Uj Világ, 1951. június (4. évfolyam, 1-26. szám)
1951-01-04 / 1. szám
Csütörtök, 1951 Január 4. A kólómnál mozdonygykrban 1949 elajén koffinosoróval indult mag az anyagtakarékonncai harc. Cépashtatték a nahéz tasti arclt igényid munkafolyamatokat, áttértek a hidagprésalénra, a a gyaluzás halyatt a marást vazatték ba. Mindazok az új módszerek lehatővé tették azt, hogy a gyár nagy magtakarítással, Idol alatt tudta taljasítani a termelési tervét. A képen nagy tökéletesített munkapad, amely egyszerre hét maráműveletet végez. A gépet a kólómnál mozdonygyár mérnöki és technikus kollektívája tervezte és a gyárban állították eld. Menj végig a MAVAG műszaki irodáin és szólítsd meg a rajztáblák, íróasztalok fölé hajló technikusokat, mérnököket, osztályvezetőket: ismerik-e Gajszinszkijt és Selogánovot? Egy sincs közöttük, aki ne ismerné. Azt hiszed, hogy Gajszinszkij és Selogánov a MAVAG-ban dolgozik? Hogy a tervező technikusok, mérnökök és osztályvezetők nap mint nap találkoznak velük? Tanácsukat kérik, együtt tervezik a kékesfeketén csillogó mozdonyokat és a rugalmas autóbuszvázakat? Szó sincs erről — Gajszinszkij és Seloganov jónéhányezer kilométernyire dolgozik a MÁVAG-tól, a kólómnál, Lenin-renddel kitüntetett mozdonygyárban. A két kiváló szovjet művelettervezőnek csupán anyagtakarékossági tapasztalatait ismerik a MÁVAG-ban, egy kis, szürkefedelű könyvecske révén. Ebben a könyvecskében írta le Gajszinszkij és Seloganov mindazokat az újításokat, amelyeket a kolomnai mozdonygyárban a lemez takarékos kihasználásánál alkalmaztak. Alkatrészek a hulladékból 1949-ig a kolomnai mozdonygyárban az egyes üzemrészekben szabták ki az acéllemezeket. Tudni kell, hogy a mozdonygyártásnál az anyagszükséglet egynegyed része acéllemez. A kolomnai mozdonygyárban évente sok száz- és ezer tonna acéllemezre van szükség. De a lemezekből a munkadarabok kivágása után egészen 1949-ig igen sok ment veszendőbe. Majdnem minden lemezből maradtak olyan darabok, amelyekből ki lehetett volna vágni különböző kisebb alkatrészeket, de mégsem használták fel, mert az egyes üzemekben készítendő alkatrészek mennyiségét előírás szabályozta. Gajszinszkij és Seloganov is résztvett az anyagtakarékosságért folyó harcban, amely 1949 elején különös erővel indult meg a kolomnai mozdonygyárban. Azóta külön műhelyben — centralizálva — szabják ki a mozdonygyártáshoz szükséges lemezeket. A művelettervezők, mint például Gajszinszkij és Seloganov úgy konstruálták meg az alkatrészek szabásmintáit, hogy a lemezből minél több munkadarabot lehessen előállítani. Ha a lemezen 5 mozdonynak 5 nagyterjedelmű alkatrésze elfért, akkor ugyanennek a lemeznek 5 mozdony különböző kisebb alkatrészeihez is elegendőnek kellett lennie A kolomnaiak elérték, hogy az 1949 évre jóváhagyott normákhoz viszonyítva egy-egy mozdony acéllemezszükséglete 1900 kilogrammal csökkent. Az anyagtakarékosságot pedig kiszélesítették és ma már nemcsak a lemezek, de a legkisebb csavar készítésénél is úgy méretezik az anyagot, hogy abból a lehető legkevesebb hulladék maradjon. A MAVAG átveszi az újítást — Gajszinszkij és Seloganov tapasztalatai igen jó szolgálatot tettek nekünk a takarékosabb mozdonygyártás megszervezésénél — mondja Kertész Béla műszaki igazgató a MÁVAG- ban. — Leírásuk alapján szerveztük meg egyelőre a lemezgyártásnál az anyagtakarékosságot. Művelettervezőink a szovjet példa szerint dolgoznak. A hulladékgyűjtést az egész gyárban megszerveztük s oly fontosnak tartottuk, hogy dr. Balázsfalvi István csoportvezetőt bíztuk meg a gyűjtés felelős vezetésével. Műszaki és gazdasági értelmiségiekből álló komplex brigádunk három részre csoportosította a hulladékot: a „cél“hulladékra, amelyeket apróbb darabok előállítására használunk fel, a „hasznos“hulladékra, amelyek mint nagyobb, értékes darabok raktárba