Vasárnapi Hírek, 2012. január-június (28. évfolyam, 1-25. szám)

2012-06-24 / 25. szám

10­8 • VASÁRNAPI HÍREK ■ 29. ÉVFOLYAM, 25. SZÁM • 2012. JÚNIUS 24. L­­.­­ Sz. K. Díj vagy adó? Kidolgozatlan ötletnek, a BKV megmentésére irányuló hibás kísérletnek, egyszerű sarcnak tartják a szakértők a dugódíj vagy a hídpénz bevezetését Budapesten. A kapkodás és a társadalmi támogatottság hiánya oda vezethet, hogy a világ számos pontján jól működő rendszer nálunk csak egy lesz a ki nem használt lehetőségek közül. A dugódíj egyik fajtája, a Budapest belső területein fizetendő behajtási díj lassan egy évtizede folyama­tosan visszatérő témaként riogatja az autósokat, pedig bevezetése megfelelő előkészítéssel nagyon is jót tehetne a városnak. Csúcsforgalomban a sze­mélygépkocsik átlagos sebessége a belvárosban 12-13 km/h, azaz egy lovas kocsival bárki gyorsab­ban célba érne, mint autóval. A tarthatatlan állapot ráadásul nem csak a kényelmünket, hanem a kör­nyezetünket és a gazdaságot is károsítja. Évente több milliárd forintot pöfékelünk el dugókban ülve. A legújabb tervek szerint 2013. július elsejétől Pesten a Hungária körgyűrű, Budán pedig az Árpád hídtól a Duna, majd a Margit körút, az Alkotás utca és a Bocskai út vonala által alkotott kordon lenne a zóna határa, ahova belépve az autósoknak 400-500 forintot kellene fizetniük, de Tarlós István főpolgármester legutóbbi ötlete alap­ján a dugódíj alternatívájaként a hídpénz is szóba jöhet, feltéve, ha át szeretnénk hajtani valamelyik budapesti hídon. Azonban a dugódíjat egyébként támogató szakértők is úgy gondolják, hibás a fővá­ros koncepciója. Ha egyáltalán beszélhetünk kon­cepcióról... 2009-ben még az előző városvezetés rendelt hatástanulmányt a dugódíj bevezetésének a lehetőségéről. Infografikánk ennek a munkának az eredményeit mutatja be. A grafikán látszik, milyen pozitív hatással lehetnek a behajtási díjnak. Ez a modellszámítás azonban utópia, ha nincsenek megteremtve az autókból átülők számára a feltételek. A bevezetéshez hiányzik a megfelelő számú P+R parkolók kialakítása, a 4-es metró befejezése, a budai fonódó villamoshálózat elkészülte, az 1-es és a 3-as villamosvonalak felújítása. Ilyen körülmények mellett nem igazán érné meg senkinek a kocsiját a zóna szélén hagynia. A napokban szóba került 400-500 forintos behajtási díj és 320 forintos vonaljegyár mellett pedig biztosan nem „parkolnának és utaznának tovább" az autósok, így a dugódíj ebben a formájában csupán egy újabb adófajta lenne a lent vázolt jótékony hatások nélkül. Három éve készítettek egy előzetes megvalósítha­tósági tanulmányt a behajtási díjjal kapcsolatban. A dokumentum kiemeli, a díj csak akkor valósítható meg Budapesten, ha létrejönnek a szükséges megelő­legezett beruházások: P+R („parkolj és utazz tovább!”) parkolók épülnek, fejlesztik az elővárosi vasutakat, a BKV járműparkját és szolgáltatásait. Ékés András, a tanulmányt készítő Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója lapunknak elmondta: ezekből a célkitűzésekből szinte semmi nem valósult meg, ráadásul a válság hatására, illetve a növekvő üzem­­anyagárak miatt az elmúlt években jelentősen átren­deződött, csökkent Budapesten a gépjárműforgalom. Külföldön átlagosan 6-8 évig tartott a behajtási díj előkészítése, itthon ezzel szemben mindeddig nem előzték meg alapos hatástanulmányok és fejlesztések a jövőre tervezett bevezetést. Ez a kapkodás komoly problémákhoz vezethet, hiszen a legtöbb felmerülő kérdésre jelenleg nincs megnyugtató válasz. A díjat a főváros szeretné szedni, de nem lehet tudni, hogyan reagálnak majd a kerületi önkormányzatok a változásokra. A zónahatáron