Városi Közlekedés, 1973 (13. évfolyam, 1-6. szám)
1973-10-01 / 5. szám
332 Városi Közlekedés a közvetlen közelben levő más helyen) a MÁV Rákos állomásának felüljáróval történő áthidalása elengedhetetlenül szükséges. A továbbiakban röviden összefoglaljuk az eddigi elképzeléseket. Első problémaként az merült fel, hogy milyen összeköttetési lehetőség adódik a Sibrik Miklós úti és a Tárna utcai felüljáró között. Az 1968-as Közlekedésfejlesztési Terv és az új Általános Rendezési Terv koncepciója szerint a Tárna utca és a Sibrik Miklós utca kapcsolata lendületes vonalvezetéssel, a keresztező Maglódi út kiiktatásával, a Maglódi úti Téglagyár áttörésével valósítható meg. E megoldással szemben elháríthatatlan nehézséget támaszt a vázolt nyomvonalban időközben megépült Hőtechnika Vállalat és közelítő útvonal választását is lehetetlenné teszi egy másik, idetelepülő, iparvágányt igénylő vállalat. A tervezés jelen stádiumában két alternatíva látszik reálisnak. Az egyik szerint a Sibrik Miklós út és a Tárna utca kapcsolatát az Algyógyi utca—Maglódi úton keresztül lehetne megteremteni, lemondva ezzel a közútjellegű és funkciójú kiépítési szakaszhoz tartozó műszaki és geometriai jellemzőkről. Ekkor — az Algyógyi utca keresztmetszeti kialakításának megfelelően — a Tárna utcai felüljáró is csak 2x1 sávval épülne meg. A másik variáció szerint az új felüljáró nem a régi helyén, a Tárna utcánál, hanem az attól északra fekvő Kozma utca folytatásában hidalná át a MÁV területét. Körültekintő elemzés szükséges azonban mindkét esetben a MÁV rendező pályaudvarának rekonstrukciós terveit illetően. A helyzetet bonyolítja, hogy a felrobbantott felüljáró északi rámpáját a MÁV-nak az 1950-es években odaépített gurítódombja keresztezi. A Kozma utcai felüljárónál az a fő probléma, hogy a térségben rohamosan terjeszkednek az ipari vállalatok, s emiatt esetleg az út nyomvonalának kedvezőtlenebb vezetésére lesz csak lehetőség. 8. A XIX. kerületi Vöröshadsereg útja és a lajosmizsei MÁV-vonal keresztezésében megépítendő felüljáró A Vöröshadsereg útja a fővárosba sugarasan befutó országos főútvonalak közül a 4. számúnak a városi be-, illetve kivezető szakasza, s ebben a minőségében — tekintettel a jelentős teherforgalomra — fontos szerepet tölt be. Emellett, Kispest hosszanti beépítési struktúrájából adódóan, a tömegközlekedési viszonylatok többsége is az úttal párhuzamosan fut, ezért a jelenlegi szintbeni vasúti keresztezés, a sorompó gyakori zárvatartása miatt, meglehetősen kedvezőtlenül befolyásolja a teljesítőképességet. A Vöröshadsereg útjának szerepe idővel azonban — a hálózati változások miatt — módosul. Az első ütemben a vázolt főforgalmi és tömegközlekedési funkciókat látja el. A távlati időszakban az M 4-es, M 5-ös autópálya bevezető szakasza a Nagykőrösi út vonalában épül meg, s ekkor a Vöröshadsereg útja lesz a 40. sz. főút, a városi autóútra előírt paraméterekkel. A tömegközlekedésben az észak—déli metróvonal meghosszabbítása hoz döntő változást: megszünteti a felszíni tömegközlekedési vonalakat. A topográfiai adottságok, a gazdasági és műszaki lehetőségek mérlegelése alapján egyértelműen a Vöröshadsereg útjának felüljáróval történő átemelése látszik kézenfekvőnek. A keresztmetszeti kialakítás szerint 2x1 közúti forgalmi sáv, valamint a kétvágányú villamos átvezetésére kerül sor. A helyes méretválasztással lehetővé válik, hogy távlatban — a villamos megszűnésével — a villamosvasúti pálya közúti pályává épüljön át, s így a felüljárón 2x2 forgalmi sáv legyen. 9. A csepel—albertfalvai Duna-híd Távlatban — a külső autóút részeként — a csepeli Ady Endre utca és a pesterzsébeti Nagy Sándor utca között közúti híd létesül. Pontos helyéről még nincs döntés. Ennek a hídnak a budai oldal felőli folytatásaként szerepel terveinkben az Albertfalvát Csepellel összekötő Duna-híd, amely a főváros iparosított déli részeit kapcsolja össze egy folyamatos útvonallal. Másfelől az albertfalvai híd budai hídfője jelentős közlekedési csomópont: itt találkozik az M1-es és az M7-es autópályákról leágazó rózsavölgyi autóút és a Nagytétény—Budafok felől a Szerémi út vonalában bevezetett M6-os autópálya. Amellett itt futnak össze a helyi utak is, így a Fehérvári út—Szabadság útja és a Budafoki út—Hunyadi J. út, biztosítva a közúti kapcsolatokat Budafok, Nagytétény, Rózsavölgy, Csepel és a belváros között. Az M1-es és az M7-es autópálya rózsavölgyi leágazása és a forgalom Duna feletti átvezetése jelentősen tehermentesítené az autópályának a Törökbálint és Osztyapenkó szobor közé eső szakaszát, s ezzel a Hungária körúti gyűrű részeként megépülő déli autópályahidat is. 10. A X. kerületi Kőér utcai felüljáró A Kőér utca szintben keresztezi a budapest—ceglédi MÁV-vonalat. A felüljáró az ilyen jellegű szintbeni keresztezések megszüntetését célzó program keretében épül meg. A Kőér utcai MÁV-átjáró két oldalán jelenleg kedvezőtlen közlekedési viszonyok uralkodnak, amelyek a rendezetlen geometria és a jelentős forgalom összhatásából adódnak. Az átjáró két oldalán levő Kőér utca—Gyömrői út—Vaspálya utcai, illetve Kőér utca—Barabás utca—Szállás utcai csomópontok kialakítása nehézkes és egyáltalán nem felel meg az átjáró fontos közúti funkciójának. A megoldást — a csomóponti kapcsolatok biztosításával— a Kőér utca két ágának felüljáróval történő összekötése jelenti. A Kőér utcának egyébként fontos átkötő funkciója van a IX., XX. és X. kerületek (Kőbánya városközpont) között. 11. A XX. kerületi Lőrinci út folytatásában megépítendő felüljáró A korszerűen kiépített Lőrinci út egyenes folytatásában levő, a MÁV kelebiai vonalát áthidaló felüljáró a háborúban elpusztult. A Lőrinci útnak és a felüljárónak jelentős összekötő szerepe van a Kispest kertvárosi — soroksári forgalomban. A járművek jelenleg a