Technika, 1989 (33. évfolyam, 1-12. szám)
1989-06-01 / 6. szám
A VÁROSI VILLAMOSOK TÉRHÓDÍTÁSA A villamos vasutakról a Közforgalmú Közlekedés Nemzetközi Szövetsége Városi Vasúti Bizottsága, az UITP a közelmúltban készített összeállítást (Handbook of Public Transport). Eszerint évtizedünk közepén a világ 338 városában közlekedett villamos. A rangsort a Szovjetunió 133 várossal vezette, őt az NSZK (33), az NDK (27), Japán (20), Lengyelország (14), az USA (13) és Csehszlovákia (10) követte. A hálózathossz alapján Leningrádé volt az első hely. A Néva-parti városban 640 km hosszban 62 viszonylaton közlekedett villamos. A második Bukarest 525 km-es, míg a harmadik Lodz (Lengyelország) 451 km-es hálózathosszal rendelkezett. A legtöbb jármű (1410 db) a moszkvai villamosvasút tulajdonában volt. A szovjet fővárosban 417 km-es útvonalon 38 viszonylattal lehetett utazni. Napjainkat a villamosvasutak dinamikus fejlődése jellemzi. Anglia és Európa A villamosvasút korszakváltását London esete példázza a legjobban. A szigetországi fővárosban 1901-re épült ki az első vonal és 1930-ban 554 km-es hálózaton 2790 kocsi közlekedett. Bonyolult viszonylati rendszere, csekély utazási sebessége (1932-ben 16 km h) miatt nem volt vonzó tömegközlekedési eszköz. A meghirdetett „Action Tramaway” (Ki a villamosokkal) 1952. június 5-én az utolsó járat indításával zárult. Londonnak 37 éven át nem volt villamosvasútja. Az angol tengerhajózás által elhagyott londoni dokknegyedet az 1970-es években lakótelep építésére, szolgáltató és igazgatási központ létesítésére hasznosították. A nem túl távoli City irányában az utazást metró helyett az olcsóbb villamossal szervezték. A Docklands Light Railway (DLR) Y alakú, 12,1 km építési hosszú hálózatán 3 végállomást és 13 megállót alakítottak ki. Az új villamosvasút jelentős hosszban az egykori vontató- és iparvágányok megmaradt viaduktjain halad. (A raktárakat és a dokkokat korábban kiszolgáló vasúti pályát a medencék áthidalása miatt eredetileg magasvasútként vezették.) A meglevő infrastruktúra hasznosításával az angol cég az építési költségeket csökkentette. A szerelvények vontatására 750 V feszültségű egyenáram szolgál. Az áramvezetés harmadik sínes rendszerű. Újszerű megoldás, hogy a csuklós villamosok forgóvázain elhelyezett áramszedő alulról érinti az áramvezető sínszálat. Az ide szervezett két viszonylat belső végpontja az Island Gardensnál van. A villamosok a Tower Gateway, illetve Stratford felé közlekednek. A 30 km h utazási sebesség lehetővé tette, hogy a két viszonylat forgalmához mindössze 11 csuklós villamost vásároljanak. A hattengelyes járművek két szélső forgóvázának a tengelye hajtott. A fajlagos motorteljesítmény a jelentős emelkedők miatt 10,1 kW/t. A 28 m-es csuklósok 216 utast szállíthatnak. A járművek automatikus vezérléssel üzemelnek, a menetrendi adatokat központi számítógép tárolja. A járművek fedélzeti számítógépei két megálló között a kapott információk alapján irányítják a kocsikat. Csúcsidőben (7 és 19 óra között) 7,5, azon túl 10 perces a járatkövetés. A DLR a csúcstechnológia alkalmazásával, korszerűségben a világ számos metróját megelőzi. Az avatóját 1987. június 30-án II. Erzsébet angol királynő tartotta. A forgalma az előzetes elvárást igazolta. A készülő tervek új belső végpontját a kis mélységben épített alagútban történő vonalvezetéssel — a City központjában akarják elhelyezni. A távlati elképzelésekben a repülőtérre vezető szárnyvonalának építése is szóba került. A CKD Prága — ahol a Budapesti Közlekedési Vállalat T5C5 típusú négytengelyes motorkocsijai is épültek — új villamoskocsi gyártelepet épít Prága zlicini elővárosában. A készülő telephelyen 1988 közepén részleges üzembe helyezésre került sor, teljes kiépítettségével 1995-re végeznek. A jelenleg dolgozó smichovi Tátra Művek telephelyén ekkor a munkát beszüntetik. Közép-Európa