Uj Világ, 1951. június (4. évfolyam, 1-26. szám)

1951-01-04 / 1. szám

Csütörtök, 1951 Január 4. A kólómnál mozdonygykrban 1949 elajén koffinos­oróval indult mag az anyag­­takarékonncai harc. Cépashtatték a nahéz tasti arclt igényid munkafolyamatokat, áttértek a hidagprésalénra, a a gyaluzás halyatt a marást vazatték ba. Mindazok az új módszerek lehatővé tették azt, hogy a gyár nagy magtakarítással, Idol alatt tudta taljasítani a termelési tervét. A képen n­agy tökéletesített munkapad, amely egyszerre hét maráműveletet végez. A gépet a kólómnál mozdonygyár mérnöki és technikus kollektívája tervezte és a gyárban állították eld. Menj végig a MA­VAG műszaki iro­dáin és szólítsd meg a rajztáblák, íróasztalok fölé hajló technikusokat, mérnököket, osztályvezetőket: isme­rik-e Gajszinszkijt és Selogánovot? Egy sincs közöttük, aki ne ismerné. Azt hiszed, hogy Gajszinszkij és Selo­­gánov a MAVAG-ban dolgozik? Hogy a tervező technikusok, mérnökök és osztályvezetők nap mint nap találkoz­nak velük? Tanácsukat kérik, együtt tervezik a kékesfeketén csillogó moz­donyokat és a rugalmas autóbusz­­vázakat? Szó sincs erről — Gajszin­szkij és Seloganov jónéhányezer ki­lométernyire dolgozik a MÁVAG-tól, a kólómnál, Lenin-renddel kitüntetett mozdonygyárban. A két kiváló szov­jet művelettervezőnek csupán anyag­takarékossági tapasztalatait ismerik a MÁVAG-ban, egy kis, szürkefedelű könyvecske révén. Ebben a könyvecs­kében írta le Gajszinszkij és Seloga­nov mindazokat az újításokat, ame­lyeket a kolomnai mozdonygyárban a lemez takarékos kihasználásánál al­kalmaztak. Alkatrészek a hulladékból 1949-ig a kolomnai mozdonygyár­ban az egyes üzemrészekben szabták ki az acéllemezeket. Tudni kell, hogy a mozdonygyártásnál az anyagszük­séglet egynegyed része acéllemez. A kolomnai mozdonygyárban évente sok száz- és ezer tonna acéllemezre van szükség. De a lemezekből a munka­darabok kivágása után egészen 1949-ig igen sok ment veszendőbe. Majdnem minden lemezből maradtak olyan da­rabok, amelyekből ki lehetett volna vágni különböző kisebb alkatrészeket, de mégsem használták fel, mert az egyes üzemekben készítendő alkatré­szek mennyiségét előírás szabályozta. Gajszinszkij és Seloganov is részt­­vett az anyagtakarékosságért folyó harcban, amely 1949 elején különös erővel indult meg a kolomnai moz­donygyárban. Azóta külön műhelyben — centrali­zálva — szabják ki a mozdonygyár­táshoz szükséges lemezeket. A mű­ve­­lettervezők, mint például Gajszin­szkij és Seloganov úgy konstruálták meg az alkatrészek szabásmintáit, hogy a lemezből minél több munka­darabot lehessen előállítani. Ha a le­mezen 5 mozdonynak 5 nagyterje­delmű alkatrésze elfért, akkor ugyan­ennek a lemeznek 5 mozdony külön­böző kisebb alkatrészeihez is elegen­dőnek kellett lennie A kolomnaiak elérték, hogy az 1949 évre jóváhagyott normákhoz viszo­nyítva egy-egy mozdony acéllemez­­szükséglete 1900 kilogrammal csök­kent. Az anyagtakarékosságot pedig kiszélesítették és ma már nemcsak a lemezek, de a legkisebb csavar ké­szítésénél is úgy méretezik az anya­got, hogy abból a lehető legkevesebb hulladék