kerülnek és végül a fennmaradt „valódi-hulladékra, amelyet már csak beolvasztás után lehet újra felhasználni-Dr. Balázsfalvi István veszi át a szót: — Az exportra gyártott nagyméretű mozdonynál tíz különböző alkatrészt gyártunk „cél“-hulladékból. A keskeny vágányra készült kisebb mozdonyok alkatrészeihez az exportmozdony hulladékanyagát használjuk fel A kolomnai anyagtakarékossági mozgalom megismerése előtt a hulladékból évi 2 millió forintot takarítottunk meg. Az idén ez megháromszorozódott. Ha mozgalmunkat nem fejlesztenénk, hanem csak a mai fokon folytatnánk tovább, már így is hatmillió forintot adnánk a népgazdaságnak évenként. De a mozgalom fejlődik, mert fejleszteni akarják." Lakatosok, csiszolók és esztergályosok csatlakoznak a műszaki és gazdasági értelmiség kezdeményezéshez. Mészáros János, az autóosztály segédmunkása újításával nagymennyiségű hűtőolajat takarít meg. Marláth József, mozdonyműhelyi lakatosnak három anyagtakarékossági újítása is 1, a Kisgyártó 5 fizikai és 5 értetiségi dolgozóból álló komplex brigád a három újítással évi 2873 forinttal csökkenti a mozdonygyártás költségét. Nagy László kazánkovács hulladékanyagból állította elő a kazánfal egy részét — újítása évente 5361 forint megtakarítást jelent S a MÁVAG anyagmegtakarítói nemsokára jelentik Rákosi Mátyásnak: vállalásunkat teljesítettük — hulladékanyagból egy nagy exportmozdonyt, két darab 5 tonnás futódarut, 6 darab 200 perc/literes tűzoltószivattyút és két export autóbuszalvázat állítottunk elő ebben az évben Gajszinszkij és Seloganov módszerének segítségével... —ma*— ® uj mlG A szovjet ember kijavítja a földrajzi igazságtalanságot A Volga Európa leghatalmasabb folyama. A Volgamedence területén lakik népünk egynegyedrésze. És ennek a hatalmas folyamnak nincs kivezető útja a nagy óceánokhoz... Kiáltó földrajzi igazságtalanság! Ebbe semmiképpen sem nyugodhatott bele a szovjet ember. A Volga a Szovjetunió leghatalmasabb közlekedési főütőere. Baku olaja, a Volga vidék gabonája, az Észak fája, az Ural érce, Turkménia gyapotja, Elton és Baszkun csak hírestavainak sója, Kalinin textilgyártmányai, Moszkva bonyolult gépei, Szormovó hajói, Jaroszláv és Gorkij autói, Batalina papirosai— mindez szüntelen áradatban úszik a Volgán. Láttam a Volgán óriástutajokat. Egy-egy ilyen tutaj 60 ezer köbméter fából állt. Csodálatos látvány! Valóságos sziget úszik a folyamim És a tutajokon nem kis viskók álltak, hanem egy sereg pompás ház, valóságos falu. Ezt a hatalmas tömeget két vontatóhajó húzta: az egyik elől haladt, a másik pedig a tutaj végén. Két hajó húzott, illetőleg tolt egy 60 nagyvagonos vasúti szerelvénynek megfelelő óriástutajt És íme, ma már nem ábránd, hanem realitás, amelyet a kormányrendelet szabatos formuláiban szögeztek le, ma már valóságként áll előttünk, hogyan jut a fa a Káma folyó felső folyásáról víziúton a doni erdőszegény sztyeppékre, vagy Szocsiba, hogy ott új szanatóriumok épülhessenek. 1952 tavaszán olajszállító hajók egész sora viszi drága terhét Bakuból Voronyezsbe, Lipeckbe, a középorosz ipari központba. És az olajszállítók útközben szembetalálkoznak a donyeci szenet szállító hajók áradatával. A Volga öt tenger összekötőútjává válik. A szovjet ember kijavítja a földrajzi igazságtalanságot, megnyitja a Volga útját az Azov és a Feketetengerhez. „A Volga—Don hajózható csatorna elkészítése nem helyi, hanem országos jelentőségű feladat — hangzik a kormányhatározat —, amelynek célja, hogy egyesítse a Szovjetunió európai részének valamennyi tengerét egy egységes vízi szállítórendszerbe. A Párt és a kormány hatalmas feladatot állított elénk: a Volga és a Don összekötését. Sőt még ennél is többet Az új építkezésbe belekapcsolódik a cimljanszki vízi csomópont és a 160 ezer kilowattos vízierőmű építése. Ennek segítségével 750 ezer