Városépítés, 1983 (19. évfolyam, 1-6. szám)
1983 / 3. szám - VITA - Miklóssy Endre: A budapesti hidak városszerkezet-alakító hatásáról
Vita zsébet-híd megépítésére (1903). Itt hosszú vita után győzött a „milleneumi” szemlélet, a híd kapcsolatba került az ósdi Belváros — úgymond — modernizációjával: szátzúzták a több mint félezer éves városszerkezetet, ősrégi utcákat, tereket szüntettek meg, lebontották a Városházát, kis híján a város legrégebbi templomát is; fölszámolták a korzót a középkoriasan szűk Hatvani (ma Kossuth Lajos) utca főforgalmi úttá szélesítésével, részben likvidálták a budai oldalon a Tabánt (maradékát a húszas években). A híd még ezen az áron is „koppant” hatalmas darabot kellett elbontani a Gellért oldalából, hogy a budai hídfő kiképezhető legyen. Nem jogosulatlanul írja id. Prinz Gyula a húszas években a főváros hídépítési politikájáról: ,,A Lánchíd Budán nem tudhatott hídfővárost előidézni. Az a vízivárosi Fő utca összenyomódott alakjában kelt csak életre. Ugyanígy járt a Margit-hídfő is, mely szintén hegynek ütközik, az Erzsébet-hídfőről nem is beszélve, melynek kedvéért egyenesen hegyet kellett fejteni. Buda hídjait a leányváros Pest építette, Budára való tekintet nélkül (amin semmit se változtat az, hogy az állam pénzén). Nem az egészséges forgalom lebonyolítására, annak természeti vonalán, hanem főképpen Pest díszítésére. Főképp a hidak elhelyezése okozza, hogy Pest és Buda nem olvadtak szervesen össze. A budai Duna-part idegenszerűen néz Pestre, mert félretolták hídjait”. (A Margit-hídról azért megjegyzendő, hogy sikerült a budai oldalon egy viszonylag megfelelő csatlakozó útrendszert kialakítani.) Az Erzsébet-híd, amit nagyjából a római rév helyén végülis felépítettek, világcsoda lett a maga nemében, óriási fesztávjával és lendületes íveivel, a későeklektikának talán legemlékezetesebb budapesti monumentuma. Forgalmilag tipikus belvárosi híd, teherbírása is, áteresztő képessége is korlátozott volt, s kapcsolatai is csak részben alakultak ki a tranzitforgalom útvonalaihoz. A külső gyűrű A múlt század végén merült föl a Nagykörút analógiájára egy Munkáskörút (sic) építésének gondolata a Rottenbiller utca—Köztemető (ma Mező Imre) út és Haller (ma Hámán Kató) utca vonalában. Ez a terv máig nem valósult meg. Helyette még a múlt században a Hungária körút rendezési vonalát tűzték ki, akkor még jórészt beépítetlen területen ; a körút a zárt beépítésű városbelső és a tőle nagyobb távolságban már elég jelentékennyé növekedett peremvárosi övezet közötti senkiföldjén húzódott. Valóságos forgalmi gyűrűvé építése igen nagyszabású, máig ható érvényű döntés lett volna, de erre lényegében nem került sor, egységes rendszerként sohasem működött, vegyesen épült be, ott és úgy, ahol és ahogy a kifelé terjeszkedő város egy-egy szegmense elérte, és több helyen még az eredeti szabályozási vonal is megsemmisült a beépítések következtében. Nem utolsósorban azzal függ ez össze, hogy e „külső gyűrű” nem kapta meg a szervesen hozzá tartozó hidakat. Csak 1950-ben került sor a gyűrű egyik hídjának, az Árpád-hídnak a megépítésére, s akkor is a kevésbé fontosra, az északira. (Jellemző, hogy az akkor teljesen másodlagos szerkezeti és forgalmi jelentőségű híd 2 évvel hamarabb épült meg, mint a háború végén felrobbantott Petőfi-híd.) A következő évtizedben ugyanis a Dunántúlra vezető országos főút végérvényesen délre került, így a budapesti tranzitforgalom szempontjából a déli szerkezeti vonalak egyértelműen meghatározóakká váltak, még inkább fokozza a jelentőségüket az, hogy a II. világháborút követően a közút szerepe mindjobban meghaladja a vasútét. A megfelelő átkelés hiánya egyre növekvő forgalmi zavarokat okoz a városban. A Petőfi-híd bonyolítja le negyedszázad óta, s mind nehezebben ezt a tranzitforgalmat; pár évvel ezelőtt, a felújítással kapcsolatos lezárása szinte közlekedési csődbe juttatta az országot. (A kamionforgalmat pl. az igen rossz és szűk dunaföldvári hídra kellett terelni: aki csak tehette, elkerülte Magyarországot ebben az időben.) Nem kisebbek azonban a városi forgalom által felvetett problémák sem. A város 1910 óta egyértelműen déli irányba fejlődik. Az Üllői út — 4. sz. főút és a Duna közötti terület népességszáma 1910 és 1941 között 170 000 fővel, 1941 és 1970 között 75 000 fővel