fekvő kerületekben megfelelő forgalomtechnikai és parkolási beruházá­sok nélkül például biztosan megnő majd a forgalom, és nagyobb lesz az igény a parkolókra, a belső kerü­leteknek viszont jelentős bevételkiesésre kell felké­szülniük a kevesebb parkolási díj miatt. A problé­mákkal kapcsolatos kérdéseinkre lapzártánkig nem kaptunk választ a Budapesti Közlekedési Központtól. A dugódíjat a legtöbb országban alapvetően azzal a szándékkal vezetik be, hogy csökkentsék a környezetszennyezést és gyorsítsák a forgalmat a városokban. Nálunk ezzel szemben sokkal inkább pénzbeszedésről van szó. Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport munkatársa szerint a tervezett kor­­donos megoldás nem is csökkenti a légszennyezett­séget, csak áthelyezi azt a város szélére. Ráadásul két helyen, a Széna térnél és a Kosztolányi Dezső térnél éppen a levegő szennyezettségét mérő állo­mások mellett nőne meg a forgalom. A díj bevezetésére a Fővárosi Önkormányzat bevallása szerint is azért van szükség, mert a bevé­tel a BKV finanszírozásának egyik fő forrása lesz 2013-tól. Jövőre 9 milliárdot, később évi 15-30 milliárd forint bevételt várnak a dugódíjtól, az üzemeltetés költségét 6-7 milliárd forintra teszik évente. „A dugódíj nem sarc, nem arra való, hogy 20-40 milliárdos összegeket termeljen, melyből a Fővárosi Önkormányzat cégeit finanszírozni lehet” - mondja Feld István Márton, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alelnöke. Szerinte a dugódíj elsősorban forgalomszabályozó eszköz, és hibás az elképzelés, amely szerint ezzel jelentős bevételekre lehet szert tenni. „Londonban jóval több lakos és jóval magasabb behajtási díj mellett sem éri el a 40 milliárd forintnyit a bevétel, ráadá­sul ennek egy része el is megy a rendszer üzemel­tetésére. Budapest nagyságrendjében legfeljebb 8-9 milliárdnyi bevétel képzelhető el - a jelenlegi üzemanyagárak miatt csökkenő forgalom követ­keztében viszont lehet, hogy még ennyi se” - teszi hozzá. Ékes András szerint, ha a befolyó bevétele­ket az állami finanszírozás egy részének megszű­nése miatt a BKV életben tartására fordítják, érde­mi változás nem várható a közösségi közlekedés minőségén, hiszen a pénzt nem fejlesztésre, inkább a működésre költenék. Tarlós István arra hivatkozik, hogy azért kell a dugódíjat jövőre bevezetni, mert az EU annak ide­jén a 4-es metró támogatásának feltételként írta elő a díj bevezetését, ezt a feltételt pedig az akkori, Demszky Gábor-féle városvezetés elfogadta. Ékes András szerint ez nem indokolja a jövő nyári bevezetést. „Való igaz, hogy a 4-es metróval kapcsolatos bizottsági dokumentumba ez a feltétel bekerült, de nem önmagában, hanem egy sok elemet tartalmazó intézkedés­­csomag részeként. Valószínűleg az EU is inkább elfogadna egy jól előkészí­tett és működőképes behajtási díjat, mint egy kapkodva bevezetett rend­szert, arról nem beszélve, hogy maga a 4-es metró sem készült el a doku­mentumban évekkel ezelőtt rögzített 2012-es határidőre” - mondja. Feld István Márton szerint a hídpénz ötlete nyil­vánvalóvá teszi, hogy valójában pénzbehajtásról van szó. Ez a megoldás ugyanis nem védi kellően a város belső területeit, mivel a budapesti agglomerá­cióból a belvárosba irányuló utazás az M0-s hida­kon át vélhetően nem lenne díjköteles. Ékés András hozzáteszi: a híddíj ugyan gyorsabban bevezethető, de ha alapos előkészítés és közösségi közlekedési beruházások nélkül vezetik be, hosszú évekre meg­­utáltat a társadalommal egy egyébként jól működ­tethető közlekedésszabályozási eszközt Budapesten.