Technika, 1991 (35. évfolyam, 1-12. szám)

1991-01-01 / 1. szám

KÖZLEKEDÉS 16 TECHNIKA Az M3 Deák tér- Lehel tér közötti 2,4 km-ét 1981. december 30-án avatták. E vonalon ekkor megha­tározó szerepet kapott a két MÁV- metró kapcsolat. Kőbánya- Kispest a maga csőszerű technológiai­­ kialakításával - talán és messziről - a párizsi Pompidou központtal hozható rokonságba. A Nyugati pályaudvar aluljárószintje pedig egy szabályos, célszerűen ter­vezett földalatti kisváros. Az M3 1984. november 6-ra elkészült 1,9 km-es Lehel tér- Árpád híd közötti lll/A szakasza már magán viselte a pénzügyi források beszűkülésének a jegyeit. Az eredeti programban egységesen Káposztásmegyerig jóváhagyott III. ütemet részekre szabdalták. A Dózsa György úti és az Árpád hídi állomások szélsőpe­ronján a szerkezetek bemutatásával és “öltöztetésével" igyekeztek az építési költségeket csökkenteni. Szerény lehetőségeik ellenére a ter­vezők itt képzőművészeti alkotások számára is teret biztosítottak. Az Árpád hídi állomásnál a két perem közötti gyalogosforgalom vasúti pálya alatti átvezetése az erre közle­kedők számára kényelmetlen megoldást jelent. Pusztába kiáltott érvek A ’90-es évek közepén a főváros vezetése többször is tárgyalt az M3 Árpád híd utáni szakaszának az építéséről. Tervezői vélemény a kivi­telezés ezredforduló utáni évekre történő halasztását javasolta. Az építészek, forgalomszervezők egyaránt a Dél-Buda- Rákospalota közötti M4 munkáinak elsőbbségére voksoltak. Döntésüket a Móricz Zsigmond körtér- Kálvin tér közötti kritikus forgalmi helyzet, továbbá a Szabadság híd leromlott műszaki állapota és szűk átbocsátóké­pessége motiválta. Számítással bizonyították, hog az Árpád hídtól északra vezető villamosvonal - néhány száz millióért történő felújí­tással és Káposztásmegyerig történő hosszabbításával - metróra való gyors utasráhordást a hosszabb távon is megoldotta volna. A központilag jóváhagyott beruházási program módosítását a főváros akkori vezetői­­ nem tartották illőnek”, így az M3 továbbépítését határozatba foglalták. A pénzügyi forások hiánya a l­l/B ütem újabb megosztását igényelte. Az Újpest- Központig terjedő első szakasz építési-szerelési munkáit 1984-ben kezdték. Az 1988-as befejezési ha­táridőt már ekkor 1990-re változtat­ták. E döntés irreális voltát két példa is igazolja. A múlt század végén a kis mélységben és hasonló hossz­ban létesített milleneumi földalatti (M1) egy év és négy hónap alatt készre épült. Az Andrássy út alatti vasútépítést a kereskedelemügyi miniszter 1894 augusztusában en­gedélyezte és 1896 májusában Ferenc József a vasutat avatta. A kivitelezésében meghatározó szere­pet akkor a kézi erővel dolgozó kubi­kusok kapták. Napjainkban az Angliát Franciaországgal összekötő csatornaalagút és az M3 e szaka­szának a kivitelezése szinte egyidő­­ben kezdődött. A két munka között volumenét tekintve hatalmas különbség. Az építők a tenger alatt a jó 60 méteres mélységben már kezet fogtak, amikor mi az Újpestre vezető metróra szánhattunk. A kivitelezés körüli “huza-vona” nemcsak jelentős anyagi, morális, de politikai tőkeveszteséget is jelen­tett. A költségvetés 1987-től az előirányzatnál általában kevesebb összeget utalt a fővállalkozó METROINVEST-nek. A forgalomel­terelésből származó