UVATERV Híradó, 1986 (10. évfolyam, 1-12. szám)

1986-05-01 / 5. szám

Derzsi András a főváros VII. ötéves tervéről A tervezési feladatok nem csökkennek Két és fél éve áll Budapest Főváros Tanácsa V.B. Közle­kedési Főigazgatósá­gának élén Derzsi András. Nem sokkal hivatalba lépését kö­vetően jelent meg a Híradóban a vele készített interjú, amelyben terveiről, a főváros közlekedésé­nek fejlesztéséről, a főigazgatóság és vállala­tunk kapcsolatairól nyilatkozott. „Szaktár­sak, kollégák vagyunk, és ez meghatározza emberi kapcsolatainkat is. Terveink végre­hajtásában a legfontosabb szellemi bázisnak az Uvatervet tekintjük” - mondta beszélge­tésünk végén. Az akkori elképzeléseknek megfelelően tervezett fővárosi közlekedési nagyberuházásokat is vázolta. Azóta ezekről döntés is született, így mostani beszélgeté­sünk során arra kértük, ismertesse, milyen beruházásokra kerül sor a fővárosban a VII. ötéves terv időszakában. 13 milliárd forint a fővárosi közlekedés fejlesztésére­ ­ A főváros közlekedésének fejlesztésére eredetileg előirányzott VI. ötéves tervi beruházási kereteket mintegy 2,1 milliárd forinttal kellett csökkentenünk, aminek következményeként 1,7 milliárd forinttal kevesebbet fordíthattunk a metró építésére, és 400 millió forinttal kisebb összeg jutott az útépítési munkákra. Hogy a lemaradás az eredeti tervtől a lehető legkisebb legyen, rendkívüli mértékben koncentráltuk a közle­kedés fejlesztésére fordítható eszközöket. Ez történt az észak-pesti és észak-budai térség közlekedésének fejlesztését szolgáló építkezéseknél. Jelentős eredménynek tart­juk, hogy ezt a nagyberuházást (az Árpád híd szélesítését és a környezetében végzett rendezési, korszerűsítési munkákat­ határ­időre, 300 millió forinttal kisebb költséggel tudtuk befejezni. Ebben jelentős szerepe volt annak, hogy az építkezések új vállalko­zási formában, fővállalkozásban valósultak meg, amelynek legfontosabb megnyilvánulá­sa a minőségre ösztönzés és a technológiák fejlesztése volt, ez egyben lehetőséget nyújtott az anyagi érdekeltség növelésére is. A tervezésben, a beruházás előkészítésé­ben kiemelkedő szerepe volt az Uvatervnek, mérnökeire fontos feladat hárult a tervezői művezetéssel és új építési technológiák kidolgozásával. Az M 3-as autópálya fővárosi bevezető szakaszának megépítését nagy eredménynek tartjuk. Sajnos, csak ideiglenes megoldás jöhetett létre az M 5-ös autópálya forgalmá­nak bevezetésére, ez a már említett 400 millió forint elvonás következménye. Az 1981-1985 között elért eredmények alapján az új követelmények figyelembevéte­lével készült VII. ötéves tervünk. A terv készítését rendkívül sok megalapozó számí­tás előzte meg. Tudomásul kellett vennünk — mint ezt az országos terv is tükrözi -, hogy ebben a tervidőszakban a közlekedés­nek nem jut elsődleges szerep a fejlesztések során. A főváros fejlesztési terve a lakásépítést, az intézmények fenntartását, a középiskolák fejlesztését kezeli kiemelten. Ezt pozitívnak is tekinthetjük egyfelől, mert azt mutatja, hogy Budapest közlekedése a többi terület­hez képest élen jár, de másfelől — a fejlesztési eszközök elosztásánál — bizonyos hátrányt jelent. Az elmúlt év derekán - a közlekedési tárcával egyeztetve - terjesztettük az Állami Tervbizottság elé fejlesztési elképzelésein­ket. A terv tárgyalásakor néhány olyan elvi döntés is született, amely a VII. ötéves terv végleges kialakításában fontos szerepet ját­szott. A VI. ötéves terv előirányzataira vissza­gondolva - megítélésem szerint - a mostani tervidőszakban a közlekedés fejlesztésére tisztességes arányban nyújt lehetőséget a fővárosi terv, hiszen a közlekedési infra­struktúra továbbépítésére 13 milliárd forin­tot fordíthatunk. Az Árpád híd és Újpest városközpontja között folytatódik a metróépítés­ ­ A rendelkezésünkre álló pénzből első­sorban az észak-déli metróvonal építését folytatjuk az Árpád hídtól Újpest városköz­pontjáig. E szakasz hossza kereken négy kilométer (négy új állomással), megvalósítá­sára hétmilliárd forint áll rendelkezésre. Annak érdekében, hogy a káposztásme­gyeri lakótelepet - itt megközelítően tízezer lakás épül a tervidőszakban - mielőbb a metróhoz kapcsoljuk, még az idén meg kell építenünk az ide vezető villamospályát, amelynek másik végállomása ideiglenesen az Élmunkás téren lesz, 1990 után pedig Újpest városközpontjában. Az észak-déli metróvonalat a káposztás­megyeri lakótelep közlekedési kiszolgálása érdekében a Szilas-patakig kell majd tovább­építeni. A teljes hosszban kiépített vonal a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál agglo­merációs kapcsolatot is teremt. Ráadásul ezt a - most már csaknem 24 kilométeres - vonalat nem is lehet csak egy irányból kiszolgálni. Meg kell építeni a káposztásme­­gyeri új járműtelepet, erre a VIII. ötéves tervben lesz lehetőség. Új metróvonal Dél-Buda—Rákospalota között - Nagy jelentőségű döntésnek tartom, hogy a tervidőszakban - a beruházások visszafogása ellenére — megindul a Dél-Bu­­da-Rákospalota közötti új metróvonal építésének előkészítése. A rendelkezésre álló 630 millió forint az érdemi építőmunkára nem elégséges, ezért feladat most a teljes tervezés, a technológiai és a kivitelezési felkészülés. A jövő évben dönt az Állami Tervbizottság arról, hogy milyen ütemben és mikor indulhat meg az új vonal építése. A mostani tervidőszak metróépítési prog­ramja - az előző időszakokkal összehason­lítva - kisebb mértékű visszafogást mutat, viszont alapvetően pozitív vonása, hogy új vonalat lehet megkezdeni, amely az ezred­fordulóig meghatározza a metróépítési fel­adatokat. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy a metróépítés lassítása jelentős költségtöbb­letet okoz, ezért fel kell készülnünk arra, hogy ha a tervidőszak második felében javulnak lehetőségeink, a műszaki tervek rendelkezésre álljanak, és megindíthassuk az új vonal építését. Újabb átkelőhelyek a Dunán­ ­ Az új Duna-híd megépítését elhatározó döntést szakmai és társadalmi vita előzte meg. Részletes vizsgálat készült — amiben az Uvatervnek is kiemelkedő szerepe volt — a Duna-hidak állapotáról, a fenntartási igé­nyekről, felmértük az átkelési igényt. A komplex vizsgálat igazolta, hogy az új híd építését rendkívül gyorsan, legkésőbb 1988 elején meg kell kezdeni. Az eredeti koncep­ció szerint a lágymányosi híd a déli vasúti híd északi oldalán, megnagyobbított hídpil­­lérein fog megépülni. Feltételezve, hogy az MO autópálya déli szakasza addig elkészül, a lágymányosi hídnak elsősorban a városi forgalomban jut szerep, ezért a híd budai kapcsolatait úgy célszerű kialakítani, hogy az autópályák irányából ne legyen forgalom­vonzó hatása. A lágymányosi híd mielőbbi megépítését indokolja meglevő hídjaink kora, állapota is. A Szabadság híd most folyó felújítását a Lánchíd korszerűsítése fogja követni, építés közbeni szigorú forgalomkorlátozással. Ál­láspontunk szerint befejezése után egyetlen híd áteresztőképessége sem csökkenthető, amíg a lágymányosi híd el nem készül, és csak ennek forgalomba helyezése után folytatható a hidak korszerűsítése. Autópálya, városi bevezető szakaszok, főutak építése és korszerűsítése­ ­ A főváros közlekedését lényegesen befolyásolja az országos fejlesztési tervekben szereplő M0 autópálya déli (az M5-ös autópálya és a 6-os főút közötti) vonalának megépítése. Megítélésünk szerint az M0 első szakasza nemcsak tehermentesíteni fogja a városközpont közútjait az átmenő, elsősor­ban a nehéz teherforgalomtól, hanem fő­ként Budapest külső területeinek forgalmában lesz igen nagy szerepe. Összeköti az

Next