maradjon. A MA­VAG átveszi az újítást — Gajszinszkij és Seloganov ta­pasztalatai igen jó szolgálatot tettek nekünk a takarékosabb mozdonygyár­tás megszervezésénél — mondja Ker­tész Béla műszaki igazgató a MÁVAG- ban. — Leírásuk alapján szerveztük meg egyelőre a lemezgyártásnál az anyagtakarékosságot. Műveletterve­­zőink a szovjet példa szerint dolgoz­nak. A hulladékgyűjtést az egész gyárban megszerveztük s oly fontos­nak tartottuk, hogy dr. Balázsfalvi István csoportvezetőt bíztuk meg a gyűjtés felelős vezetésével. Műszaki és gazdasági értelmiségiekből álló komplex­ brigádunk három részre cso­portosította a hulladékot: a „cél“­hulladékra, amelyeket apróbb dara­bok előállítására használunk fel, a „hasznos“­hulladékra, amelyek mint nagyobb, értékes darabok raktárba kerülnek és végül a fennmaradt „va­lódi-hulladékra, amelyet már csak beolvasztás után lehet újra felhasz­­ná­lni-Dr. Balázsfalvi István veszi át a szót: — Az exportra gyártott nagymére­tű mozdonynál tíz különböző alkat­részt gyártunk „cél“-hulladékból. A keskeny vágányra készült kisebb moz­donyok alkatrészeihez az exportmoz­dony hulladékanyagát használjuk fel A kolomnai anyagtakarékossági moz­galom megismerése előtt a hulladék­ból évi 2 millió forintot takarítottunk meg. Az idén ez megháromszorozó­dott. Ha mozgalmunkat nem fejlesz­tenénk, hanem csak a mai fokon foly­tatnánk tovább, már így is hatmillió forintot adnánk a népgazdaságnak évenként. De a mozgalom fejlődik, mert fej­leszteni akarják." Lakatosok, csiszo­lók és esztergályosok csatlakoznak a műszaki és gazdasági értelmiség kez­deményezéshez. Mészáros János, az autóosztály segédmunkása újításával nagymennyiségű hűtőolajat takarít meg. Marláth József, mozdonyműhelyi lakatosnak három anyagtakarékossá­gi újítása is­­ 1, a Kisgyártó 5 fizi­­kai és 5 értet­iségi dolgozóból álló komplex­ brigád a három újítással évi 2873 forinttal csökkenti a mozdony­­gyártás költségét. Nagy László kazán­­kovács hulladékanyagból állította elő a kazánfal egy részét — újítása éven­te 5361 forint megtakarítást jelent­ S a MÁVAG anyagmegtakarítói nemsokára jelentik Rákosi Mátyás­nak: vállalásunkat teljesítettük — hulladékanyagból egy nagy export­mozdonyt, két darab 5 tonnás futó­darut, 6 darab 200 perc/literes tűz­­oltószivattyút és két export autóbusz­alvázat állítottunk elő ebben az év­ben Gajszinszkij és Seloganov mód­szerének segítségével... —ma*— ® uj mlG A szovjet ember kijavítja a földrajzi igazságtalanságot A Volga Európa leghatalmasabb fo­lyama. A Volgamedence területén la­kik népünk egynegyedrésze. És ennek a hatalmas folyamnak nincs kivezető útja a nagy óceánokhoz... Kiáltó földrajzi igazságtalanság! Ebbe semmi­képpen sem nyugodhatott bele a szov­jet ember. A Volga a Szovjetunió leghatalma­sabb közlekedési főütőere. Baku olaja, a Volga vidék gabonája, az Észak fája, az Ural érce, Turkménia gyapotja, El­ton és Baszkun csak híres­­tavainak sója, Kalinin textilgyártmányai, Moszkva bonyolult gépei, Szormovó hajói, Jaroszláv és Gorkij autói, Ba­talina papirosa­i— mindez szüntelen áradatban úszik a Volgán. Láttam a Volgán