dosarului“ nostru, aceea care priveşte energiile convenţionale sau fosile. In curind vom reveni cu problema energiilor inepuizabile sau neconvenţionale, bazate pe ceea ce oferă Soarele, apele curgătoare, mările și oceanele, vintul, biomasa. M. Radian România libera•• Vatra Dornei, la ora înnoirilor Urmare din pag. V,timul deceniu, că printre fruntaşi se numără Petru Niculăică, Alexandru Bacer, Ioan Soşcă. Vasile Gheorghiţă este inginerul şef al UFET Iacobeni, care-şi are sediul tot în Vatra Dornei. Forestier sadea, nu-i prea vine la îndemînă să se laude. Insistăm,in dorinţa de a afla preocupările acestui colectiv în ce priveşte valorificarea superioară a masei lemnoase în lumina sarcinilor reieşite din documentele de partid. ..Valorificarea lemnului este un proces complex. El porneşte chiar din exploatare. De vreo 12 ani, lucrăm numai la doborituri de vint și, ca atare, am pus un mare accent pe reducerea pierderilor de masă lemnoasă, atit prin mecanizarea lucrărilor din exploatări, prin introducerea funicularelor, a tractoarelor forestiere Sa. In felul acesta, am redus pierderile de exploatare cu 0,3 %la sută, ceea ce înseamnă o economie de multe sute de metri cubi de lemn. Valorificăm, de asemenea, crăcile de rășinoase pentru producerea PFL-ului. Am trecut, prin mecanizare, la tocarea deșeurilor de cherestea, creindu-se un produs nou : tocătura pentru celuloză. Încă din anul 1979 valorificăm coaja de răşinoase prin crearea unui produs nou denumit : compost brut de coajă de răşinoase, mult solicitat şi folosit ca ingrăşămint organic in serele legumicole şi in floricultură, iniţiativa aparţinînd muncitorilor Petru Seserman şi Alexandru Chim care au amenajat o platformă, au dotat-o cu o moară de măcinat cetină, mecanizind toate procesele, inclusiv transportul acestui produs. Aş dori să menţionez că am introdus funiculare gravitaţionale, precum şi microhidrocentrale electrice la cabanele de la gurile de exploatare Negrişoara, Bancu şi Netedu, confecţionate in atelierele noastre prin autoutilaje, de Vasile Cojocaru, Constantin Nacu şi alti muncitori. Generatoarele mai la aceste microhidrocentrale electrice au fost recuperate de pe nişte utilaje casate. Aşa am reuşit să introducem in cabanele forestierilor televizoare, să sporim gradul lor de confort. Tot in acest scop, ne-am propus ca la Dorna Burcut, unde avem o colonie muncitorească de vreo 20 de familii, să renunţăm la alimentarea cu energie de la sistemul naţional, prin montarea unei microhidrocentrale proprii“. Deşi l-am crezut pe cuvînt, curiozitatea ne-a făcut să mergem să vedem o asemenea instalaţie. Şi am fost, la Negrişoara unde am văzut cum mult vestita roată cu palete produce curent electric intru folosul forestierilor din acel punct de lucru. Am văzut cum constructorii au pus in valoare un vechi baraj folosit cindva pentru plutărit, baraj al cănii „lac de acumulare“ asigură constant cantitatea de apă necesară turbinei. Despre Vatra Dornei, unde din oră in oră, se face liniște pentru ca oamenii să asculte fragmentul dintr-o arie din „Crai nou“ de Ciprian Porumbescu, ne-a vorbit, oferindu-ne mulţime de cifre pe care nu le mai transcriem, vicepreşedintele Consiliului popular orăşenesc, tovarăşul Mihai Pintilescu. Ne-a vorbit frumos, cu patos, ca unul ce-şi vorbeşte mama. Ne-a povestit ,şintimplări, şi-a amintit de neajunsuri care mai stăruie încă in viaţa oraşului, ne-a însoţit în monumentalul parc al aşezării unde, în fiecare dupăamiază, fanfară militară încîntă locuitorii şi pe cei veniţi in staţiune, ne-a făcut cunoştinţă cu oamenii locului, însoţiţi o vreme de 1.Crai nou“, am plecat din Vatra Dornei către Pasul Prislop, pe urmele lui Dragoş Vodă. Dincolo de Prislop ne aştepta o altă măreţie românească, alt monument al continuităţii şi statorniciei