Városépítés, 1984 (20. évfolyam, 1-6. szám)

1984 / 2. szám - VITA - Deákvarga Dénes: Egy hozzászólás a "Budapesti hidak"-hoz

Vita Egy hozzászólás a „Budapesti hidak”-hoz Nagy élvezettel olvastam a „Városépí­tés” 83/3. számában Miklóssy Endrének a budapesti hidakkal kapcsolatos cikkét, és szeretném ezzel kapcsolatban szemé­lyes véleményemet kifejteni. Előrebocsátom, hogy nem vagyok buda­pesti lakos, és nem vettem részt sem a budapesti ÁRT, sem más fővárosi közle­kedési koncepció készítésében. Nagyon tetszett a meglevő fővárosi hi­dakkal kapcsolatos történeti áttekintés és értékelés. Valóban kedvezőbb lenne, ha elődeink a Lánchidat kissé délebbre építették volna a volt hajóhíd helyén, ezáltal ké­sőbb az Erzsébet-híd létesítésére már nem lett volna szükség — bár a XIX. szá­zad közepén nem épültek hidak a mai forgalmi igényeknek megfelelő kereszt­­metszettel. A Margit-híd szerencsés fekvésű, bár a budai hídfő környék szempontjából a Bem utca tengelye kedvezőbb lenne, el­maradna a Mártírok útja két kellemetlen iránytörése, így a Margitsziget ugyan ké­sőbb közúti kapcsolatot nyert — erre azonban ma a sziget fokozott védelme miatt nem is tartunk igényt. A Szabadság-híd tulajdonképpen nincs rossz helyen, bár budai hídfőjét még nem sikerült közlekedési szempontból meg­nyugtatóan rendezni. Megépülése miatt pedig eléggé elodázódott a Petőfi-híd megvalósítása, s ez negatívan befolyá­solta a Lágymányos fejlődését. Az Árpád-híd megépítését azonban ép­pen a szerző által is hangoztatott szem­pontok, nevezetesen a hidak város(rész)­­fejlesztő hatása miatt tartom igenis eléggé indokoltnak. Itt megállnak egy pillanatra. Ugyanis ezek megítélése nemcsak városrendezési és műszaki, hanem politikai szempont­ból is szükséges. Véleményem szerint nem az a probléma, hogy az Árpád-híd és a Hungária körút északi része meg­valósult, hanem az, hogy sok hasonlóan indokolt közlekedési létesítmény reali­zálása késik. Egyetértek érveivel: szűk­látókörűség volt az Erzsébet-híd—Rá­kóczi út tengely mindenek elé helyezése. Ugyanakkor nemcsak a déli közúti híd, hanem az újpesti és a budafok—csepeli összeköttetés is hiányzik az elmúlt év­tizedek eredménylistájáról. Szerintem népgazdaságunk a lehetségesnél keve­sebb eszközt fordít a közlekedés fej­lesztésére, pedig ez visszahat mind a ter­melő ágazatok, mind az életszínvonal jövőbeli alakulására. A főváros növeke­dését nem követik arányosan a szüksé­ges közlekedési beruházások. Miközben a belváros kapcsolatsűrűsége a múlt ha­gyományaként kielégítő, egyes szom­szédos külvárosok teljes elszigeteltség­ben élnek: Budafok—Csepel, Újpest— Békásmegyer. Ha széttekintünk Európában — termé­szetesen a városok és folyók mérete mindenütt más — érdemes megfigyelni nem is a hidak számát, hanem azok sű­rűségét (Prága, Párizs, Moszkva), ahol a külső városrészek is kaptak hidakat. Még a nem igazán két partra telepített nagyvárosoknál is, mint Bécs, Belgrád, Varsó stb. koncepciózusabb hídépítési '"J / politika eredményét tapasztalhatjuk. 7. Nem is beszélve általában a közlekedés­fejlesztés külföldön érvényesülő rang­járól. Nálunk a fejlesztés természetesen nem­csak Budapesten lenne kívánatos, ha­nem — csak hidaknál maradva — vidé­ken is. Évtizedek óta váratnak magukra a településhálózat fejlődését is befolyá­soló hidak Esztergomnál, Vácnál, Száz­halombattánál, Dunaújvárosnál, Kalo­csánál, Bajánál­, Mohácsnál, Jugoszláviá­ban, ahol pedig a Duna a miénknél álta­lában szélesebb, vidéken mégis több Duna-híd található. A cikk befejező része több érdekes, de általam vitatott megállapítást tartalmaz. Azt állítja, hogy városszerkezeti szem­pontból célszerűbb lenne a déli közúti híd helyett egy Budafok—Csepel közötti híd megépítése, és e beruházás olcsóbb is lenne. A 23. oldalon közölt térképváz­lat szerint a Hungária körút helyett a Nagy Lajos király út—Fehér út—Határ út nyomvonalon egy úgynevezett „Mun­kás körút” gyorsforgalmi gyűrű létesí­tését javasolja. Fogadjuk el, hogy Csepelen talán olcsób­ban megépíthető egy híd, mint a déli vasúti híd mellett, bár itt a folyó széles­sége kb. 300 m, előbbinél viszont ennél mintegy száz méterrel több. Csakhogy a Hungária-gyűrű talán mégsem annyira elhibázott koncepció. Először: a tágabb értelemben vett bel­város távlatban is igényelni fog egy gyűjtő-elosztó gyorsforgalmi utat. Ez a vasútvonalak elhelyezkedése miatt cél­szerűen csak a Hungária körút lehet, és megkockáztatom