legnagyobb villamoskocsi-gyártó üzemében 1952—1987 között 20 ezernél több villamost építettek. A Szovjetunióba 12 819-et, az NDK-ba 4046-ot, csehszlovákiai városoknak 3022-t, Jugoszláviába 561-et, Romániába 370-et, Magyarországra 322-t, Egyiptomba 200-at, Lengyelországba 2-t szállítottak. A CKD villamosai alapvetően az amerikai PCC licenc alapján épültek. Az eddig gyártott mintegy 60 ezer PCC típusú járműnek közel harmada e gyár termére. Az 1988-ig készített T3-asokból 12 ezer hagyta el az üzem gyártósorát. A К sorozatú csuklós kocsikat az 1960-as években fejlesztették ki. A KT8D5 csuklós változat magyarországi vétele többször is szóba került. Smichovban két, egymással kapcsolatban lévő gyártósoron dolgoznak. A múlt században épült üzem területén hely hiányában egy időben nehéz különféle típusú kocsik gyártását végezni. A kapacitáskorlátok a közelmúltban már jelentős gondokat okoztak. A KGST-n belüli kötelezettségek miatt az utóbbi években alapvetően exportra termeltek. Csehszlovákiai villamosvasutak rendelését kis tételben teljesítették. Az új zelicini gyártelepen három, egymástól függetlenül dolgozó gyártósort terveznek. Az új üzem kapacitása 1,6-szorosa lesz a réginek. Az új telepen korszerű próbapálya is készül. Kassán 1988. december 22-én a belvárosban épített új, 2900 m-es vonalrészen indult meg a forgalom. A kelet-szlovákiai város villamosvasúti hálózatának hossza 33,1 km-re növekedett. A forgalmat 9 alapjárat, továbbá 8 R jelzésű, és csúcsórákban közlekedő irányjárat bonyolítja. A forgalomszervezés alapelve, hogy a várost behálózó közvetlen járatok üzemeltetésével az átszállás kényszerétől mentesítsék az utazókat. Az 1950-es és 1960-as években Olaszország számos városában számolták fel a villamosvasutat, csupán Róma, Nápoly, Milánó és Torino tartotta meg hálózatát. A motorizációs gondok hatására Milánóban és Rómában új vonalak épültek, Torinóban pedig 1987. október 26-án avatták az új, különpályán közlekedő 3-as jelzésű viszonylatot. Firenze, Pescara, Catania és Palermo a közúti vasút építésének gondolatát fontolgatja. Bresciában viszont 1988-ban megkezdték a villamosvasút létesítésével kapcsolatos tanulmányterv kidolgozását. E városnak a francia Matra cég a metrókon sikerrel alkalmazott, automatikus vonatbefolyásolással működő VAL-rendszerét ajánlja. (A Matra a Fiattal szerződve igyekszik Olaszországban a VAL számára piacot találni.) Genovában még előbbre tartanak. A tenger és az Alpok közötti szűk területen fekvő iparváros központjából a vasúti pályaudvarra jutáshoz terveznek villamost. A 7,9 km-es zárt pályás vonal áthalad egy meglévő közúti alagúton, a fővasúti hálózat felett épülő magasvasúti pályán, továbbá két új építésű alagúton. Az átlagos megállóhely-távolságot 766 m-re, a három kocsiból csatolt szerelvények követési idejét 90 másodpercre, az utazási sebességét 30 km/h-ra, míg irányonkénti teljesítőképességét 25 ezer utas/h-ra tervezték. Az NSZK-beli városok villamosvasútjai elsősorban az elővárosok felé terjeszkednek. A közelmúltban Karlsruhéban a fővasút elhagyott vonalán indítottak ún. kifutó járatot. Az erőteljesen növekvő utasszám e kezdeményezés sikerét bizonyítja. A nyugatnémet villamosvasutak járműállományukat folyamatosan korszerűsítik. Az itt nagy számban közlekedő, BBC gyártású villamoskocsi látható ábránkon. Az NDK-ban ha lassúbb ütemben is, de folyamatosan bővül a villamosvasutak hálózata. Drezdában 1988. június 30-án helyezték üzembe a Kirschenstrasse és Gorbitz között épített új, 1,2 km-es vonalszakaszt. Zwickauban befejezés előtt van az Eckersbach irányában létesített vonalhosszabbítás. Birminghamben (Anglia) szakértők tanulmányozzák a villamosvasút építésének koncepcióját. A kivitelezéshez szükséges pénzösszeget itt a magánszektor biztosítaná. Manchester villamosvasútja „Metrolink” építésére viszont állami erő forrásból sikerült 