noastre peaceste meleaguri: Ţara Maramureşului. Performanţe ale energeticienilor mureşeni TG. MUREŞ. Oamenii muncii din cadrul întreprinderii „Electrocentrale“-Mureş, care au cucerit primul loc în întrecerea pe anul 1980, continuă lupta pentru succese deosebite. In fiecare lună din anul acesta ei au reuşit să furnizeze in medie mai mult de 26 milioane kWh energie electrică peste plan. Aproape 17 la sută din energia electrică realizată suplimentar s-a obţinut prin evitarea, staţionării unor utilaje şi prin reducerea duratei lor de reparaţii. Paralel cu depăşirea planului, energeticienii mureşeni au economisit in acest an aproape 500 tone combustibil convenţional. (I. COJOCARU) Pagina a 3-a 7 iunie 1987 Despre drumuri, altfel decît pînă acum Drumurile. Ele, sau mai bine zis parcurgerea lor, ne îndeamnă din ce în ce mai mult la reflecţii economice. Cert, indicele de motorizare a crescut foarte mult în ultimii ani in ţara noastră, o contribuţie deosebită aducind producţia proprie de autovehicule. Este suficient să menţionăm,-in loc, de orice cifră, ceea ce ne spunea in legătură cu traficul un specialist, ing. Vasile Munteanu, director adjunct în Direcţia drumurilor din Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, pe principalele trasee, realitatea a depăşit, calculele de proiectare. Există o accentuată şi explicabilă tendinţă de a creşte şi capacitatea vehiculelor, in prezent cel mai mare vehicul de masă fiind autobasculanta de 16 t, dar se fabrică şi autobasculante de 50 şi 100 t pentru nevoile speciale ale unor beneficiari, cum sunt şantierele. Interesează ci transporturi, cu un vehicul, dar şi cum se consumă pentru aceasta și îndeosebi pe tona de capacitate, unitate care reflectă mai exact eficienţa. Or, normativele din vigoare indică faptul că acest consum este „corectat“ cu pină aproape de o treime in plus de categoria şi starea drumurilor. Şi Cine nu ştie cite probleme pun acum combustibilii ? Efortul fabricanţilor ca şi al cercetătorilor şi proiectanţilor de a produce autovehicule cu consumuri mai mici la tipurile „Dacia“, „Braşovia“, „ARO“ şi altele, se intîlnesc, trebuie să se intilnească, de aceea cu preocuparea faţă de starea drumurilor. Mai ales că intirzierea reparaţiilor ajunge nu numai ciţiva ani să dubleze, tripleze (etc.) costul refacerii carosabilului, proporţie atestată atit de practică precum şi din cercetareaştiinţifică atit din ţara noastră cit şi din alte ţări. Şi, să nu uităm, necesitatea de refacere a unor drumuri „amplificată“ în timp, înseamnă şi o creştere a consumului de materiale, bitum, de exemplu, un articol de import tot mai căutat şi mai scump, sau ciment, un energointensiv notoriu. Aceste accente mai sint cele care impun ca problema stării drumurilor să fie abordată altfel dețt pină, acum, cu mai multă grijă pentru ce se pierde, ce se consumă, ce se cheltuie. •Cum anume, vom informa pe cititorii noștri in rindurile care urmează. S-au stabilit programe de măsuri despre care, interlocutorul nostru de la Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor subliniază că au trecut ele însele testul unei analize de eficienţă şi vizează „abordarea cu prioritate a principalelor trasee in ceea ce priveşte traficul, organizarea coordonată a lucră-, rilor de-a lungul fiecăruia,, incit circulaţia să fie cit mai puţin conturbată şi mijloacele tehnice intensiv şi economic folosite şi să se asigure o calitate superioară şi o durabilitate sporită a acestor lucrări, in această optică, se va trece şi la 0 îmbunătăţire a soluţiilor constructive ale drumurilor. Pentru drumurile principale, cu trafic intens şi pe care circulă mijloace de transport grele se poate avea in vedere si realizarea unor imbrăcăminţi din beton din ciment“. Sunt, deci, prevăzute acţiuni concentrate, diferenţiate