növekedett, e több mint fél évszázad alatt a térség mindössze egy hidat kapott, a Boráros térit, amely hozzá képest félreeső fekvésű. A megfelelő kapcsolatok hiánya ma már a fejlődést fékező hatású, e viszonylag jó diszpozíciójú kerületek népességnövekedése 1970 óta lényegében megállt. Ha híd, legyen kövér Az ostrom utolsó heteiben vandál módon és értelmetlenül felrobbantott Erzsébet-híd megmaradt pillére két évtizeden át a háborús pusztítás szimbóluma volt. Az újjáépítést kívánó társadalmi várakozás a lerombolt Varsó rekonstrukcióját kívánóhoz volt hasonlatos. Csakhogy ez a híd már eredetileg is luxushíd volt. Változatlan formában történő újjáépítése (mint a Lánchídé, vagy a Szabadság hídé) igen költséges lett volna, a forgalmi szerepe is elégtelen a megnövekedett volumen átvezetése. Ezért aztán az új híd nem lánc, hanem kábelhíd lett, és áteresztő képessége is többszöröse a réginek. Ez az új, nagy kapacitású híd a város közepén — együtt a déli átvezetés megoldatlanságával — azután kiindulópontja lett egy sor rendkívül negatív városszerkezeti változásnak. A kapacitás kellő kihasználására nagy mértékben bővíteni kellett a csatlakozó forgalmi elemek átbocsátó képességét is. Tovább szélesítették a Rákóczi utat (most a Nemzeti Színház volt, ami ennek áldozatául esett). A megoldás így se jó: az Astoria szintbeli kereszteződésénél a forgalom „koppan”. Az Alföldről érkező 4-es és 5-ös főutak, belvárosi utcákba kényszerítve, egy képtelen aluljárón át juthatnak a hídra, a Miskolcról jövő 3-as út ide vezetésére szinte városnegyedeket kell szétrombolni, az Állatkert felszámolását fontolgatják, s akkor a belvárosi kereszteződéseknek, s az Erzsébet-hídra való rávezetésének a problémája még nincs is megoldva, ez utóbbit csak a Belváros legrégibb magjának teljes szétrombolásával egész seregháztömb fölszámolásával lehetne forgalomtechnikaiig kifogástalanul, többszintes csomópont kialakításával megoldani. Dehát miért kell minden keletről jövő utat ide vezetni? Egyszerűen azért, mert a nyugatról jövők is ide vezetnek. Az önmagában véve ésszerűen, délen kiépített M1-es út Kelenföldön találkozik a Balatonra vezető M7-essel. Miután a forgalomnak a Dunán való átvezetésére a Petőfi és Erzsébet-híd állt rendelkezésre, ennek megfelelő forgalmi elosztó csomópontot csináltak, az Osztyapenkót, púpozottan megismételve a déli összekötő vasúttal elkövetett hibát; e csomópont igen nagy áteresztő képességű és túlságosan bent van; értékes, beépíthető területeket foglalt el, vágott le a városszerkezetből, és a további közlekedési problémák esetére valósággal determinálta a városmagon keresztül vivő megoldásokat. Autósztráda a Gellérthegy oldalában, irdatlan csomópont az Alkotás úton, s az előbb-utóbb mindenképpen megépítendő déli közúti híd Lágymányosra való kényszerítése. A hibás szerkezeti döntés állandóan újratermelődő forgalmi problémákat jelent, ami a szerkezet további állandó átalakításának az igényét, permanens építkezést von maga után. (Ehhez járul még az a közlekedés szakterületén kívül eső szerkezeti kényszerűség, amire Benyó Bertalan hívta fel a figyelmet: az egyoldalúan sugaras struktúra minden magasabb funkciót a centrumba von, amivel itt egyrészt Vészes zsúfoltságot és az épületeknek — az utakéhoz és csomópontokéhoz hasonló — állandó átépítését hozza magával, másrészt funkcióiban elszegényíti a periférikus területeket.) A „rövidtávú” szerkezeti döntés kényszerpályáját a következő sémában foglalhatjuk össze, ahol minden egyes döntés külön fokozatban történik, s ezért végső abszurditása nem válhat világossá: a „Most” tranzitforgalom számára kell a híd, „majd később” a megnövekedett városi forgalomnak úgyis szüksége lesz a 2x3 nyomsávra. Azonban ez a „most” azt jelenti, hogy a hidak elvi áteresztőképessége meghaladja a forgalmi igényt, ezért újabb híd építését el lehet halasztani. b) No de mivel e hidak elhelyezkedése nem felel meg a tényleges szerkezetnek, azt hozzá kell alakítani: csomópontok, új utak, meglevő utak kiszélesítése stb. c) Ezzel ide vonjuk a növekvő forgalmat. d) Ezért aztán a bővítéseket tovább kell folytatni, egyre fokozódó ütemben. e) S végül emiatt nem marad pénz a szerkezetkorszerűsítésre. Ha az egész folyamatot áttekintenénk előre, kiderülne, hogy mennyivel drágább is a rövidtávú „tűzoltó” megoldás, mint a problémát hosszú időre megoldó alapvető szerkezeti beavatkozás. Az Erzsébet-híddal kapcsolatos ellentmondásokra egyébként jellemző: az új (1980-as) városrendezési tervben a híd nem szerepel a tranzitforgalom tervezett vonalai között, nem szerepel, noha tizenöt éve egyfolytában minden közútfejlesztés arra irányult, hogy ide vonja a tranzitforgalmat, s így például teherforgalma 15 év alatt négyszeresére nőtt (Derzsi András). Nemes és örvendetes a várostervezők buzgalma: csakugyan képtelen dolog, hogy fél Európa közúti forgalmát a budapesti belvároson préseljük keresztül, csak attól tartunk, hogy e buzgalom nem bizonyul majd elég hatásosnak a fejlesztés tényeivel szemben. Hogyan tovább? Az érvényben levő közlekedésfejlesztési koncepció hídépítő programja nagystílűnek látszik. 5 új közúti Duna-hidat irányoz elő (hármat délen, kettőt északon) és egy közúti alagutat a Moszkva tér és az Alkotmány utca között. (Öszszehasonlításképpen: 1903-tól mostanáig, a háborús újjáépítést nem számítva, de az új Erzsébet-hidat igen, 3 állandó Duna-híd épült, valamint a kelet-nyugati metró alagútja). A programot — tekintettel jelenlegi és várható gazdasági helyzetünkre — bármilyen reálisan belátható időn belül erősen túlméretezetnek tarthatjuk. Döntő fontosságú ezért, hogy a tervezett hidak megépítéséhez milyen sorrendben látunk hozzá, főleg ilyen igen nagy időtávon megvalósuló koncepció esetén (talán sikerült a sorrend jelentőségét éreztetni pl. a Kelenföld szerkezeti problémáinak leírásában). Különösen lényeges a most soron következő híd helyének a jó megállapítása, ennek ugyanis várhatóan igen komoly szerkezetátalakító következményei lesznek, s elhibázott döntés a fejlesztéseket könnyen az előbb leírt logikai kényszerpályára terelheti, a „tűzoltó” jellegű problémamegoldásokéra, ahelyett, hogy a Margit-híd analógiájára, a „fejlesztő” jellegű megoldás kapna prioritást. Teljesen nyilvánvaló, hogy a következő hídnak délen kell megépülnie, de kérdés az, hogy hol? Az elfogadott koncepció állást foglalt amellett, hogy a hidakat a városközpontból kifelé haladva kell megvalósítani, alátámasztani látszik ezt a forgalomfelmérés eredménye, amely a Centrumhoz közel mutat ki átbocsátó kapacitáshiányokat. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy — amint Nagy Ervin is felhívja rá a figyelmet — a helyi és átmenő forgalom jelenleg erősen összekeveredett, s az átmenő forgalom elválasztása változtat a képen. E forgalom nagy részének új hídra terelése és a déli városnegyedek közvetlen kapcsolatának a megteremtése a belső hidakat jelentősen tehermentesítené. Még a Dunántúlról Budapestre irányuló célforgalomnak is legalább 30—40%-a előnyösebben használhatná a déli hidat a jelenleginél. Ennek a véleményünk szerint döntő jelentőségű hídnak a telepítését az említett koncepció a lágymányosi vasúti híd mellé javasolja. Eképpen egyrészt teljessé válhatna a Hungária-gyűrű, másrészt a vasút mentén csatlakozni lehetne az Osztyapenko-csomóponthoz, a szokásos számítási eljárások, amelyek a távolság négyzetével arányos extrapolációval veszik figyelembe egy híd forgalomelszívó képességét, szintén ennek a városmaghoz közelebb épülő hídnak az előnyeit mutatják. Véleményünk szerint azonban ezek az előnyök látszólagosak, és a város mai szerkezeti igényeit egy másik híd, s ezzel együtt a másik szerkezeti vonal megépítését tennék sürgőssé. Ezt fejtjük ki az alábbiakban. A Hungária-gyűrű, mint említettük, végülis nem épült ki valóságos szerkezeti fővonallá és jelenleg részben már éppoly túlhaladott, mint a múlt század végi „munkáskörút”. Közben ugyanis lényegbevágó változások történtek. A Pest déli kerületeiben (XVIII., XIX., XX., XX. ker.) élők száma 1910 óta 90 ezerről 320 ezerre növekedett, hatalmas lakónegyedek jöttek létre, viszont ezek funkciói fogyatékosak, az iparnak és a raktározásnak igen jelentős létesítményei telepedtek itt meg (az itt foglalkoztatottak száma több mint 150 ezer fő, több mint a város belső kerületeiben dolgozóké), s erősen megnőtt a közúti átmenő forgalom volumene. A dél-budai két kerület (XL, XXII.) súlya is hasonlóképpen növekedett, a népességszám az 1910-es 37 ezerről 230 ezerre, és mintegy 80 ezer ember dolgozik e területrészen. A budapesti keresőknek több mint 75%-a nem a lakóhelyének megfelelő