Technika, 1974 (18. évfolyam, 1-12. szám)

1974-01-01 / 1. szám

»- Általános műszaki szemle — XVIII. ÉVFOLYAM. 1. SZÄM 1974. JANUÄR — ARA: 3,— FT — A korszerű légiforgalom, a polgári-ke­reskedelmi repülés egyre inkább megkö­veteli a speciális, egy adott feladat ellá­tását kielégítő géptípus kifejlesztését és építését. Az egymás mellé rendelt befoga­dóképességhez és hatótávolsághoz, mint főjellemzőkhöz szigorúan kapcsolódnak a méretek és teljesítményadatok, a hajtó­művek típusa, darabszáma és újabban ezek zajszintindexe, valamint a gép fel­es leszállási pályahossza. Az American Airlines légiforgalmi társaság az 1966 áprilisában nyilvánosságra hozott pályá­zati kiírásban egy nagy befogadóképessé­gű, transzkontinentális útvonalon közle­kedtethető és szubszónikus sebességű utasszállítógépet igényelt. A 250—350 utast, vagy a 30—40 tonna hasznos ter­helést szállító típusnak ki kellett elé­gíteni a (New York—­ Chicago — Los Angeles közötti sűrű forgalmú útvonalat. Ezekkel a megkötésekkel vázolták fel lé­nyegében azt az új utasgép-kategóriát, amely azóta a „LÉGIBUSZ” néven vált közismertté és elfogadottá. • Teljes képet adni a légibuszok történe­téről és gyártásáról, annak ellenére, hogy csak egy néhány éves típusról van szó, terjedelme miatt a lap keretén belül megoldhatatlan feladatot jelent. A fen­tebb említett általános építési szempon­tok minden egyes típusra érvényesek és ezek meglehetősen zárt keretek közé szoríthatók. Ilyen a sűrűn beépített, 230—400 üléses kabin, a 6 m körüli kül­ső törzsátmérő, a 900—1000 km­/óra közötti utazósebesség, a mintegy 40 tonna hasz­nos terhelés vagy fizetősúly mellett a 150—200 tonna közötti felszállósúly, a 3000—5000 km közötti hatótávolság és a nagygépekhez hasonlítva a kb. 1/3-dal csökkentett fel- és leszállótávolság. Ilyen típusú gépeket az ipar eddig még nem gyártott, de már a tervezések meg­kezdése előtt világosan és egyértelműen látható volt, hogy a kifejlesztési mun­kákhoz és a gyártáshoz óriási erőket kell megmozgatni, sőt a jelenlegi gyártási rendszerek is alkalmatlanok a feladatok elvégzéséhez. A Douglas Aircraft Co. és a Lockheed Aircraft Co. repülőgépgyá­­rakban — ez a két cég vállalkozott a pá­lyázati kiírás teljesítésére — a tervező­­irodák létszámát alaposan felduzzasztva és a számítógépek tucatjainak beállításá­val rövidesen megindultak az előtervezési munkák, amelyek azután majdnem két évet emésztettek fel. Azt a hatalmas mun­kát, hogy a végleges, optimális típus ki­alakulhasson, jól érzékelteti a következő példa: a Lockheed CL—1011—365. sz. al­­változatot 66 korábbi alternatívából ki­emelve 1967. szeptemberében tervezték. Ennek azután további 20 újabb leszár­maztatása került a tervezőasztalokra, amíg eljutottak a CL—1011—385—1 sz. variá­cióig. Ugyanakkor mindkét cég — párhu­zamosan a tervezési időszakkal — számos piackutató­ csoportot állított össze, ame­lyek nemcsak az USA-ban, hanem Euró­pában, Ausztráliában, stb. is felmérték az igényeket mind darabszámban, mind pe­dig a gép belső, vagy akár külső elrende­zési, szerkesztési módozataira vonatkoz­tatva. Mindkét vállalkozónál az induló tervek kétmotoros típusok voltak (Doug­las D—966 és Lockheed CL—1011—28), ezeket szintén a tervezéssel együtt folyó sorozatos tárgyalások eredményeként változtatták át hárommotoros verziókra. A Szovjetunió az 1971-ben megrende­zett XXIX párizsi Űrhajózási és Repülési Szalon keretében jelentette be először hi­vatalosan az Iljusin I­—86 jelzésű légi­busz tervezési és fejlesztési munkálatai­nak megkezdését. Ennek első makettjét 1971/72 telén a Moszkva—Tusino repülő­tér kiállítócsarnokában mutatták be az érdeklődő szakembereknek és újságírók­nak. Nem sokkal ez után az Iljusin-ter­­vezőiroda nyilvánosságra hozta az N­—86 légibusz újabb változatának körvonal­rajzait és műszaki leírását, egyúttal be­jelentve, hogy a prototípus repülését 1975-re irányozták elő. A típussal első­sorban a Szovjetunión belüli távolsági és nagysűrűségű járatokat kívánják meg­erősíteni és tovább korszerűsíteni az álla­mi légügyi, illetve az AEROFLOT fejlesz­tési tervei alapján. Jelenleg tehát mindössze négy alap­típust találhatunk az ún. légibusz-kate­­góriában, a már kb. 2 éve sorozatban gyártott McDonnell Douglas DC—10 és 1. ábra: Az A—300B gyártásához vásárolt „Super Guppy G—201” speciális szállító­­gépóriás az Angliából érkezett félszárnyakkal. Ezt a géptípust alkalmazzák az USA- légibuszok darabjainak szállításához is.

Next