din punct de vedere tehnic in funcţie de categoria de trafic, precum şi de calitate superioară , iată idei asupra cărora ne propunem să obţinem amănuntele necesare intr-un dialog cu specialiştii din direcţia menţionată. Astfel, discutind cu ing. Constantin Nisipaşu, şeful compartimentului de întreţinere şi reparare a drumurilor şi podurilor, aflăm că pe lista priorităţilor abordate se situează autostrada Bucureşti — Piteşti, drumul naţional nr. 1 Bucureşti — Braşov, DN 2 A Bucureşti — Constanţa. Se vor realiza aici atit amenajări curente, de la marcaje la Un program de asigurare a viabilităţii şoselelor constituirea unor „pastile verzi“ de dirijare a circulaţiei dar şi consolidări ale carosabilului, toate acestea în acţiuni coordonate in timp, etapizate de-a lungul întregului cincinal. Consolidări pe autostrada Bucureşti — Piteşti, pe care o considerăm nouă ? Aflăm că totuşi această magistrală rutieră a realizat prima „durată de serviciu“ planificată in exploatare. A repara la timp înseamnă, la urma urmei, cum am văzut a economisi ! La timp... Dar ni se spune că vom intimi vara aceasta, chiar pe unele din principalele drumuri naţionale, cum sunt cele spre Braşov sau litoral, sectoare aflate în şantier. De ce acum cind traficul se intensifică, urcind spre valorile maxime şi nu pină acum ? Iată ce ne răspunde ing. C. Nisipaşu : . ! — Vara e traficul cel mai intens, așa-i, dar $i anotimpul cind se pot face lucrările de cea mai bună calitate. Este, cred, preferabil să trecem unele lucrări in vară decit sa tot cîrpim îmbrăcămintea drumurilor care, așternută in lunile friguroase și umede riscă să se deterioreze mai repede. — Conducătorii auto cunosc ce înseamnă să circule în condiţii de şantier şi aglomeraţie, o cursă cu foarte multe obstacole. Ce măsuri aveţi, totuşi, în vedere in sprijinul cursivităţii traficului in asemenea zone ? — In primul rind asigurăm o mai judicioasă programare in spaţiu şi timp a lucrărilor, ca unele şosele importante să nu se afle mereu in situaţia de şantier şi vom introduce şi semaforizarea şantierelor deschise , dispunem de circa 80 asemenea semafoare, mobile, cu semnalizare luminoasă pe trei faze ca la stopurile urbane. Unde se desfăşoară lucrări pe drumurile naţionale ? O precizare, s-a început, cum era şi firesc, cu sectoarele care au suferit iarna trecută (atit de capricioasă) deteriorări mai mari. De pildă, pe autostrada Bucureşti — Piteşti în zona kilometrului 14 şi aproape de intrarea în municipiul Piteşti. Se va face o consolidare a autostrăzii, eşalonată un timp pentru cuprinderea întregului parcurs şi care va însemna aplicarea unei îmbrăcăminti asfaltice cu o grosime de 8 pină la 12 cm. Banda mediană „verde“ este supusă si ea unor lucrări de replantare. Era si cazul, căci spatiile lăsate cu neglijenţă virane in unele zone ale acestui „zid“ de verdeaţă creează noaptea probleme autommobiliştilor, permiţind încrucişarea luminilor de semnalizare ale vehiculelor, ceea ce pe acest traseu unde se circulă cu viteză şi fără grija unor intersecţii poate fi deosebit de periculos. Iată însă şi ce replică ne dă ing. Ioan Trică, în grija căruia se află plantaţiile de pe drumurile naţionale : „Neglijentă ? Nicidecum. Refacem mereu si mereu aceste plantaţii, ceea ce este foarte costisitor si dificil, intrucit e vorba de adaptarea unor specii intr-un climat arid, precum şi fără un efect imediat vizibil, deoarece aceste specii, printre care aş remarca tamarixul, deşi cresc rapid, nu ajung totuşi la o înălţime convenabilă decît in patru-cinci ani. Am aplicat o serie de amenzi. 200—300 de metri de gard viu deteriorat ii costă pină la 5 000 de lei pe vinovaţii care traversează de pe o bandă de sens pe alta a autostrăzii. De ce nu s-ar fi gindit că se supun unui grav pericol de accidentare ? !