50 millió fontot szerezni. Az elgondolások szerint az angliai város új tömegközlekedési eszközén 1992- ben indulna a forgalom. A tervezését, kivitelezését majd az üzemeltetését az érintett cégekből szervezett konzorcium végezné. A franciaországi Grenoble második villamosvasúti vonalának építését 1988 őszén kezdték. A 6 km-esre tervezett vasúti pálya a központi pályaudvar és az idegenforgalmi központ között biztosítaná a gyorsabb eljutási lehetőséget. A tengerentúl Pittsburghben 1959-ben 870 km-es hálózattal, 62 viszonylattal és 650 járművel az USA legnagyobb villamosvasútja működött. A motorizációs nyomás hatására gyorsított ütemben szüntették meg a vonalakat. Az 1970-es évek közepén a 42 km-es hálózaton közlekedő 3 viszonylat forgalmát mindössze 90 járművel szervezték. A városnak akkor a teljes felszámolásról vagy az elkerülhetetlen korszerűsítésről kellett döntenie. A városatyák az utóbbira voksoltak. A felújítási tervek fejlesztést is tartalmaztak. 1985-ig 17 km új közúti vasúti pályát építettek, amelynek a városközponton átvezető 2,7 km-es szakasza alagútban halad. A Düwag-tól 55 új csuklós villamoskocsit vásároltak, ezek a városban csatolt üzemmódban közlekednek. Los Angeles is feladta a korábbi évtizedekben oly gyakran hangoztatott „autós város” rangját. Itt 1985-ben határoztak két kifutó villamosvasút építéséről. A Long Beach-i 33,8, míg a Century Freeway-i 27,3 km-es lesz. A forgalom felvételéhez 70 millió dollárért 1989 1990- es szállítással 54 csuklós villamost rendeltek a tokiói Sumitomo/Nippon Sharyo cégtől. Sant Luis új 29 km-es építésű villamosvasútjának építésén is dolgoznak. A Metro Link elnevezésű vonalat 1990 végén fogják üzembe helyezni. Az előzetes számítások itt napi 43 ezer fős utasforgalommal számolnak. Az USA másik új villamosvasútját Santa Clara térségében, San Jose közelében az ún. Guadaloupe Corridor mentén építik. Az első 9,6 kmes szakaszán 1987. december 14-én, a másodiknak elkészült 7,4 km-en 1988. június 17-én vették fel a forgalmat. Az erre közlekedő szerelvények 15 megállót érintenek. A 32 km-esre tervezett vasúti pálya építési munkáival 1990-re készülnek el. A vonalon ekkor 50 kanadai gyártású (UTCC) csuklós villamos fog közlekedni. Az első szakasz megnyitójára 20 kocsit szállítottak, a többit folyamatosan helyezték üzembe. Denverben létrehozták azt a szervezetet, amely vállalta a városközpont és Denver Technological Center között 27 a km-es villamosvasút tervezési és kivitelezési munkáit. Miamiban 100 millió dolláros beruházással készül a városközpontból Miami Beach irányában vezető 11,5 km-es villamosvasúti pálya. A mexikói Guadalajaraban 16 km-es villamosvonal építésén dolgoznak. Az új közúti vasúti pálya részben az eddig működő trolibuszvonal helyére lép. Az első 10 km-es szakaszát 1988. november 15-én helyezték üzembe. A forgalomhoz 16 Siemens/Düwag kooperációban készülő csuklós villamost vásároltak. Mexikóvárosban jelenleg 17 PCC típusú villamoskocsiból átépített csuklós jármű bonyolítja le a Tasquena metróállomás és az Azték Stadion közötti forgalmat. A városban a xochimilcói vonal korszerűsítésén dolgoznak, és a most épülő nezahualkoyoti elővárosig új kifutóvonal terveit is készítik. 0 Aula új villamosvonal épül a hongkongi agglomerációban. Tuen Muen egy évtizede még kis halászfalu volt. A terjeszkedő nagyváros most itt közel 200 ezer fős lakótelepet épít. A tervek szerint az ide költözők száma 1996-ra elérheti a 400 ezret. A tömegközlekedéssel történő kiszolgálásukra a villamosvasutat választották. Az első ütemben épült 23 km-es (41 megállóhelyes) vonalon 1988 augusztusában indult a forgalom. A második ütem további 11 km-es vasúti pálya és 25 megállóhely kialakítását tartalmazza. A Tuen-Muen-i villamosvonal 1989-re előrebecsült napi utasforgalma 250 .. . 