a kijelentést, hogy ez kedvező megoldás! Ezen út mindössze 3 vasútvonalat keresztez (a fejpályaudva­rokhoz befutó vágányokat), domborzati akadályokba nem ütközik, és előnye, hogy eddig nem épült rá a város, mint a Nagykörútra vagy a kivezető sugár­­utakra. Végül pedig van egy csaknem év­százados, és mind ez ideig jónak tartott városrendezési koncepció, amit végre ebben az ötéves tervben elindítottak a realizálás útján, s amikor egyharmada el­készült, leállítanák. Nem járunk-e úgy ezzel is, mint a befejezetlen belső Mun­kás körúttal vagy a Madách sugárúttal? Melyek lennének a cikkben felvázolt új Munkás körút előnyei? Ami vitathatat­lan: a külső munkáskerületek, városré­szek jobb összeköttetése és a hidak által kiszolgált városterület jelentős meg­növekedése. Ugyanakkor kérdés, hogy jelentős időtávlatra szerencsés lenne-e több kerület (Csepel, Kőbánya, Zugló) centrumán Közép-Európa legnagyobb átmenő forgalmát áthajszolni. Részleteiben elemezve a két útvonalat, megállapítható: I. Az útvonal hossza a budaörsi csomó­ponttól a Flórián térig a Munkás kör­úton 25,8 km, a Hungária körúton 20,5 km, ráadásul ez részben már kiépült. — Budaörsi csp.—Nagyszőlős utca 5,0 km — Üllői úti csp. környéke 0,9 km — Erzsébet királyné út— Flórián tér 4,5km Kiépítve, vagy építés alatt összesen 10,4km Kiépítendő 10,1km * új közúti híd Ezzel szemben a Munkás körúton csak a Flórián tér—Váci út közötti szakasz (2,0 km) tekinthető megvalósultnak, ki­építésre várna még 23,8 km. Ezen össze­hasonlítás azt mutatja, hogy­­ ameny­­nyiben a korszerű, átlagosan 2x3 sávos gyorsforgalmi út követelménytől nem térünk el, a Munkás körút megvalósítása anyagban és időben is több mint kétsze­rese lenne a Hungária körútnak. (Ter­mészetesen az út hossza önmagában még nem jelent egyenes arányú ráfordítás­­többletigényt.) II. A vasúti kereszteződések száma Miután a Hungária körút a pályaudvaro­kat összekötő vasútvonalon belül he­lyezkedik el, csak néhány helyen keresz­tez vasutat. 1. Déli vasút—Nagyszőlős út. A jövőbeni forgalomtól függ, hogy az aluljáró bőví­tendő-e? 2. Csepeli HÉV. A tervezett Duna-híd hídfője alatt megoldható. 3. Keleti és Józsefvárosi pu. bevezetése. Új, kibővített aluljáró szükséges. 4. Nyugati pu. bevezető vágányai. A felül­járó szélesítése folyamatban van. 5. Szentendrei HÉV. Áthidalása az Árpád­híddal együtt megvalósul. A Munkás körút, mivel az összekötő vas­úti gyűrűn kívül helyezkedik el, szinte az összes bevezető vasútvonalat keresz­tezné: 1. Hegyeshalmi vonal a Kőér-patak völ­gyében 2. Pusztaszabolcsi vonal Albertfalva vá­­­nal 3. Csepeli HÉV Csepel központjában 4. Kelebiai vonal­(­Ráckevei HÉV a So­­roksári-Dunával és a Soroksári úttal együtt. Sajnos a közelben megépült mű­tárgy (Gubacsi-híd) e célra nem felelne meg, példázva egy városszerkezeti szem­pontból nem eléggé átgondolt közleke­dési beruházást 5. Ceglédi vonal Keleti pu. felől érkező vágányai 6. Ceglédi vonal Nyugati pu. felől ér­kező vágányai 7. Hatvani vonal 8. Váci vonal (Rákosrendező pu.) 9. Szentendrei HÉV lásd: feljebb Eszerint a Hungária körúti két vasúti ke­resztezés helyett a Munkás körút kap­csán nyolc új keresztezést kellene meg­oldani. III. Közúti csomópontok száma A Hungária-gyűrűn a következő csomó­pontok rekonstrukciójával kell szá­molni : 1. Budaörsi út—Nagyszőlős u. (Ajnács­­kő u.) E csomópont egyben a már említett déli vasúti keresztezés is. 2. Bartók B. út—Hamzsabégi út 3. Fehérvári út—Hamzsabégi út 4. Budafoki út + M6 autópálya+a Mű­egyetem rkp.folytatása 5. Soroksári út 6. Gyáli út (M5 autópálya) 7. Üllői út—Könyves K. krt. Már meg­valósult 8. Kőbányai út 9. Salgótarjáni út (M4 autópálya) 10. Kerepesi út 11. Thököly út 12. M3 autópálya­)-Kacsóh P. út. Már megvalósult 13. Lehel út—Róbert K. krt. Építés alatt áll 14. Váci út. Építés alatt áll 15. Flórián tér. Építés alatt áll A Munkás körúttal kapcsolatban a kö­vetkező csomópontok kiépítése válna szükségessé: 1. Budaörsi csomópont. (Elágazás az M1—M7-ből) 2. Balatoni út—Honfoglalás út 3. Fehérvári út A pusztaszabolcsi vasútvonal kereszte­zésével együtt 4. Hunyadi út + M6 autópálya 5. Kossuth L. út. (Csepel) A csepeli HÉV keresztezésével együtt 6. Soroksári út A Soroksári-Duna, a vasút és a ráckevei HÉV keresztezésével együtt 7. Nagykőrösi út. (M5 autópálya) 8. Vörös Hadsereg útja+Ferihegyi út+ Ady E. út Rendkívül problematikus, hatágú csomó­pont lenne 9. Zalka Máté tér

Next