Városi Közlekedés, 1996 (36. évfolyam, 1-5. szám)

1996-10-01 / 5. szám

Városi Közlekedés, 96/5. 278 pon mindössze egy órát vesz részt aktív szereplőként a közlekedésben. Ez az érték ugyanúgy jellemzi a nyugat-európai emberek hétköznapjait, mint a hazaia­két. Német felmérési eredmények szerint a lakosság napi tevékenységeinek fő színhelye otthonuk, ahol át­lagosan 17 órát, míg egyéb helyeken (munkahely, isko­la, bevásárlás, ügyintézés stb.) a napnak 6 óráját töltik. Amikor nem közlekedünk, passzív résztvevővé vá­lunk a közlekedés káros hatásainak, elszenvedjük az általa okozott zajt és légszennyezést, amit a közleke­désben éppen aktívan résztvevők okoznak. Belátható, hogy azok, akik éppen nem vesznek részt a közleke­désben, sokkal többen vannak, mint azok, akik a „kel­lemetlenséget” okozzák. Ugyanakkor az aktív közleke­désben résztvevőket is érintik a káros hatások. A helyváltoztatások módja és megoszlásának változása az utóbbi években A városi közlekedésben a helyváltoztatások különfé­le módjai, legáltalánosabb formái a következők: — gyalogos helyváltoztatások; — utazások járművön; — saját járművön egyéni közlekedéssel, vezető­ként, illetve utasként; — közhasználatú járművön, közforgalmú közleke­déssel. Azokat a közlekedési módokat, amelyek nem, vagy csak nagyon kismértékben károsítják a települések életminőségét, környezetbarát közlekedési módoknak nevezzük, így ebbe a kategóriába tartozik a gyalogos, a kerékpáros, valamint a közforgalmú közlekedés is. A lakosság közlekedési módozatainak kiválasztása folyamatosan változik és a motorizáció fejlődésével, a személygépkocsi-állomány növekedésével egyre in­kább az egyéni gépjárműhasználat felé tolódik el. A 2. ábra a munkával kapcsolatos helyváltoztatások mód szerinti megoszlásáról tájékoztat különböző nagyságú hazai városokban és egy német nagyváros­ban. A hetvenes évek végén a hazai kistelepüléseket főleg a kerékpáros közlekedés, míg a nagyvárosokat a közforgalmú közlekedés jellemezte a személygépko­csi-használat aránya pedig mindenütt 18% alatt ma­radt. A környezetbarát közlekedési eszközök használati aránya együttesen a helyváltoztatások 82—88%-át ér­te el. Németországban már ekkor is jelentősebb volt az egyéni gépjárműhasználat mértéke (utolsó oszlop). A fejlődés irányát nyomon követhetjük, ha az előző értékeket összehasonlítjuk a 3. ábra adataival. A ké­sőbbi, 1990-es felmérés szerint a személygépkocsi­közlekedés mintegy 30—40%-kal növekedett, míg a gyalogos közlekedés aránya a korábbi értékhez képest nem változott jelentős mértékben. A kerékpáros közle­kedés Budapesten jelentősen csökkent, míg a nyugat­európai településeken enyhe növekedés figyelhető meg. A közforgalmú közlekedés aránya kivételesen magas Budapesten, de ez a most még kedvező érték is folyamatosan csökken. A helyváltoztatások számáról A közlekedésben való részvétel, a mobilitás 1976-os és 1990-es német adatai nem mutatnak jelentős válto­zást, tehát csak a közlekedés módjának megválasztá­sa folyamatosan változik. A polgárok átlagosan egy órát töltenek aktív közlekedéssel, ami 2,9 helyváltozta­tást jelentett 1990-ben és 14 évvel korábban is. Ez az utazásszám korábban átlagosan 17 km-es, míg 1990- ben 20 km megtett utat jelent. A városi élet gyorsulása így számokban is kifejezhető. Budapesten az 1993— 94-es forgalomfelvétel adatai szerint ez az érték 2,39 helyváltoztatás/fő/nap, a közlekedésre fordított idő pe­dig átlagosan napi 55—68 perc. Mindennapi gyorsuló közlekedésünkben egyre nagyobb, az egyéni gépjár­műhasználat szerepe és az általa keltett forgalom ká­­rosanyag-kibocsátása, az általa okozott zajterhelés pedig egyre elviselhetetlenebbé teszi a városi létet. Budapest közforgalmú közlekedésének különösen jó aránya is rohamosan csökken. Ez a tény, valamint a hálózatfejlesztési beruházások elmaradása mind a személygépkocsi-forgalom zsúfoltságához, jelentős környezeti és egészségi károsodáshoz vezethet. Magyarország NSZK 2. ábra. A helyzetváltoztatások összetétele 1978-ban magyar­­országi kis-, közepes-, és nagyvárosokban, valamint egy német nagyvárosban 3. ábra. A helyváltoztatások összetétele európai nagy- és kö­zepes méretű városokban. (A jelmagyarázat azonos a 2. ábráéval.)

Next