Városi Közlekedés, 1992 (32. évfolyam, 4-6. szám)
1992-10-01 / 5. szám
BUDAPEST KÖZÉPTÁVÚ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI CÉLJAI ARATÓ BALÁZS SÁNDOR 247 Városi közlekedés, 92/5. A Dél-Buda—Rákospalota metróvonal fejlesztésére 1991-ben lezajlott nemzetközi ajánlatkérés alapján egy meghívásos tender előkészítése van folyamatban. 5. LAKÁSÉPÍTÉSI program A törvények és a tulajdonviszonyok változása alapvetően új helyzetet teremt, az elmúlt évek központi lakáselosztási gyakorlata helyett a szuverén önkormányzatok együttműködésén alapuló megoldások kerülnek előtérbe. A gyakorlatilag nullára redukálódott önkormányzati lakásépítést újra el kell kezdeni. Ennek érdekében folyamatosan készülnek az együttműködési megállapodás-tervezetek a kerületi polgármesterekkel. Ezek a lakásberuházási programokkal érintett területek kapcsán közös lakáscélú beruházásokra irányulnak. Tudatában vagyunk annak, hogy a reálisan megvalósítható beruházások nem oldják meg a főváros sokrétű lakásproblémáit. Ezért jelenleg elsősorban azt a célt lehet kitűzni, hogy saját lakásgazdálkodási tevékenységünk átszervezésével segítsük a mobilitást. A fővárosi lakásépítések formája lehet vállalkozói (koncessziós alapú, belső területek rehabilitációja a főváros koordinálásával) és önkormányzati tulajdonú lakásépítés (bérlakások építése, szerkezetkész lakások, önerős lakásépítés támogatása kedvezményes telekakciókkal). Középtávú lakásépítési elképzeléseink részben a pénzügyi lehetőségeken, részben a fizetőképes kereslet alakulásán alapulnak. Mindkettő erősen beszűkült. Új helyen nem indul terület-előkészítés, az építkezések már előkészített területeken kezdődnek. Az elkövetkező három évben — elképzelésünk szerint — mintegy 2300 lakás épül önkormányzati beruházásban. Jelentősebb számú lakás a Vízivárosban, Káposztásmegyeren, a Nagy Lajos király—Egressy úton, továbbá a pestlőrinci Alacska úton és Szentlőrinci úton épül. * Az előbbiekben felvázolt területi fejlesztési célokon kívül ún. ágazati — közlekedési, közmű-környezetvédelmi, zöldterület-védelmi — projektek készültek. Ezekben felvázoltuk a főváros nyugati kapuja közlekedésfejlesztésének, a parkolási rendszer kidolgozásának irányelveit, a csatornázatlan területek szennyvízközmű alaphálózata és a szennyvíztisztítás feltételeit, a város zöldfelületeinek bővítését célzó törekvéseket. E projekteken kívül a fővárosban megannyi beruházás, fejlesztés fog történni — kerületi, valamint vállalkozói megvalósításban — az elkövetkező belátható középtávú időszakban. Ezek azonban nem igénylik olyan mértékben a főváros erőforrásainak felhasználását, mint az előbbiek. A kiemelt fővárosi fejlesztési célok megkísérlik azokat a fejlesztési feladatokat felölelni, amelyek az egész város fejlődésére alapvető kihatással vannak, valamint azokat, amelyek új fejlődési irányt szabnak meg, környezeti értékeinket hangsúlyozzák, fejlesztik, illetve óvják meg. Budapest főváros a második világháború utáni újjáépítést követően az infrastruktúra egyes területein — különös tekintettel a koncentrált lakásépítés környezeteire — nagyszabású közlekedési fejlesztéseket hajtott végre, míg más területeken csupán a szinten tartást tudta elérni a szerény forráslehetőségek miatt. A város közlekedési fejlesztése nem tudott lépést tartani a motorizáció fejlődésével, ezért a működőképesség fenntartása volt az alapvető cél. Az így kialakított közlekedéspolitika a kilencvenes évtized kezdetére egy „elhanyagolt” közlekedési infrastruktúrát adott át a főváros új vezetésének, akik ezt felismerve, már egy új, átfogó és átgondolt rendszerszemléletű közlekedéspolitikát és fejlesztési stratégiát kívánnak kialakítani középtávon is. Az új célok eléréséhez szükséges a meglévő helyzet ismerete és a belőle levonható következtetések levonása. 1. A MEGLÉVŐ ÁLLAPOT ISMERTETÉSE A főváros hatvanas években megkezdett közlekedésfejlesztési fénykora alig másfél évtizedig tartott, utána az igények kielégítésére már nem kerülhetett sor. E folyamat eredményeképpen a közúthálózat és a tömegközlekedés helyzete ma nem kielégítő. 1.1. A közúti közlekedés helyzete A fővárosban a főúthálózat belső útszakaszait és a Duna-hidakat a motorizáció szintjéhez képest aránytalanul nagy zsúfoltság jellemzi, egyre csökkenő átlagos haladási sebesség mellett. Ezt a helyzetet az úthálózat fejletlensége, sugaras kiépítettsége, és a Belvároson áthaladni kényszerülő átmenő forgalom idézi elő. A Nagykörúton kívül hiányoznak a főúthálózat kör-, illetve harántirányú elemei, az északi és déli Dunahidakkal együtt. A járműellátottság az 1980. évi 123 szgk/1000 lakos értékről 1992-re 260 szgk/1000 lakos nagyságúra nőtt, míg a közútfelület járműre vetített m2 felülete a felére csökkent. A főváros ezt a növekedést forgalomszervezési és forgalomtecnikai fejlesztésekkel próbálta ellensúlyozni, aminek eredményeképpen a legforgalmasabb 533 forgalmi csomópontunkon jelzőlámpás forgalomirányítás működik.