Városépítés, 1984 (20. évfolyam, 1-6. szám)
1984 / 2. szám - VITA - Deákvarga Dénes: Egy hozzászólás a "Budapesti hidak"-hoz
Vita Egy hozzászólás a „Budapesti hidak”-hoz Nagy élvezettel olvastam a „Városépítés” 83/3. számában Miklóssy Endrének a budapesti hidakkal kapcsolatos cikkét, és szeretném ezzel kapcsolatban személyes véleményemet kifejteni. Előrebocsátom, hogy nem vagyok budapesti lakos, és nem vettem részt sem a budapesti ÁRT, sem más fővárosi közlekedési koncepció készítésében. Nagyon tetszett a meglevő fővárosi hidakkal kapcsolatos történeti áttekintés és értékelés. Valóban kedvezőbb lenne, ha elődeink a Lánchidat kissé délebbre építették volna a volt hajóhíd helyén, ezáltal később az Erzsébet-híd létesítésére már nem lett volna szükség — bár a XIX. század közepén nem épültek hidak a mai forgalmi igényeknek megfelelő keresztmetszettel. A Margit-híd szerencsés fekvésű, bár a budai hídfő környék szempontjából a Bem utca tengelye kedvezőbb lenne, elmaradna a Mártírok útja két kellemetlen iránytörése, így a Margitsziget ugyan később közúti kapcsolatot nyert — erre azonban ma a sziget fokozott védelme miatt nem is tartunk igényt. A Szabadság-híd tulajdonképpen nincs rossz helyen, bár budai hídfőjét még nem sikerült közlekedési szempontból megnyugtatóan rendezni. Megépülése miatt pedig eléggé elodázódott a Petőfi-híd megvalósítása, s ez negatívan befolyásolta a Lágymányos fejlődését. Az Árpád-híd megépítését azonban éppen a szerző által is hangoztatott szempontok, nevezetesen a hidak város(rész)fejlesztő hatása miatt tartom igenis eléggé indokoltnak. Itt megállnak egy pillanatra. Ugyanis ezek megítélése nemcsak városrendezési és műszaki, hanem politikai szempontból is szükséges. Véleményem szerint nem az a probléma, hogy az Árpád-híd és a Hungária körút északi része megvalósult, hanem az, hogy sok hasonlóan indokolt közlekedési létesítmény realizálása késik. Egyetértek érveivel: szűklátókörűség volt az Erzsébet-híd—Rákóczi út tengely mindenek elé helyezése. Ugyanakkor nemcsak a déli közúti híd, hanem az újpesti és a budafok—csepeli összeköttetés is hiányzik az elmúlt évtizedek eredménylistájáról. Szerintem népgazdaságunk a lehetségesnél kevesebb eszközt fordít a közlekedés fejlesztésére, pedig ez visszahat mind a termelő ágazatok, mind az életszínvonal jövőbeli alakulására. A főváros növekedését nem követik arányosan a szükséges közlekedési beruházások. Miközben a belváros kapcsolatsűrűsége a múlt hagyományaként kielégítő, egyes szomszédos külvárosok teljes elszigeteltségben élnek: Budafok—Csepel, Újpest— Békásmegyer. Ha széttekintünk Európában — természetesen a városok és folyók mérete mindenütt más — érdemes megfigyelni nem is a hidak számát, hanem azok sűrűségét (Prága, Párizs, Moszkva), ahol a külső városrészek is kaptak hidakat. Még a nem igazán két partra telepített nagyvárosoknál is, mint Bécs, Belgrád, Varsó stb. koncepciózusabb hídépítési '"J / politika eredményét tapasztalhatjuk. 7. Nem is beszélve általában a közlekedésfejlesztés külföldön érvényesülő rangjáról. Nálunk a fejlesztés természetesen nemcsak Budapesten lenne kívánatos, hanem — csak hidaknál maradva — vidéken is. Évtizedek óta váratnak magukra a településhálózat fejlődését is befolyásoló hidak Esztergomnál, Vácnál, Százhalombattánál, Dunaújvárosnál, Kalocsánál, Bajánál, Mohácsnál, Jugoszláviában, ahol pedig a Duna a miénknél általában szélesebb, vidéken mégis több Duna-híd található. A cikk befejező része több érdekes, de általam vitatott megállapítást tartalmaz. Azt állítja, hogy városszerkezeti szempontból célszerűbb lenne a déli közúti híd helyett egy Budafok—Csepel közötti híd megépítése, és e beruházás olcsóbb is lenne. A 23. oldalon közölt térképvázlat szerint a Hungária körút helyett a Nagy Lajos király út—Fehér út—Határ út nyomvonalon egy úgynevezett „Munkás körút” gyorsforgalmi gyűrű létesítését javasolja. Fogadjuk el, hogy Csepelen talán olcsóbban megépíthető egy híd, mint a déli vasúti híd mellett, bár itt a folyó szélessége kb. 300 m, előbbinél viszont ennél mintegy száz méterrel több. Csakhogy a Hungária-gyűrű talán mégsem annyira elhibázott koncepció. Először: a tágabb értelemben vett belváros távlatban is igényelni fog egy gyűjtő-elosztó gyorsforgalmi utat. Ez a vasútvonalak elhelyezkedése miatt célszerűen csak a Hungária körút lehet, és