Városi Közlekedés, 1994 (34. évfolyam, 1-5. szám)

1994-04-01 / 2. szám

Városi Közlekedés, 94/2. 84 se után kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek. A vé­kony, 6 mm vastag lemezből hegesztett hossztartó­szerkezet a terhelés hatására jelentős alakváltozáso­kat szenvedett. A mozgásokat a csatlakozó vasbeton pályalemez nem követhette, s így a sínszálak melletti aszfaltburkolat összerepedése következett be. A híd szerkezeti hiányosságai mellett a sínleerősítések elégtelen rugalmassága is gyorsította a pályaszerke­zet tönkremenetelét. A Petőfi híd közúti vasúti pályaszerkezetét 1966-ban átépítették. Az új sínleerősítés, melynek keresztmet­szete a 6. ábrán látható, lényegében a korábbi megol­dás egyszerűsített változata. A síntalp leszorítása a MÁV Geo-rendszerű szorítólemezével történt. A szorí­tócsavarok lehorgonyzási rendszere megegyezett az előző sínleerősítésnél alkalmazott megoldással. Erzsébet híd Az 1964-ben újjáépített Erzsébet hídon csak az asz­faltburkolat vastagságának megfelelő magasság állt rendelkezésre a sínszálak számára, így a hagyomá­nyos, 180 mm magasságú vályús sínszelvény helyett a 7. ábrán vázolt, 60 mm magasságú tömbsíneket épí­tették be. A tömbsín és a hozzáhegesztett alátétlemez megszakítás nélkül haladt végig a híd pályalemezére hegesztett három, 30 mm széles szalagacélon. A sín­leerősítés rugalmas elemet nem tartalmazott. A rendkívül merev sínleerősítésen igen nagy hang­hatással közlekedő szerelvények jelentős dinamikus többlet-igénybevétellel terhelték a hídszerkezetet, így forgalmát a tervezettnél korábban leállították. Árpád híd Az 1950-ben átadott híd közúti, vasúti pályaszerke- 5. ábra. A Petőfi híd újjáépítésekor tervezett közúti, vasúti sínleerősítés­­el, közúti, vasúti sínleerősítése 7. ábra. Az új Erzsébet híd tömbsínjeinek és leerősítésének metszete

Next