Technika, 1991 (35. évfolyam, 1-12. szám)
1991-01-01 / 1. szám
KÖZLEKEDÉS 16 TECHNIKA Az M3 Deák tér- Lehel tér közötti 2,4 km-ét 1981. december 30-án avatták. E vonalon ekkor meghatározó szerepet kapott a két MÁV- metró kapcsolat. Kőbánya- Kispest a maga csőszerű technológiai kialakításával - talán és messziről - a párizsi Pompidou központtal hozható rokonságba. A Nyugati pályaudvar aluljárószintje pedig egy szabályos, célszerűen tervezett földalatti kisváros. Az M3 1984. november 6-ra elkészült 1,9 km-es Lehel tér- Árpád híd közötti lll/A szakasza már magán viselte a pénzügyi források beszűkülésének a jegyeit. Az eredeti programban egységesen Káposztásmegyerig jóváhagyott III. ütemet részekre szabdalták. A Dózsa György úti és az Árpád hídi állomások szélsőperonján a szerkezetek bemutatásával és “öltöztetésével" igyekeztek az építési költségeket csökkenteni. Szerény lehetőségeik ellenére a tervezők itt képzőművészeti alkotások számára is teret biztosítottak. Az Árpád hídi állomásnál a két perem közötti gyalogosforgalom vasúti pálya alatti átvezetése az erre közlekedők számára kényelmetlen megoldást jelent. Pusztába kiáltott érvek A ’90-es évek közepén a főváros vezetése többször is tárgyalt az M3 Árpád híd utáni szakaszának az építéséről. Tervezői vélemény a kivitelezés ezredforduló utáni évekre történő halasztását javasolta. Az építészek, forgalomszervezők egyaránt a Dél-Buda- Rákospalota közötti M4 munkáinak elsőbbségére voksoltak. Döntésüket a Móricz Zsigmond körtér- Kálvin tér közötti kritikus forgalmi helyzet, továbbá a Szabadság híd leromlott műszaki állapota és szűk átbocsátóképessége motiválta. Számítással bizonyították, hog az Árpád hídtól északra vezető villamosvonal - néhány száz millióért történő felújítással és Káposztásmegyerig történő hosszabbításával - metróra való gyors utasráhordást a hosszabb távon is megoldotta volna. A központilag jóváhagyott beruházási program módosítását a főváros akkori vezetői nem tartották illőnek”, így az M3 továbbépítését határozatba foglalták. A pénzügyi forások hiánya a ll/B ütem újabb megosztását igényelte. Az Újpest- Központig terjedő első szakasz építési-szerelési munkáit 1984-ben kezdték. Az 1988-as befejezési határidőt már ekkor 1990-re változtatták. E döntés irreális voltát két példa is igazolja. A múlt század végén a kis mélységben és hasonló hosszban létesített milleneumi földalatti (M1) egy év és négy hónap alatt készre épült. Az Andrássy út alatti vasútépítést a kereskedelemügyi miniszter 1894 augusztusában engedélyezte és 1896 májusában Ferenc József a vasutat avatta. A kivitelezésében meghatározó szerepet akkor a kézi erővel dolgozó kubikusok kapták. Napjainkban az Angliát Franciaországgal összekötő csatornaalagút és az M3 e szakaszának a kivitelezése szinte egyidőben kezdődött. A két munka között volumenét tekintve hatalmas különbség. Az építők a tenger alatt a jó 60 méteres mélységben már kezet fogtak, amikor mi az Újpestre vezető metróra szánhattunk. A kivitelezés körüli “huza-vona” nemcsak jelentős anyagi, morális, de politikai tőkeveszteséget is jelentett. A költségvetés 1987-től az előirányzatnál általában kevesebb összeget utalt a fővállalkozó METROINVEST-nek. A forgalomelterelésből származó évi 100 milliós többletkiadást az áthidaló hitelek kamatterhei további 300 millióval növelték. A kivitelezési idő indokoltnál hosszabb elnyújtása - a szakemberek véleménye szerint - e metrószakasz elkészítésének összegét mintegy másfél milliárd forinttal drágította. Drága pálya - olcsó szerelvények Az új vonalszakaszra négy állomás került. A Forgács utcait ráhordó felszíni járat - a párhuzamosan haladó 43-as autóbuszon kívül — nem érinti. Utasait a környező üzemek dolgozói és a térség lakói alkotják. Időelőnyt számukra az Árpád hídi átszállás elmaradása ad. A Gyöngyösi utcánál a helyi forgalmon kívül a 4-es autóbusszal érkező utasok szállnak a metróra. Az Újpestre tartók időnyeresége 5...6 perc. A Deák tér felé utazók 10 perc alatt érnek célhoz. (A 4-es autóbusszal korábban ez 30, a gyors 4-essel 24 percet igényelt.) Újpest-Városkapu állomáson metró az esztergomi MÁV vonallal a csatlakozik. E találkozás jelentősebb utasnövekedést ma nem jelent. Újpest irányában az egy megállós utazás lehetősége miatt kevesen szállnak metróra, de a városba tartók is gyorsabban célhoz érnek, ha a Nyugati pályaudvarig vonattal utaznak. A Káposztásmegyeri lakótelep északi pereméről a Megyei úton át ide tartó gyors 122-es, valamint Újpest déli részét feltáró 121-es autóbuszok ráhordó forgalma csúcsidőben számottevő. Újpest-Központ végállomáshoz villamoson, autóbuszon Újpest, Rákospalota és a Káposztásmegyeri lakótelep utasai érkeznek. A 900 m2-es gyalogos aluljáró az itt jelentkező utastömeg elosztási feltételét megteremti. A metrószakasz üzembehelyezésekor 5 új autóbusz- és 1 új villamosviszonylatot indítottak, korábbi autóbuszjárat megszűnt és 710-nek az útvonala módosult. Az Újpestről metrón induló mintegy 170 ezer utas 5 százalékánál az úti idő 1 ...2 perccel növekedett; 55 százalékánál változatlan maradt; 10 százalékánál 1 ...2 perccel és 30 százalékánál 5...10 perccel csökkent. A metró átadásához kapcsolódó hálózatmódosítások az erre közlekedők számára mintegy 28 000 utasóra/nap eljutási időnyereséget jelentenek. A forgalom indítását szeptember első hetétől szakaszos próbaüzem előzte meg. Az űrszelvény bemérését a vasúti pálya műszaki átvétele, feszültség alá helyezése, majd az automatikus vonatbefolyásolási rendszer (AVR) berendezésének statikus és dinamikus üzemi próbái követték. Az új szakasszal 17 km-re bővült М3 pályán az előkészületi munkák utolsó ütemében a Kispesttől Újpestig haladó vonatokkal a tervezett menetrendet ellenőrizték. A vonalrész forgalmának megindítása tíz szerelvény, azaz 60 motorkocsi beszerzését igényelte. A Szovjetunió egy szerelvényt 40 millióért szállított, a Ganz- Hunstet ajánlata viszont 300 millióról szólt. A Ganz gyári kocsik korszerűsítésének árát a BKV egyhamar nem tudja megfizetni. A főváros által megvásárolt új magyar metró szerelvény - beláthatatlan ideig - Budapesten megmarad elsőnek és egyetlennek. A metrószakasz átadásával az újpesti villamoshálózat jelentősen rövidült. A metróépítés költséges, de elkerülhetetlen beruházás. A ’90-es évtized kivitelezési koncepcióját napjainkban csak fontolgatják. A két alternatívát az M3 Káposztásmegyerig történő készreépítése, avagy az M4 építési munkáinak a megkezdése jelenti. Keller László