Városi Közlekedés, 1984 (24. évfolyam, 1-6. szám)
1984-06-01 / 3. szám
112 Városi Közlekedés, 84/3. ÖSSZEFOGLALÁS Az UITP Nemzetközi Városi Vasúti Bizottságának Budapesten tartott ülése időszerűvé tette a megújhódó villamosvasút kérdéseinek az áttekintését. A villamosvasút helyzete az autóbuszközlekedés kifejlődésével, majd a második világháborús károk következtében megrendült. Sok villamosvasút vagy villamosvasúti infrastruktúra és jármű pusztult el (pl. Budapest, Varsó), és úgy látszott, hogy a villamosvasút autóbusszal való felváltása a legcélszerűbb — a leggyorsabban és legolcsóbban megoldható — lehetőség. A háború után újjáéledő és gyorsan növekedő személyautóforgalom szempontjából is úgy látszott, hogy a villamosvasút ezt a forgalmat inkább akadályozza, mint az autóbusz, sőt — periférikusan — olyan gondolatok is felmerültek, hogy a személyautóforgalom növekedése a tömegközlekedést szükségtelenné fogja tenni. A gyors motorizációnak a városokban megmutatkozott hátrányos következményei,az időközben meginduló tudományos kutatás eredményei és nem utolsósorban az energiaválság nyilvánvalóvá tette, hogy a városok közlekedésében szükség van a nagy kapacitású és megfelelő utazási sebességű, a környezetet minél kevésbé befolyásoló tömegközlekedésre. Az is világossá vált azonban, hogy a villamosvasút megújulásra szorul: többnyire a lóvasút korában alakult ki, amikor a sebességi és főleg a kapacitásigények jóval kisebbek voltak, és a közúti forgalom jelentéktelen volt. Az így kialakult villamosvasútban sokan csak az egyvágányú, kedvezőtlen vonalvezetésű, kis kocsikkal közlekedő, a pótkocsis üzem miatt hurokvágányos, az autóforgalmat ezzel is akadályozó végállomásokkal ellátott közlekedési eszközt látták. A villamosvasút oldaláról viszont megerősödött az a vélemény, hogy a régi megoldások nem tarthatók fenn: a sebesség és a kapacitás fokozásának az igénye, valamint az autóközlekedés megnövekedése folytán előállt nehézségek miatt új megoldásokra van szükség: a pályát a lehetőség határain belül el kell különíteni, nagy befogadóképességű és megfelelő utazási sebesség kifejtésére képes járműveket kell alkalmazni. Gazdasági szempontból fontos, hogy — a beruházások hatékonysága érdekében — villamosvasút csak ott létesüljön, illetve maradjon fenn, ahol megfelelő kihasználása biztosított. * A következő néhány szemelvénnyel megkíséreljük bemutatni, hogy a világ különféle részein levő villamosvasutaknál ezeket a célokat hogyan valósították meg. Elsősorban tekintsük a villamosvasút alkalmazásának vagy nem alkalmazásának a kérdését. Bécs vagy Helsinki példája jól mutatja a vélemények negatívról pozitívra változását. Tuniszé pedig azt, hogy a megszüntetett, elavult villamosvasutat korszerűvel pótolták. A szovjet példa azt mutatja, hogy a nagyobb városokban nem is gondoltak a villamosvasút megszüntetésére. Kijevben korszerű villamosvasúti vonal épült, később három más városban is. A villamosvasúti hálózat hossz metróépítés miatti csökkentésére Bécs és Budapest példáját említhetjük. Budapesten néhány elavult villamosvasúti vonalat trolibusszal pótoltak. Ami a pálya elkülönítését illeti, Bécs, Helsinki, Göteborg, Tunisz, Varsó stb. példája jól mutatja ennek a tendenciának az előretörését. Helsinkiben a pálya 60%-a, Varsóban 84%-a, Göteborgban 88%-a elkülönített, Tuniszban csak elkülönített pálya épül, és világszerte általában csak ilyen pályát építenek. Bécsben, Brüsszelben stb. az így korszerűsített villamosvasút hálózatának egyes részeit már eleve úgy építették meg, hogy később alkalmasak legyenek a metró számára. Stuttgartban a pálya elkülönítését olyan módon oldották meg, hogy forgalomzavarok esetén ne akadályozzák az autóközlekedést. A járművek beszerzése terén arra utalunk, hogy Bécsben, egyetlen négytengelyű pótkocsitípustól eltekintve, Göteborgban, Helsinkiben, Stuttgartban, Tuniszban stb. kizárólag csuklós kocsikat szereznek be. E kocsitípusnak a KGST-országokban való elterjedését gátolja, hogy az ezen országoknak szállító Tatra gyárnak csak egy kis befogadóképességű — rövid és keskeny, négytengelyű — csuklós kocsitípusa van. * Az elmondottakból kialakult a villamosvasút jövőbeni képe, mely a múltbelitől erősen eltér: pályája túlnyomórészt elkülönített, így a növekvő közúti közlekedéstől függetlenné válik. A járművek befogadóképessége, ezzel a kényelme is megnövekszik. Az utazási sebesség — a pálya és a járművek, valamint a forgalomlebonyolítás rendszerének fejlődése következtében — emelkedik. A villamosvasút megújulása ennek a közlekedési eszköznek a fejlődőképességére mutat. Legvégül egy szót az elnevezésről: a mai „villamosvasút” elnevezése helyett a „gyorsvillamosvasút”, a „könnyű metró” vagy a „városi vasút” elnevezésre semmi szükség sincs, minthogy a régi típusú villamosvasút lassanként eltűnik, és ami épül, az már az elmondottaknak felel meg. Ilyen módon a megújult villamosvasút is villamosvasút marad. (DrSzD) LAPUNKAT PÉLDÁNYONKÉNT A KÖVETKEZŐ HÍRLAPBOLTOK ÁRUSÍTJÁK:V . 1., Magyar Jakobinusok tere, Déli pu.— 1., Bem József u. 9. 352-346 V., Bajcsy-Zsilinszky út 76. 116-269 V., Váci u. 10. 185-604 V., Szabadsajtó út 6. 184-840 V., Szt. István krt. 25. 314-334 V., Felszabadulás tér 4.— V., József nádor tér 1. 185-850 V., Petőfi Sándor u. 17. 189-013 VII., Lenin krt. 17. 423-929 Vili., Baross u. 59. 131-286 Vili., CORVIN Áruház 335-551 XI., SKÁLA Áruház 852-222/28 XIII., Hegedűs Gyula u. 43. 491-505 XIV., SUGÁR Üzletközpont, Örs vezér tere 843-160/69 XV., Rákosfalva park 3/c. 847-274