“ în ce ne priveşte considerăm că pe această foarte importantă rută este necesar să fie efectuat un mai sever control, al traficului, cu măsuri corespunzătoare faţă de cei care incalcă regulile de circulaţie şi deteriorează amenajările făcute. Deoarece autostrada trece în afara localităţilor, înseamnă că trebuie deplasate aici echipaje speciale de control. O altă magistrală, DN 1. Se astern covoare asfaltice în zona Baloteşti, de asemenea lingă intrarea în Sinaia1 între Predeal şi Braşov. DN 2 A, Bucureşti — Constanţa, în total 170 km de drum prevăzuţi cu lucrări de refacere a calităţilor carosabilului in acest cincinal, 20 de km în acest an, in zonele Slobozia, Ţăndărei, Hirşova şi Ovidiu. Se fac, de asemenea lucrări mai importante, de consolidare, pe DN 2, in apropiere de Urziceni şi Buzău, iar pe DN 6, lingă Alexandria. Aflăm şi că drumurile cu carac-ter turistic, în primul rind cele transeuropene, au făcut obiectul unor testări in vederea sezonului estival, efectuate de drumari împreună cu organele de miliţie. Au fost luate măsurile ce se impuneau pentru ca aceste trasee să satisfacă pe conducătorii auto. Cornelia Preda Foto : NICU VASILE * Anchetă la sesizarea cititorilor 29 mai. Ora 23. Suntem în faţa Autobazei Ferentari aşteptînd ieşirea pe traseu a autobuzelor de noapte. Itinerarul pe care ne-am propus să-l investigăm este cel al liniei 401, traseu ce ar trebui să asigure legătura intre centrul Capitalei şi Aeroportul Băneasa. Alegerea n-a fost intimplătoare. De o bună bucată de vreme, oameni ai muncii de la Combinatul poligrafic „Casa Scânteii“, a căror activitate se desfăşoară pe tot parcursul zilei şi al nopţii, ne sesizau faptul că autobuzul ce asigură transportul muncitorilor după ora 24 ii ocoleşte frecvent, uneori dispărind complet de pe traseu. Dar, ,sâ Urmărim, kilometru cu kilometru, maşina cu nr. 35-B-8559 ce poartă indicativul 401. Ora 23:10. Autobuzul iese pe poarta garajului indreptindu-se spre piaţa Scînteii. Primul moment de derută îl avem chiar în faţa Combinatului poligrafic, unde maşina deviază brusc de la traseul pe care-l cunoaştem, indreptindu-se spre Complexul hotelier „Parc“ şi nu spre aeroport, cum ar fi fost normal. La apariţia autobuzului, şoferii de taxi se retrag cedîndu-i locul in staţie. Este ora 23.35. Şoferul coboară şi dispare pe uşa hotelului „Part“. Nu ne rămîne altceva de făcut decît să aşteptăm şi noi şi să vedem ce se întîmplă. Dar pină la ora 23.55, nu se întîmplă nimic. In ultimele cinci minute pină la miezul nopţii aproximativ douăzeci de oameni urcă în autobuz şi şoferul demarează cu grajtă inexplicabilă. La Arcul de Triumf coboară primul pasager. Aculde kilometraj urcă, vertiginos pină la cifra 80. Următoarele opriri sunt numai, la stopuri: In şase minute , suntem la piaţa Unirii, staţie terminusă a itinerarului. Stăm , numai un minut, timp în care capul de linie confirmă intrarea pe parcursul normal. Care normal, de fapt, insemna plecarea de la piaţa Unirii la ora 23.20 şi sosirea la aeroportul Băneasa la ora 23.44, traseu ce rămîne, din păcate, doar in foaia de parcurs... Să fi confundat şoferul aeroportul cu complexul hotelier „Parc“ ? Nici vorbă. Acest traseu se repetă noapte de noapte, cu o regularitate demnă de invidiat : iată un şofer de la I.T.B. care-şi „aşteaptă călătorii! Dar sunt călători şi călători. Pe unii îi salută, din mers, cu 80 km./oră, pe alţii îi îmbarcă şi debarcă, care pe unde are ne- voie. Care să fie motivul acestei amabilităţi excesive ? In căutarea adevărului, unul dintre noi se strecoară printre „clienţii“ casei, celălalt oprindu-se în staţia unde au început să se adune muncitorii tipografi. Dat fiind faptul că în staţie nu se întimplă nimic, în afară de faptul că zeci de oameni scrutează întunericul nopţii in