STUD - Statisztikai Tudósító, 1935. október (3. évfolyam, 207-233. szám)
1935-10-01 / 207. szám
Mónics Miklós ér. Főmunkatárs: Sényi Pa/ dr. mmn . Felelős szerkesztő és felelős kiadó : Budapest I., Keleli Károly utca 7. Telefon 500 - 20. Minden jog fentanta savai. -— Kéziratnak tekintendő.----------Házi sokszorosítás. STATISZTIKA! TUDÓSÍTÓ 1 tengeri mérföld = 1852 méter. — lang. mérföld = 1609 méter — lang.yard * O SI meter. — lang. láb . (130 méter lang.négyzetmeeted - 2*59 Hm2. — /«•/•« - 04 hektár - 0-7 Kamid. —■ 1 hektár -174 karold. — lang. regisztertonna ш 2-33 ms. tang barre!- 1636 liter. — lamer.gallon - 38 liter. — lamer hundredweight few! ) - 454 kg tang mi ш 503 kg. /ш. marter - 127 kg. — lang tonna - 1016 kg. — KJSA bushel búzából és burgonyából - 272 kg. Előfizetési díj postei székküldéssel havi 20-P. III. évfolyam. 207.sz. 1935* október 11. A MUNKANÉLKÜLISÉG ÉS A KÖZÚTI VASUTAK FORGALMA. Kevés gazdasági vállalkozást érintett oly súlyosan a világválság szomorú kihatása - a munkanélküliség - mint a nagyvárosok közlekedési vállalatait. A közlekedési vállalatok költségei között ugyanis jelentős tételt alkotnak azok az állandó kiadások, melyek teljesen függetlenek a forgalom nagyságától, hanem éppen úgy fentállanak akkor is, ha eszközeiket senki sem veszi igénybe, mint akkor,ha rajtuk a legnagyobb forgalom bonyolódik le. Mivel pedig a munkanélküliség a közúti vasutak forgalmát lényegesen apasztotta, ezeknek az állandó költségeknek a terhe a közúti vasutak költségvetésében lényegesen megnövekedett. A közúti vasúti vállalatok forgalma a gazdasági válság esztendeiben hihetetlen mértékben visszaesett, az európai nagyvárosokban 40-50-60-9,S utaslétszánci adókon-és -sem volt ritka. Igen természetes, hogy ez a tény rendkívül súlyosan érintette a vasutak gazdasági számvetését és horribilis károkat okozott nekik. Azo a kísérletek, melyek az utasszám apadásának leküzdése érdekében történtek, valamennyien azokat a tényezőket keresték, melyek hatása alatt a nagyvárosi népesség a közlekedési eszközök használatától eltért. A közlekedési eszköz ugyanis nem feltétlenül pótolhatatlan. Rendes viszonyok közt a nagyvárosi lakosság legtekintélyesebb rétegei összes jövedelmüknek közelítően 8-10 /£-át költik közlekedésre, de a kereseti viszonyok romlásával egyre inkább csökkent az erre fordított kiadások összege és aránya, mert a távolság legyőzésének kényelmesebbé tételénél sokkal fontosabb szükségletek fedezésére kellett fordítani a megcsökkent jövedelmeket. A közúti vasutak és az egyéb közlekedési eszközök forgalmát azonban nemcsak a rosszabb kereseti viszonyok következtében elvándorlott tömegek szorították egyre mélyebbre. Az utasok számának apadásában mindenkor sokkal nagyobb szerepe volt a munkanélküliségnek, ami könnyen érthető, mert a munkátlanná vált osztályok számára az anyagi eszközök hiányában nemcsak lehetetlenné vált az utazás, hanem náluk az egyben céltalanná is lett. A munkanélküliségi görbének tehát azonos irányokban kell haladnia, mint a közúti vasúton szállított utasok tömegét ábrázoló görbének. Ez valóban így is van. A forgalom csökkenése elsősorban a munka nélkül maradt tömegek elmaradt utazásaira vezethető vissza. Az a szerekvés, hogy ezek helyett újabb utastömegeket nyerjen a vállalat, nem minden esetben járt eredménnyel. Feltűnő,hogy a munkanélküliség lassú csökkenésével nincs arányban a közúti vasút utasszámának növekvése, annak ellenére, hogy 1933. szeptemberétől tarifális könnyítések segítségével igyekeztek ezt elősegíteni. Ha két kis szakaszt számítunk egy utasnak, a fejlődés a munkanélküliségi adatokkal szembeállítva még nem kielégítő. Hogy ennek mi az oka, arra még nincs adat. Minden bizonnyal a közúti vasrét,használatáról egyszer, leszokott tömegek nehezebben szoknak arra vissza.