­ ­ Nem először lenne hídpénz Magyarországon, amennyiben Tarlós István tervei szerint fizetniük kellene a Duna hídjain áthajtó autósoknak. Az 1848-ban megszavazott kétkrajcáros hídpénz, amit mindenkinek meg kellett fizetnie, aki a Lánchídon átkelt, a Reformkor egyik első sikerének tekinthető. Később a Margit hídon és az akkoriban Ferenc József hídnak nevezett Szabadság hídon is szedtek pénzt az átkelésért, az Erzsébet hídon egészen 1918-ig kellett hídpénzt fizetni. A bevételeket akkoriban Budapest fejlesztésére és az újabb hidak építésére fordították. New Yorkban jelenleg a Manhattan-szigetre menő hidak és alagutak többségén fizetni,kell. 4 /-/ CPQ mSrrm BUDA­PEST Árpád híd t H i—i H + 11,65% ■ L_J L_J ■ +12% Margit híd Q TM Q Erzsébet híd Szabadság híd r-» Lágymányosi híd t BE Belváros (Buda és Pest) 28,1 km/h /T\ *- o -■ Pest látmeneti forgalom) 25,0 km/h VjJ/ B B u|e B rBl kUmtkm ___________I.......... / \_________ JV' 6,A4 2,8 2,29 6 MILLIÁRD MILLIARD MILLIARD MILLIÁRD MILLIÁRD 32,53 + 2,445 = 34,975 MILLIÁRD Forrás: Városkutatás Kft. 2009 infografika: Lebhardt Olivér KOMMENTÁR BÄCHER IVÁN Hídpénz vagy akármi Bevezetik a hídpénzt. Eszébe jutott valamelyik­nek. Fejére csapott, és fel­kiáltott: „Hídpénz!” Mire a többi felröhögött: „Híd­pénz! Hát ez a Józsi micso­da egy zsivány! Hogy mi nem jut eszébe! Hídpénz! No de miért ne? Szedjük be a majmoktól azt is. Tölts meg, Jenőkém, abból a Veuve Clicquot-ból! Köszike! Hídpénz! Az is pénz. Be lehet szedni. El lehet venni. Zabrálni. Nem kell érte semmit sem adni. Hídpénz, kicsi pénz, jó pénz. Talált pénz. El lehet költeni, szórni, lopni azt is. Hídpénz! Miért is ne. Csináltass egy anyagot, Karcsikám a cégeddel: hídpénz. Tiz misi. Nekem egy elég lesz. Abból elmegyünk Oslóba. Ott állítólag olcsók a kurvák. És nagyon jók. Hídpénz! Na, mutasd az anyagot. Mindig is volt. Na ugye, marhák! Mindig volt. Most miért ne lehet­ne? Már a rómaiak is! Nagyon jó! Meg Zsigmond! Remek! A Zsiga! Micsoda? Repülőhíd? Csináljunk mi is repülőhidat! Nagyon jó. Repüljön az a híd, repüljön. A mi hidunk repül! Hogy az komp? Hát akkor csináljunk kompot. Nem mindegy, mit csiná­lunk? Megcsinálhatunk bármit is. Ezeknek, ezekkel? Bármit és akármit! Érted? Akármit! Nem tudtok egy jó sofőrt? A régit kirúgtam. Nem bírt el két láda sört. Meginni? Dehogy meg­inni! Bevinni! Bevinni a kocsiból a spájzba. Idenézzetek, fiúk! Tudjátok ki törölte el? Hát a Károlyi! 1918 decemberében. Az a rohadt haza­áruló! Remek! Akkor mi most csak visszaállítjuk. Mindent vissza! Te Lali! Pályáztass már meg száz hektár homo­kozót. Tudod, a Pisti most érettségizik, kellene neki valami ajándék. Na, hol tartottunk? Negyvenöt után újra bevezették. Persze, a kis­gazdák. A mi kisgazdáink. Aztán a komcsik eltö­rölték újra. A disznók. Bevezetjük, még szép. Na de a villamoson is szedjük? Meg a metrón? Persze. Közteherviselés. Megáll a szigetnél, és beszedjük. Úgyis dugó van. Nem mindegy, hol állnak a népek. És hol fizetnek. És miért. Tök mindegy. Nem ugrik ki mostanság valaki Houstonba? Meg kéne mutatni a Weisz dokinak a gyereket. Nagyon köhög. Csupa takony az a kis kölyök. Hol tartottunk? Ja, hídpénz. Igaz, azt is írja, hogy annak idején a hídpénz­ből hidat építettek. Új hidat. Egy frászt! Van elég híd! Ezeknek épp elég. Különben se mászkáljanak annyit. Aki budai, az legyen Budán, aki meg pesti, az maradjon ott. Rend kell az új világba. Rend! Én még két kocsit fogok tartani. Egyet Budán, egyet meg Pesten. Az a kis séta meg kell. Hülye vagy. Csak nem gondolod, hogy mi is fizetni fogunk. Gyerekek! És kéne még a Kossuth térre egy fáraószobor. Legalább húszméteres. Hogyhogy miért? Hát állítólag antiszemiták voltak azok is. No de előbb, a hídpénz, persze, a hídpénz...”

Next