speranţa întoarcerii autobuzului 401, să vedem ce se întîmplă de fapt cu „pasagerul clandestin“. — Dumneata ? — mă întrebă un individ mic și îndesat. — Consumator. Am fost la „Flora“. Vreau să ajung in centru. — Cinci lei ai ? La noi e mai ieftin decît la taxi. Scoate bănii ! Ştii,, asta-i cursă specială ! I.T.B. pentru cei de la ,,Parc“, şi tichetele nu sint valabile. Dau banii. Cind s-a terminat cheta — toată lumea plăteşte fără obiecţii — şi şoferul şi-a încasat „darul“, plecăm. Nu vreau să fac notă , discordantăcu ceilalţi pasageri şi-mi aprind şi eu o ţigară. La piața Scînteii îl văd pe colegul meu, alături de tipografi, urmărindu-ne lung și, probabil, cu invidie. Sunt obligat să înregistrez dialoguri, chiar dureroase. — Ţine-o tare, nea Ioane ! Ăștia sint ăia cu bilet. — Lasă-i să aștepte că nu stau în ploaie. Noaptea-i lungă și frumoasă. La Arcul de Triumf, autobuzul părăsește traseul pe care-1 urmărisem la venire. Ajungem pe o rută ocolită pe bd. Ana Ipătescu, păstrind insă viteza. La piața Unirii sintem in opt minute. 401 n-a oprit decit pen-, tru cei din maşină, ignorind total călătorii din staţii. "Aşa se şi explică cele 22 de minute „ciştigate“ faţă de graficul de parcurs. Următoarea cursă e plină de inedit. Intr-un minut pleacă fără pasageri din piaţa Unirii şi din intersecţia de la Universitate. 11 pierdem. Pe care traseu s-o luăm ? Încercăm pe primul — şoseaua Kisseleff. N-avem noroc. Ajungem la aeroport.. Nu-i nici aici. Ora 1,45. îl aşteptăm in piaţa Scînteii. îşi face apariţia spre Băneasa la ora 1,47. în fine, l-am regăsit şi, cunoscîndu-i viteza cu care circulă, aproximăm că va fi aici in cinci-şase minute. E ora 2, dar 401 nu-şi mai face apariţia. Oare de data asta ce s-o mai fi intimplat ? In timp ce făceam tot felul de presupuneri, enigmaticul autobuz 401 îşi face apariţia, încărcat cu călători, exact din direcţia la care nu ne gindeam : complexul „Parc“ încercăm■Să aflăm prin ce miracol a ajuns maşina de noapte direct la „Parc“ şi nu la Casa Scînteii. Ne explică tipografii din staţie. — Ne-a văzut aici şi nu vrea să-şi amestece .. dătătorii. Unii plătesc 5—10 lei, alţii au tichete. A luat-o pe bulevardul Poligrafilor, ocolindu-ne cu bună ştiinţă. Este ora 2.40. In aceeaşi manieră, în opt minute suntem la piaţa Unirii. De data aceasta, îl rugăm pe controlorul de trafic Alexandru Tănase să întrerupă pentru citeva minute cursa lui 401. Şoferul Ion Şelea se arată surprins : — Eu n-am respectat itinerarul ? De unde o mai scoateţi şi pe asta ? Eu ştiu să-mi fac datoria ! Inutil să mai discutăm în contradictoriu, cu atit mai mult cu cit controlorul ii spune in fată că, de la ultima cursă făcută la „Parc“, nimeni nu-l mai vede, pină la ora 5 cind îşi pune din nou viza. Am relatat faptele conducerii întreprinderii de Transport Bucureşti, adăugind alte constatări, din păcate, asemănătoare: mijloace de transport in comun care refuză sistematic să ia călătorii la retragerea de pe trasee , autobuze de noapte ce aşteaptă minute în şir între staţii, pe anumiţi călători , schimbări nejustificate de trasee , autobuze care circulă goale de la un cap la altul al oraşului fără a face parte din parcul de noapte , nerespectări de grafice de trafic etc. Din discuţiile purtate, am reţinut că asemenea fapte şi procedee sunt combătute de întregul colectiv al oamenilor muncii de la I.T.B., ele umbrind îrn mod nedrept efortul general de îmbunătăţire a transportului în comun în Capitală. Aspecte cum sunt cele semnalate de noi se datoresc, în primul rind, lipsei unui control sistematic şi a unei atente urmăriri a întregii activităţi in transportul de noapte al bucureştenilor. Sperăm, aşa cum a reieşit din concluziile dialogului nostru cît conducerea I.T.B., că vor fi luate măsuri ferme care să stopeze astfel