hektárnyi terület öntözése és 2 millió hektárnyi föld vízellátása válik lehetővé a rosztovi és sztálingrádi területen. A Volga és a Don Sztálingrád vonalán áll legközelebb egymáshoz. Mindössze 60 kilométer a két folyam közötti távolság. De a Volga szintje 40 méterrel alacsonyabb a Donénál és a két folyam között keskeny vízválasztó húzódik. Ebből következik, hogy a két folyam közötti csatornát a zsilipek bonyolult rendszerével kell ellátni mind a Volga, mind pedig a Don felé eső részen. Ebben nyilvánul meg az építkezés első nehézsége. Jelentős technikai problémát állított elénk a Volga—Don vidék geológiai berendezkedése is. Ugyanis mindkét folyó lágykőzetű területen húzódik. Eddig a világ minden részén a csatornák és vízierőművek, csak kemény, sziklás alapon épültek. A vakondoló-veszély Munkánk közben a legváratlanabb nehézségekbe ütköztünk, így például felfedeztük a „vakondokveszélyt“. Már az első méréseknél feltűnt nekünk a sztyeppe mandulaformájú rajza. Gyakran találkoztunk lejtős halmokkal. Ezekben a halmokban elhagyott, földalatti labirintusokat találtunk, amelyeket a vakondokok vájtak. Ezek a földalatti utak néha 6 méter mélyek is voltak. Nagy gondot kellett fordítanunk a vakondokok rombolómunkájára, mert jól tudjuk, hogy a gátépítés történelme nem egy olyan esetet ismer, amikor a felépült gátak tönkrementek a vakondokok kártevő munkája következtében. Vegyük szemügyre a Volga és Don egyesítésének technikai tervét A csatorna a Donból kapja a vizet. Cimljanszk közelében hatalmas, 13 kilométer hosszú víztároló épül. Ez a víztároló — a Doni Tenger — 126 milliárd köbméternyi vizet tartalmaz majd. Óriási szivattyúállomások segítségével jut majd a víz a cimljanszki tárolóból a Volga—Don csatornába. A Sztálingrád és Kalacs közötti vonalon 13 zsilip, 3 gát, nagyon sok szivattyúállomás, híd és egyéb felszerelés épül majd a csatorna mentén. Az öntözőművek egész sorát építik: a doni főcsatorna 190 kilométer hoszszú lesz. A felső-szálszki, az alsó-doni, a bagajevszki, a szadkovszki, az azovi, a jevgenyinszki és a csári csatornák együttes hossza pedig 568 kilométer. E csatornák mentén 140 hatalmas szivattyúállomás épül, ezek vezetik a Don vizét a kiszáradt sztyeppjére. Végül a cimljanszki víztárolónál felépül a 160 ezer kilowatt erősségű vízierőmű, amely olcsó villamosenergiával látja el a csatornát, a szivattyúállomásokat és az öntözőberendezéseket. A szovjet ember akarata nemcsak arra kényszeríti a Dont, hogy átadja vizét a természetátalakító célokra, hanem arra is, hogy saját erejével hajtsa ezt a vizet a csatornán keresztül a Volgáig, az öntözőműveken keresztül pedig a távoli vízszegény sztyeppére. Félperceként egy teherautó fölé kiváló író tollára kívánkozik az a kép, amely ma a sztyeppén szemünk elé tárul. A végtelen sztyeppe csendjét váratlanul megtöri a hatalmas exkavátorok zúgó hangja. Az ember szinte nem is tudja követni az óriásgép mozgását. Olyan hatalmas gép ez, hogy azt hisszük, nem is tud megmozdulni. És a gép lassanként mégis belevájja magát a földbe. Alig telik el egy rövid idő, már csak a teteje látszik ki a földből, pedig olyan magas, mint egy nyolcemeletes ház. Nézzük csak a munkáját. Leereszti markelókanalát a földbe, egy mozdulat, a kanál felemelkedik és a következő pillanatban már meg is töltött egy hatalmas teherautót. Újabb mozdulat, újabb teherautó telik meg. Félpercenkint egy-egy teherautóra való földet emel ki az exkavátor. Félpercenkint indulnak a teherautók az épülő csatorna partjáról a kibányászott földdel. A Volga—Don csatorna építése példaképül szolgál arra, hogyan kell felhasználni a korszerű technikát. Mindent a hatalmas gépiek, az exkavátorok, kotrógépiek, portáldaruk és földszivattyúk végeznek. Cimljanszkban már felépült egy automatikus betongyár, amelyet egyetlen egy ember kezel. A