300 ezer fő. És itthon? A városi tömegközlekedés járművei közül hazánkban a villamos árammal közlekedők üzemeltetése a legolcsóbb. A Budapesti Közlekedési Vállalatnál több éve munkálkodnak a villamoson történő utazások vonzóvá tételén. Pályafelújítást végeznek, hálózatbővítést, járműcserét terveznek, sőt kidolgozzák a párhuzamosan futó és drágább üzemköltségű autóbuszjáratok (Nagykörút, Hűvösvölgy, Pestlőrinc Vöröshadsereg útja) megszüntetési koncepcióját. A környezetkímélő ágazat fejlesztése az 1990-es évek vállalati stratégiájának is részét képezi. A Budapest Fővárosi Tanács terve szerint az M3-as metróvonal III/B/1 szakasza 1991-re készül el. Az Árpád híd—Újpest Bajcsy-Zsilinszky úti vonalrész üzembe helyezése az észak-pesti térség villamosforgalmát is megváltoztatja. A káposztásmegyeri lakótelepről a metróhoz való utazás ebben az irányban jelentős férőhelytöbbletet igényel. A most erre közlekedő 14-es viszonylat mellett — ideiglenes jelleggel — 11-es jelzésű betétjárat indításával fogják a metróra való ráhordás feltételeit megteremteni. Belső végállomását Angyalföld forgalmi telep előtt alakítják ki. E viszonylatra öt háromkocsis, T5C5 típusú járművekből csatolt vonat üzemeltetését tervezik. Az 1-es villamos a távlatban a főváros nagyforgalmú gerincviszonylata lesz. A most épülő Kacsóh Pongrácz út—Thököly úti szakaszán a tervek szerint 1990-ben indul a forgalom. A kiskörúti 47-es és 4,9-es viszonylatok sorsáról várhatóan 1990-ben döntenek. A fő rendezőelv itt az, hogy a Szabadság hídon még meddig tartható fenn a villamosok forgalma. Az 1991—1995 közötti években az egykori Közlekedési Minisztérium koncepciója szerint az M 3-as vonal Ш/В/2 szakasza is elkészül. Az Újpest Bajcsy-Zsilinszky út—káposztásmegyeri lakótelep vonalrész üzembe helyezését 1994. június 30-ra tervezték. Ennek megvalósulása az erre közlekedő 11-es és 14-es villamosviszonylatok megszüntetését jelentené. Az 1990-es évek első felében a kispesti Ady Endre utcán járó 42-es viszonylat útvonalát a Vörös Csillag vagy a Vörös Október utcán épülő új vonalrésszel Szentlőrinci úti lakótelepig akarják meghosszabbítani. Az ide költözők közvetlen metrókapcsolathoz juttatása mellett e forgalmi változás lehetővé teheti az üzemi kapcsolat hiányában felhagyott pestimrei vonalrész ismételt üzembe helyezését. (E fejlesztés előfeltétele, hogy a Szentlőrinci úti lakótelep építésére a következő öt évben sor kerüljön.) Az MО-ás autópálya első szakasza és a kapcsolódó 6-os főközlekedési út dél-budai új bevezető szakasza megvalósításához kapcsolódó beruházás a nagytétényi 43-as viszonylat útvonalán a szükséges pályafelújítások elvégzése és a forgalom ismételt megindítása. Az 1990-es évek második felében Hungária körúton épülő 1-es vonala várahatóan az Üllői útig jut el. E szakasz üzembe helyezése feleslegessé teszi az erre járó 23-as viszonylatot. A Szabadság híd tervezett lezárása a kiskörúti villamosközlekedés felszámolását fogja jelenteni. A 47-es útvonala a Móricz Zsigmond körtérig rövidül, míg a most erre járó 49-es megszűnik. A Kelenföld térségében lakók kiszolgálására a tervek szerint a 18-as János kórház—Etele tér útvonalon fog közlekedni. A Fehérvári úton a szükséges férőhelyet a Nagytétényből ismét a Móricz Zsigmond körtérig járó 43-assal fogják biztosítani. A BKV terveiben a Batthyány tér— Margit híd között villamoskapcsolat újbóli kiépítése és a 17-es, valamint a 19-es viszonylatok csatlakoztatása is szerepel. Az újpalotai lakótelep irányában is újabb villamosvonalat terveznek. A zuglói 44-es viszonylat a Rákospatakon túl épített pályán fog a lakótelepig közlekedni. E viszonylat Rákospalota központján, a megszüntetett 55-ös viszonylat egykori útvonalán fog továbbhaladni a Rákospalota— Újpest MÁV-állomásig. Északi végpontján kapcsolata lesz az akkor már erre járó M3-as metróvonallal. Keller László Az NSZK-ban nagy számban közlekedő MВV-gyártású villamoskocsik egyike ECHNIKA 1989/6, 23