megkockáztatom a kijelentést, hogy ez kedvező megoldás! Ezen út mindössze 3 vasútvonalat keresztez (a fejpályaudvarokhoz befutó vágányokat), domborzati akadályokba nem ütközik, és előnye, hogy eddig nem épült rá a város, mint a Nagykörútra vagy a kivezető sugárutakra. Végül pedig van egy csaknem évszázados, és mind ez ideig jónak tartott városrendezési koncepció, amit végre ebben az ötéves tervben elindítottak a realizálás útján, s amikor egyharmada elkészült, leállítanák. Nem járunk-e úgy ezzel is, mint a befejezetlen belső Munkás körúttal vagy a Madách sugárúttal? Melyek lennének a cikkben felvázolt új Munkás körút előnyei? Ami vitathatatlan: a külső munkáskerületek, városrészek jobb összeköttetése és a hidak által kiszolgált városterület jelentős megnövekedése. Ugyanakkor kérdés, hogy jelentős időtávlatra szerencsés lenne-e több kerület (Csepel, Kőbánya, Zugló) centrumán Közép-Európa legnagyobb átmenő forgalmát áthajszolni. Részleteiben elemezve a két útvonalat, megállapítható: I. Az útvonal hossza a budaörsi csomóponttól a Flórián térig a Munkás körúton 25,8 km, a Hungária körúton 20,5 km, ráadásul ez részben már kiépült. — Budaörsi csp.—Nagyszőlős utca 5,0 km — Üllői úti csp. környéke 0,9 km — Erzsébet királyné út— Flórián tér 4,5km Kiépítve, vagy építés alatt összesen 10,4km Kiépítendő 10,1km * új közúti híd Ezzel szemben a Munkás körúton csak a Flórián tér—Váci út közötti szakasz (2,0 km) tekinthető megvalósultnak, kiépítésre várna még 23,8 km. Ezen összehasonlítás azt mutatja, hogy amenynyiben a korszerű, átlagosan 2x3 sávos gyorsforgalmi út követelménytől nem térünk el, a Munkás körút megvalósítása anyagban és időben is több mint kétszerese lenne a Hungária körútnak. (Természetesen az út hossza önmagában még nem jelent egyenes arányú ráfordítástöbbletigényt.) II. A vasúti kereszteződések száma Miután a Hungária körút a pályaudvarokat összekötő vasútvonalon belül helyezkedik el, csak néhány helyen keresztez vasutat. 1. Déli vasút—Nagyszőlős út. A jövőbeni forgalomtól függ, hogy az aluljáró bővítendő-e? 2. Csepeli HÉV. A tervezett Duna-híd hídfője alatt megoldható. 3. Keleti és Józsefvárosi pu. bevezetése. Új, kibővített aluljáró szükséges. 4. Nyugati pu. bevezető vágányai. A felüljáró szélesítése folyamatban van. 5. Szentendrei HÉV. Áthidalása az Árpádhíddal együtt megvalósul. A Munkás körút, mivel az összekötő vasúti gyűrűn kívül helyezkedik el, szinte az összes bevezető vasútvonalat keresztezné: 1. Hegyeshalmi vonal a Kőér-patak völgyében 2. Pusztaszabolcsi vonal Albertfalva vánal 3. Csepeli HÉV Csepel központjában 4. Kelebiai vonal(Ráckevei HÉV a Soroksári-Dunával és a Soroksári úttal együtt. Sajnos a közelben megépült műtárgy (Gubacsi-híd) e célra nem felelne meg, példázva egy városszerkezeti szempontból nem eléggé átgondolt közlekedési beruházást 5. Ceglédi vonal Keleti pu. felől érkező vágányai 6. Ceglédi vonal Nyugati pu. felől érkező vágányai 7. Hatvani vonal 8. Váci vonal (Rákosrendező pu.) 9. Szentendrei HÉV lásd: feljebb Eszerint a Hungária körúti két vasúti keresztezés helyett a Munkás körút kapcsán nyolc új keresztezést kellene megoldani. III. Közúti csomópontok száma A Hungária-gyűrűn a következő csomópontok rekonstrukciójával kell számolni : 1. Budaörsi út—Nagyszőlős u. (Ajnácskő u.) E csomópont egyben a már említett déli vasúti keresztezés is. 2. Bartók B. út—Hamzsabégi út 3. Fehérvári út—Hamzsabégi út 4. Budafoki út + M6 autópálya+a Műegyetem rkp.folytatása 5. Soroksári út 6. Gyáli út (M5 autópálya) 7. Üllői út—Könyves K. krt. Már megvalósult 8. Kőbányai út 9. Salgótarjáni út (M4 autópálya) 10. Kerepesi út 11. Thököly út 12. M3 autópálya)-Kacsóh P. út. Már megvalósult 13. Lehel út—Róbert K. krt. Építés alatt áll 14. Váci út. Építés alatt áll 15. Flórián tér. Építés alatt áll A Munkás körúttal kapcsolatban a következő csomópontok kiépítése válna szükségessé: 1. Budaörsi csomópont. (Elágazás az M1—M7-ből) 2. Balatoni út—Honfoglalás út 3. Fehérvári út A pusztaszabolcsi vasútvonal keresztezésével együtt 4. Hunyadi út + M6 autópálya 5. Kossuth L. út. (Csepel) A csepeli HÉV keresztezésével együtt 6. Soroksári út A Soroksári-Duna, a vasút és a ráckevei HÉV keresztezésével együtt 7. Nagykőrösi út. (M5 autópálya) 8. Vörös Hadsereg útja+Ferihegyi út+ Ady E. út Rendkívül problematikus, hatágú csomópont lenne 9. Zalka Máté tér