de încălcări ale disciplinei, încălcări ce afectează timpul oamenilor muncii care lucrează în schimburile de noapte. Marius Georgescu Emil Munteanu pe traseele I. T. B. Staţie meteorologică în largul mării CONSTANTA : Centrul de prevedere a timpului din Constanţa dispune de o staţie meteorologică in apele Mării Negre, instalată pe platforma de foraj marin „Gloria“ si dotată cu aparatură adecvată pentru observaţii meteorologice, si hidrologice în larg. Ea furnizează date referitoare la : presiunea atmosferică, direcţia şi viteza vinţului, temperatura aerului şi a apei, elementele valurilor şi curenţilor marini etc., date prelucrate şi folosite apoi la elaborarea prognozelor hidrometeorologice cit şi la elaborarea diferitelor studii necesare economiei nationale. Sunt furnizate, de asemenea, date necesare întreprinderii de foraj marin cu sprijinul căreia funcționează staţia respectivă. (Ion Popovici). Noi izvoare de apă minerală MIERCUREA CIUC . In urma cercetărilor efectuate în zona municipiului de reşedinţă a judeţului Harghita s-au descoperit şi captat noi izvoare de apă minerală cu valoare terapeutică. Ca urmare, la Băile Harghita, Şumuieu, Băile Miercurea Ciuc şi la Jigodin s-au efectuat lucrări de amenajare şi mărire a capacităţii de tratament. La Jigodin se află în faza finală de construcţie un nou bazin pentru tratament cu apă termală şi au fost captate două noi izvoare, iar la Băile Harghita s-au extins dotările pentru tratament cu mofete şi apă minerală. (Dumitru Bujdoiu). Magistrală subterană SUCEAVA: Pentru a scurta drumul parcurs de minereu pină la staţia de preparare Tarniţa, la Exploatarea minieră Leşu Ursului a început construirea unei magistrale subterane, care va lega mină Leşu Ursului-nord de punctul Isipoaia. Prin darea ei în exploatare, actualul traseu străbătut cu autocamioanele, in lungime de peste 30 km va fi părăsit, minereul urmind a fi transportat cu trenul pe o distantă de numai citiva kilometri. Calculatoarele arată, că, prin înlocuirea transportului auto, se va realiza, aci, anual, o economie de circa 600 de tone combustibil lichid. (Const. Azoiţii). Studiu stomatologic CLUJ-NAPOCA. Un colectiv de specialişti de la Facultatea de Stomatologie a elaborat o metodă directă de determinare cantitativă a substanţei organice din smalţul dentar. Se obţin, astfel, operativ şi sigur, date referitoare la compoziţia smalţului, ceea ce permite şi studiul influenţei unor substanţe, in special a celor acide, asupra conţinutului organic din această parte a dintelui. Metoda permite şi interpretări referitoare la stabilitatea substanţei organice din smalţul dentar, in funcţie de acţiunea diferiţilor factori interni şi externi, ceea ce deschide noi perspective în profilaxia şi tratamentul cariilor dentare. (Virgil Lazăr) Fluxuri ceramice pentru sudură automată .. TIMISOARA : Specialiştii Institutului de sudură şi încercări de materiale au pus la punct, in premieră pe tară, o tehnologie privind fabricarea fluxurilor ceramice pentru sudura automată, produse cu largă utilizare in construcţiile navale, de poduri, de utilaje chimice etc. Această invenţie, menită a inlocui importurile, va fi materializată in producţie odată cu terminarea unei secţii aflată acum într-o avansată fază de construcţie la întreprinderea de materiale de construcţii din Timişoara. (Ion Medoia). Ceapă... perenă CLUJ-NAPOCA : Specialiştii Institutului Agronomic „Dr. Petru Groza“ au reuşit să creeze un nou soi de ceapă denumită „ceapa perenă de Cluj“. Ea a fost obţinută prin încrucişarea altor două soiuri de ceapă cunoscute în zonă. Prin faptul că ea se perpetuează mai mulţi ani după însămînţare, cultura de ceapă perenă este foarte rentabilă. Realizarea aceasta deschide noi perspective pentru legumicultorii din zonă. (L. Virgil)