évi 100 milliós többletkiadást az áthidaló hitelek kamatterhei további 300 millióval növelték. A kivitelezési idő indokolt­nál hosszabb elnyújtása - a szak­emberek véleménye szerint - e metrószakasz elkészítésének összegét mintegy másfél milliárd forinttal drágította. Drága pálya - olcsó szerelvények Az új vonalszakaszra négy állomás került. A Forgács utcait ráhordó felszíni járat - a párhu­zamosan haladó 43-as autóbuszon kívül — nem érinti. Utasait a környező üzemek dolgozói és a térség lakói alkotják. Időelőnyt szá­mukra az Árpád hídi átszállás elma­radása ad. A Gyöngyösi utcánál a helyi forgalmon kívül a 4-es autó­busszal érkező utasok szállnak a metróra. Az Újpestre tartók időnye­resége 5...6 perc. A Deák tér felé utazók 10 perc alatt érnek célhoz. (A 4-es autóbusszal korábban ez 30, a gyors 4-essel 24 percet igényelt.) Újpest-Városkapu állomáson metró az esztergomi MÁV vonallal a csatlakozik. E találkozás jelentő­sebb utasnövekedést ma nem jelent. Újpest irányában az egy megállós utazás lehetősége miatt kevesen szállnak metróra, de a városba tartók is gyorsabban célhoz érnek, ha a Nyugati pályaudvarig vonattal utaznak. A Káposztás­megyeri lakótelep északi pereméről a Megyei úton át ide tartó gyors 122-es, valamint Újpest déli részét feltáró 121-es autóbuszok ráhordó forgalma csúcsidőben számottevő. Újpest-Központ végállomáshoz vil­lamoson, autóbuszon Újpest, Rákos­palota és a Káposztásmegyeri lakó­telep utasai érkeznek. A 900 m2-es gyalogos aluljáró az itt jelentkező utastömeg elosztási feltételét megteremti. A metrószakasz üzembehelyezé­sekor 5 új autóbusz- és 1 új villa­mosviszonylatot indítottak, korábbi autóbuszjárat megszűnt és 7­10-nek az útvonala módosult. Az Újpestről metrón induló mintegy 170 ezer utas 5 százalékánál az úti idő 1 ...2 perccel növekedett; 55 szá­zalékánál változatlan maradt; 10 százalékánál 1 ...2 perccel és 30 százalékánál 5...10 perccel csök­kent. A metró átadásához kapcsoló­dó hálózatmódosítások az erre köz­lekedők számára mintegy 28 000 utasóra/nap eljutási időnyereséget jelentenek. A forgalom indítását szeptember első hetétől szakaszos próbaüzem előzte meg. Az űrszelvény bemérését a vasúti pálya műszaki átvétele, feszültség alá helyezése, majd az automatikus vonatbefolyá­solási rendszer (AVR) berendezésé­nek statikus és dinamikus üzemi próbái követték. Az új szakasszal 17 km-re bővült М3 pályán az előkészü­leti munkák utolsó ütemében a Kis­pesttől Újpestig haladó vonatokkal a tervezett menetrendet ellenőrizték. A vonalrész forgalmának megindítá­sa tíz szerelvény, azaz 60 motorko­csi beszerzését igényelte. A Szovjet­unió egy szerelvényt 40 millióért szállított, a Ganz- Hunstet ajánlata viszont 300 millióról szólt. A Ganz gyári kocsik korszerűsítésének árát a BKV egyhamar nem tudja megfi­zetni. A főváros által megvásárolt új magyar metró szerelvény - belátha­tatlan ideig - Budapesten megma­rad elsőnek és egyetlennek. A metrószakasz átadásával az újpesti villamoshálózat jelentősen rövidült. A metróépítés költséges, de el­kerülhetetlen beruházás. A ’90-es évtized kivitelezési koncepcióját napjainkban csak fontolgatják. A két alternatívát az M3 Káposztás­megyerig történő készreépítése, avagy az M4 építési munkáinak a megkezdése jelenti. Keller László

Next