óriástutajokat. Egy-egy ilyen tutaj 60 ezer köbméter fából állt. Csodálatos látvány! Valósá­gos sziget úszik a folyamim­ És a tuta­jokon nem kis viskók álltak, hanem egy sereg pomp­ás ház, valóságos falu. Ezt a hatalmas tömeget két vontató­hajó húzta: az egyik­ elől haladt, a má­sik­ pedig a tutaj végén. Két hajó hú­zott, illetőleg tolt egy 60 nagyvagonos vasúti szerelvénynek megfelelő óriás­­tutajt És íme, ma már nem ábránd, hanem realitás, amelyet a kormányrendelet szabatos formuláiban szögeztek le, ma már valóságként áll előttünk, ho­gyan jut a fa a Káma folyó felső fo­lyásáról víziúton a doni erdőszegény sztyeppékre, vagy Szocsiba, hogy ott új szanatóriumok épülhessenek. 1952 tavaszán olajszállító hajók egész sora viszi drága terhét Bakuból Voronyezs­­be, Li­peck­be, a középorosz ipari köz­pontba. És az olajszállítók útközben szembetalálkoznak a donyeci szenet szállító hajók áradatával. A Volga öt tenger összekötőútjává válik. A szovjet ember kijavítja a földrajzi igazságtalanságot, megnyitja a Volga útját az Azov­ és a Fekete­tengerhez. „A Volga—Don hajózható csatorna elkészítése nem helyi, hanem országos jelentőségű feladat — hangzik a kor­­mányhatározat —, amelynek célja, hogy egyesítse a Szovjetunió európai részének valamennyi tengerét egy egy­séges vízi­ szállítórendszer­be. A Párt és a kormány hatalmas fel­adatot állított elénk: a Volga és a Don összekötését. Sőt még ennél is többet Az új építkezésbe belekap­csolódik a cimljanszki vízi­ csomópont és a 160 ezer kilowattos vízierő­mű építése. Ennek segítségével 750 ezer hektárnyi terület öntözése és 2 millió hektárnyi föld vízellátása válik lehetővé a rosztovi és sztálin­grádi területen. A Volga és a Don Sztálingrád vo­nalán áll legközelebb egymáshoz. Mindössze 60 kilométer a két folyam közötti távolság. De a Volga szintje 40 méterrel alacsonyabb a Donénál és a két folyam között keskeny víz­választó húzódik. Ebből következik, hogy a két folyam közötti csatornát a zsilipek bonyolult rendszerével kell ellátni mind a Volga, mind pedig a Don felé eső részen. Ebben nyilvá­nul meg az építkezés első nehézsége. Jelentős technikai problémát állí­tott elénk a Volga—Don vidék geoló­giai berendezkedése is. Ugyanis mindkét folyó lágykőzetű területen húzódik. Eddig a világ minden részén a csatornák és vízierőművek, csak kemény, sziklás alapon épültek. A vakondoló-veszély Munkánk közben a legváratlanabb nehézségekbe ütköztünk, így például felfedeztük a „vakondokveszélyt“. Már az első méréseknél feltűnt ne­künk a sztyeppe mandulaformájú rajza. Gyakran találkoztunk lejtős halmokkal. Ezekben a halmokban el­­hagyott, földalatti labirintusokat ta­láltunk, amelyeket a vakondokok váj­tak. Ezek a földalatti utak néha 6 méter mélyek is voltak. Nagy gondot kellett fordítanunk a vakondokok rom­bolómunkájára, mert jól tudjuk, hogy a gátépítés történelme nem egy olyan esetet ismer, amikor a felépült gátak tönkrementek a vakondokok kártevő munkája következtében. Vegyük szemügyre a Volga és Don egyesítésének technikai tervét A csatorna a Donból kapja a vizet. Ciml­­janszk közelében hatalmas, 13 kilo­méter