Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)
1994-04-01 / 2. szám
Városi Közlekedés, 94/2. 84 se után kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek. A vékony, 6 mm vastag lemezből hegesztett hossztartószerkezet a terhelés hatására jelentős alakváltozásokat szenvedett. A mozgásokat a csatlakozó vasbeton pályalemez nem követhette, s így a sínszálak melletti aszfaltburkolat összerepedése következett be. A híd szerkezeti hiányosságai mellett a sínleerősítések elégtelen rugalmassága is gyorsította a pályaszerkezet tönkremenetelét. A Petőfi híd közúti vasúti pályaszerkezetét 1966-ban átépítették. Az új sínleerősítés, melynek keresztmetszete a 6. ábrán látható, lényegében a korábbi megoldás egyszerűsített változata. A síntalp leszorítása a MÁV Geo-rendszerű szorítólemezével történt. A szorítócsavarok lehorgonyzási rendszere megegyezett az előző sínleerősítésnél alkalmazott megoldással. Erzsébet híd Az 1964-ben újjáépített Erzsébet hídon csak az aszfaltburkolat vastagságának megfelelő magasság állt rendelkezésre a sínszálak számára, így a hagyományos, 180 mm magasságú vályús sínszelvény helyett a 7. ábrán vázolt, 60 mm magasságú tömbsíneket építették be. A tömbsín és a hozzáhegesztett alátétlemez megszakítás nélkül haladt végig a híd pályalemezére hegesztett három, 30 mm széles szalagacélon. A sínleerősítés rugalmas elemet nem tartalmazott. A rendkívül merev sínleerősítésen igen nagy hanghatással közlekedő szerelvények jelentős dinamikus többlet-igénybevétellel terhelték a hídszerkezetet, így forgalmát a tervezettnél korábban leállították. Árpád híd Az 1950-ben átadott híd közúti, vasúti pályaszerke- 5. ábra. A Petőfi híd újjáépítésekor tervezett közúti, vasúti sínleerősítésel, közúti, vasúti sínleerősítése 7. ábra. Az új Erzsébet híd tömbsínjeinek és leerősítésének metszete