gépiek mérik, adagolják, keverik a nyersanyagot, gépiek adják ki a kész — kívánt minőségű betont, az embernek csak arról kell gondoskodnia, hogy a beton vagonokba kerüljön és az épülő csatornához jusson A Szovjetunió Minisztertanácsa elrendelte, hogy két évvel rövidítsük meg a volga-doni víziút építését és helyezzük üzembe a volga-doni csatornát, a cimljanszki víztárolót és vízierőművet már 1952 tavaszán. Büszkén mondhatjuk, hogy a Volga és a Don összeköttetése a jelenkor egyik leghatalmasabb alkotása mind az elgondolás, mind pedig a munka mérete és módszerei szempontjából. A volga-doni csatorna valóban a kommunizmus műve. Ezt az alkotást a szovjet nép, a bolsevik párt, a nagy Sztálin akarata hozza létre. V. Galaktyionov, a Volga—Don csatorna és sztálingrádi vizierőmű építkezés főgeológusa. BOsZTOV MIOV!esATOUwi VITNOJE PVOLtTARSlK/V, SULflK a*—doni hajózható csatorna és a f—Sztálingrád környéki öntözőcsatornák hálózatának térképe Hazánkban rendszerint száraz a tavasz. Az Alföldön, a Duna-Tisza közén kevés a fa, az erdő és ezért a szárazság miatt a talaj rendkívül kiszárad. Éppen ezért szükséges, hogy a tél folyamán felfogjuk a havat, hogy amikor beköszöntenek a száraz tavaszi napok, a talajban elég nedvesség maradjon a növények táplálására. Ezt a célt szolgálják az őszi vetésterületeken és szántásokon felállított hófogók. A Szovjetunió kolhozainak tapasztalatai bebizonyították, hogy a hófogók nagymértékben növelik a gabonafélék terméshozamát, így például a sztálingrádi területen fekvő XVII. Pártkongresszus kolhozban Alekszander Pronkin brigádja az elmúlt télen hófogókat állított fel az egész őszi vetésterületen és szántáson. A hófogók nagy hótömeget gyűjtöttek össze és így tavaszra sok nedvesség gyűlt fel a talajban. Georgij Boldirev brigádja kevesebb hófogót állított fel, de két nappal hamarabb kezdte meg a tavaszi vetést, mint az előző brigád. A Pronkin brigád területén mégis bujább és fejlettebb volt a vetés, mint a Boldirevbrigádén. A tavasz száraz volt. Eső nélkül telt el az április és a május is. A Boldirev-brigád vetése fonnyadni, itt-ott sárgulni kezdett, a Pronkin-brigádé pedig nagyszerűen fejlődött. Csak júniusban kezdett esni az eső. A Pronkin-brigád vetése nagyszerűen vészelte át a szárazságot. De a Boldirev-brigád vetésén már a júniusi eső sem segített. Pronkinék kétszer akkora termést arattak, mint a Boldirevbrigád. A XVII. Pártkongresszus kolhozban az idén már a nyáron hozzáfogtak a hófogók készítéséhez. Azokat az idősebb kolhozistákat, akik koruknál fogva már nem tudtak résztvenni a mezei munkákban, megbízták a hófogók készítésével. A hófogókhoz főleg rozsét használtak fel, de nádból és kukoricaszárból is készítették azokat. A kolhozisták a december 17-én lezajlott tanácsválasztás tiszteletére az egész őszi szántás- és vetésterületen felállították a hófogókat. A rőzséből készült hófogók 1 méter magasak, 14—2 méter hosszúak. A szántás- és vetésterületeken egymástól húszméternyi távolságra, több sorban állították fel azokat. Ha az egyik helyen már elég vastag hótakaró képződött a hófogókat eltávolították onnan és olyan területeken helyezték el, ahol még vékony volt a hótakaró. A XVII. Pártkongresszus kolhozban részletes tervet készítettek ezeknek a munkáknak elvégzésére. A terepviszonyok számításba vételével előre megállapították, hogy hol és hogyan állítják fel a hófogókat így • helyezésük már kész terv szerint t tént A völgyekben, ahol rendszerint kétméteres hótömeg is összegyűlik nem állítottak fel hófogókat Ellenben a dombos területeken, ahonnan a szél elhordta a havat sűrű sorokba , helyezték el azokat. A kolhoz agronómusát és mezőgazdasági brigádvezetőit a vezetőség megbízta, ügyeljenek rá, hogy a hófogókat mindig idejéből helyezzék át olyan területekre, ahol még addig kevés hó gyűl össze. "