hosszú víztároló épül. Ez a víztároló — a Doni Tenger — 12­6 milliárd köbméternyi vizet tartal­maz majd. Óriási szivattyúállomások segítségével jut majd a víz a ciml­­janszki tárolóból a Volga—Don csa­tornába. A Sztálingrád és Kalacs kö­zötti vonalon 13 zsilip, 3 gát, nagyon sok szivattyúállomás, híd és egyéb felszerelés épül majd a csatorna men­tén. Az öntözőművek egész sorát építik: a doni főcsatorna 190 kilométer hosz­­szú lesz. A felső-szálszki, az alsó-doni, a bagajevszki, a szadkovszki, az azo­­vi, a jevgenyinszki és a csári csator­nák együttes hossza pedig 568 kilo­méter. E csatornák mentén 140 ha­talmas szivattyúállomás épül, ezek vezetik a Don vizét a kiszáradt sztyeppjére. Végül a cimljanszki víztárolónál felépül a 160 ezer kilowatt erősségű vízierőmű, amely olcsó villamosener­giával látja el a csatornát, a szi­vattyúállomásokat és az öntözőberen­dezéseket. A szovjet ember akarata nemcsak arra kényszeríti a Dont, hogy átadja vizét a természetátala­kító célokra, hanem arra is, hogy sa­ját erejével hajtsa ezt a vizet a csa­tornán keresztül a Volgáig, az öntö­zőműveken keresztül pedig a távoli vízszegény sztyeppére. Félperceként egy teherautó fölé kiváló író tollára kívánkozik az a kép, amely ma a sztyeppén sze­münk elé tárul. A végtelen sztyeppe csendjét váratlanul megtöri a hatal­mas exkavátorok zúgó hangja. Az ember szinte nem is tudja követni az óriásgép mozgását. Olyan hatalmas gép ez, hogy azt hisszük, nem is tud megmozdulni. És a gép lassanként mégis belevájja magát a földbe. Alig telik el egy rövid idő, már csak a te­teje látszik ki a földből, p­edig olyan magas, mint egy nyolcemeletes ház. Nézzük csak a munkáját. Leereszti marke­lókanalát a földbe, egy mozdu­lat, a kanál felemelkedik és a követ­kező pillanatban már meg is töltött egy hatalmas teherautót. Újabb mozdu­lat, újabb teherautó telik meg. Fél­­p­ercenkint egy-egy teherautóra való földet emel ki az exkavátor. Félp­er­­cenkint indulnak a teherautók az épülő csatorna partjáról a kibányá­szott földdel. A Volga—Don csatorna építése pél­daképül szolgál arra, hogyan kell fel­használni a korszerű technikát. Mindent a hatalmas gépiek, az exka­vátorok, kotrógépiek, portáldaruk és földszivattyúk végeznek. Cimljanszkban már felépült egy automatikus betongyár, amelyet egyetlen egy ember kezel. A gépiek mérik, adagolják, keverik a nyers­anyagot, gépiek adják ki a kész — kí­vánt minőségű­­ betont, az ember­nek csak arról kell gondoskodnia, hogy a beton vagonokba kerüljön és az épülő csatornához jusson A Szovjetunió Minisztertanácsa el­rendelte, hogy két évvel rövidítsük meg a volga-doni víziút építését és helyezzük üzembe a volga-doni csator­nát, a cimljanszki víztárolót és vízi­­erőművet már 1952 tavaszán. Büsz­kén mondhatjuk, hogy a Volga és a Don összeköttetése a jelenkor egyik leghatalmasabb alkotása mind az el­gondolás, mind p­edig a munka mé­rete és módszerei szempontjából. A volga-doni csatorna valóban a kom­munizmus műve. Ezt az alkotást a szovjet nép, a bolsevik párt, a nagy Sztálin akarata hozza létre. V. Galaktyionov, a Volga—Don csatorna és sztálingrádi vizierőmű építkezés főgeológusa. BOsZTOV MIOV!­esATOUwi VITNOJE PVOLtTARSlK/V, SULflK a*—doni hajózható csatorna és a f—Sztálingrád környéki öntözőcsator­nák hálózatának térképe Hazánkban rendszerint száraz a ta­vasz. Az Alföldön, a Duna-Tisza kö­zén kevés a fa, az erdő és ezért a szá­razság miatt a talaj rendkívül kiszá­rad. Éppen ezért szükséges, hogy a tél folyamán felfogjuk a havat, hogy amikor beköszöntenek a száraz ta­vaszi napok, a talajban elég nedves­ség maradjon a növények táplálásá­ra. Ezt a célt szolgálják az őszi ve­tésterületeken és szántásokon felállí­tott hófogók. A Szovjetunió kolhozainak tapasz­talatai bebizonyították, hogy a hó­fogók nagymértékben növelik a ga­bonafélék terméshozamát, így pél­dául a sztálingrádi területen fekvő XVII. Pártkongresszus kolhozban Alekszander Pronkin brigádja az el­múlt télen hófogókat állított fel az egész őszi vetésterületen és szántá­son. A hófogók nagy hótömeget gyűjtöttek össze és így tavaszra sok nedvesség gyűlt fel a talajban. Geor­­gij Boldirev brigádja kevesebb hófo­gót állított fel, de két nappal hama­rabb kezdte meg a tavaszi vetést, mint az előző brigád. A Pronkin bri­gád területén mégis bujább és fejlet­tebb volt a vetés, mint a Boldirev­­brigádén. A tavasz száraz volt. Eső nélkül telt el az április és a május is. A Boldi­­rev-brigád vetése fonnyadni, itt-ott sárgulni kezdett, a Pronkin-brigádé pedig nagyszerűen fejlődött. Csak jú­niusban kezdett esni az eső. A Pron­kin-brigád vetése nagyszerűen vé­szelte át a szárazságot. De a Boldirev-brigád vetésén már a júniusi eső sem segített. Pronkinék kétszer akkora termést arattak, mint a Boldirev­­brigád. A XVII. Pártkongresszus kolhoz­ban az idén már a nyáron hozzáfog­tak a hófogók készítéséhez. Azokat az idősebb kolhozistákat, akik koruknál fogva már nem tudtak résztvenni a mezei munkákban, megbízták a hófo­gók készítésével. A hófogókhoz főleg rozsét használtak fel, de nádból és kukoricaszárból is készítették azokat. A kolhozisták a december 17-én le­zajlott tanácsválasztás tiszteletére az egész őszi szántás- és vetésterületen felállították a hófogókat. A rőzséből készült hófogók 1 mé­ter magasak, 1­4—2 méter hosszúak. A szántás- és vetésterületeken egy­mástól húszméternyi távolságra, több sorban állították fel azokat. Ha az egyik helyen már elég vastag hóta­karó képződött a hófogókat eltávolí­tották onnan és olyan területeken he­lyezték el, ahol még vékony volt a hótakaró. A XVII. Pártkongresszus kolhoz­ban részletes tervet készítettek ezek­nek a munkáknak elvégzésére. A terepviszonyok számításba vételével előre megállapították, hogy hol és ho­gyan állítják fel a hófogókat így • helyezésük már kész terv szerint t tént A völgyekben, ahol rendszerint kétméteres hótömeg is összegyűlik nem állítottak fel hófogókat Ellen­ben a dombos területeken, ahonnan a szél elhordta a havat sűrű sorokba , helyezték el azokat. A kolhoz agronó­musát és mezőgazdasági brigádveze­tőit a vezetőség megbízta, ügyel­jenek rá, hogy a hófogókat mindig idejéből helyezzék át olyan terüle­tekre, ahol még addig kevés hó gyűl­ össze. "

Next