Vasárnapi Ujság – 1921
1921-08-07 / 15. szám - A 75 éves magyar közlekedés (képekkel). Hoitsy Gida 172. oldal / Történelem és rokontárgyuak
172 í1. szám, 1921. 68. évfolyam. 172 A 75 ÉVES MAGYAR VASUTI KÖZLEKEDÉS. A f. évi július 15-ike nevezetes évfordulót jelent hazánk vasúti közlekedésének történetében. Ezen a napon volt ugyanis 75 esztendeje annak, hogy 1846 július 15-én hazánkban az első vonat közlekedett Pesttől Váczig és vissza. Oly határnap ez, amelyet a későbbi években oly hatalmassá izmosodott magyar közlekedésügy kezdőpontjának tekinthetünk, és amely megérdemli, hogy róla néhány sorban bizonyos kegyelettel megemlékezzünk. Ennek a nagyjelentőségű eseménynek hosszas előzményei voltak. Daczára annak, hogy az országgyűlés minden vezető férfia meleg érdeklődéssel és a messze a jövőbe látó szellemmel karolta fel az új intézményt, részben az engedélyesek közötti huzavona, részben a felsőbb hatóságok (helytartótanács) halogatása folytán a már 1837-ben kezdődött tárgyalások csak 1844-ben jutottak annyira, hogy a magyar középponti vasút az építkezést ezen év augusztus 2-án megkezdhette Pest mellett, a váczi töltésen. Kevés idő múlva a pest-szolnoki irány építési munkálatai is megkezdődtek. A hosszantartó tágyalások s a lassan haladó építkezés azonban a közönség érdeklődését és türelmét annyira túlfeszítették, hogy a vasút megnyitásában az emberek már alig mertek hinni. Annál nagyobb megelégedéssel vette tudomásul a közönség az igazgatóságnak a Pesti Hírlap 1846 július 7-ik számában közzétett azon értesítését, hogy a vasút pest-váczi vonala július 15-én ünnepélyesen meg fog nyittatni, s a következő napon a közforgalomnak is át fog adatni. Az ünnepélyes megnyitás július 15-én tényleg meg is történt. Délután négy óra előtt gyűlt össze Budának és Pestnek előkelő közönsége a pályaudvaron, s bámulattal szemlélte a hét személykocsiból és egy udvari termelő kocsiból álló vonatot. A személykocsiknak úgy tetszetős kiállítása, mint kényelmes belső berendezése általános megelégedést keltett ; azok mindegyikében 58 személy fért el. A vonat elején a „Buda" és „Pest" nevű zászlókkal és virággal díszített mozdonyok állottak. Négy óra felé érkezett meg családjával és kíséretével István nádor is, aki szintén a vonattal utazott, nemkülönben ott volt Kossuth Lajos és Széchenyi István is, a kiknek pük a vasút létesítése körül jelentős szerep volt. A vonat a benne elhelyezkedett meghívott vendégekkel egetverő éljenzés közepette indult meg s alig néhány másodpercz múlva el is tünt a nézőközönség szemei elől. Újpesten áthaladva, Dunakeszin vízvétel végett 10 perczel tartózkodott, s Göd állomáson is megállás nélkül haladva át, Váczra érkezett. A 339 kilométer utat, a 10 percznyi tartózkodást is beleszámítva, a vonat 59 percz alatt tette meg, ami átlagosan 45 kilométer óránkénti sebességnek felel meg, a eredménnyel a közönség teljesen meg mely volt elégedve. A megnyitás utáni napon, július 16-án a pályát a nyilvános forgalomnak adták át. Naponta három vonat közlekedett oda és vissza, mégpedig olyként, hogy azok Pestről Váczra reggel nyolcz órakor, délután háromkor és este hét órakor, Váczról Pestre pedig reggel hatkor, délben fél 12-kor és este fél hatkor indultak. A viteldíj az Engedélyezési szerződés értelmében egy utas után az I. osztályban 12 pengő krajezár, a II. osztályban 10 és a III. osztályban nyolcz pengő krajezár volt mérföldenként, megjegyezvén, hogy a vonal hossza valamivel több volt mint négy és fél mérföld, amihez képest az utazás az első osztályban 54, a másodikban 46, és a harmadikban 37 pengő krajctárba került az egész vonalszakaszon. A kocsik berendezése az akkori leírások szerint fényes és kényelmes volt. Az első osztályban vörös bársonnyal bevont ruganyos ülések, a másodikban ruganyos bőrű ülések és a harmadikban festett faülések voltak. A kocsikról azonban részletesebb leírásokat vagy fényképeket felkutatnom nem sikerült. Annál becsesebb adatokhoz sikerült azonban jutnom a mozdonyokról, amennyiben kutatás közben, szerencsés véletlenből 12 oly mozdony,fénykép került birtokomba, amelyek hosszú éveken át a magyar középponti vasút jogutódjának, a volt osztrák-magyar államvasúttársaságnak budapesti nyugati pályaudvarán volt műhelyében a pinczében hevertek és 1855-ben vétettek fel. Ezek a fényképek az 1845—46-ban és a későbbi néhány évben szállított és üzemben volt mozdonyoknak minden átalakítástól ment, eredeti állapotát teszik szemlélhetővé, s azon felül a mozdonyok fontosabb méretei is rajtok vannak. Az akkori mozdonyszerkesztők nagy hivatottságáról tanúskodik az, hogy a mozdonyoknál már 75 év előtt is megtalálták főbb vonásokban azokat a fontosabb szerkezeti beosztásokat és elrendezéseket, amelyek egy mozdony jó működésének alapját képezik. Igaz ugyan, hogy a mozdonyok jórésze Bécsben, egy néhány külföldön is készült, de nem szabad elfelednünk, hogy a mozdony a szerkesztés akkor még oly fiatal korát élte, amely még alig néhány évre tekinthetett vissza. Hiszen a mai mozdonyok őse, Stephenson György „The Rocket" mozdonya csak 1829 október 6-án, tehát alig 17 évvel előbb tartotta meg első próbamenetét Liverpool és Manchester között s ez bizony szerkezetileg még nagyon messze állott az 1845 — 46-ban szállított mozdonyoktól. De ha a mozdonyok főbb szerkezeti elvei már akkor oly helyesen állapíttattak is meg, azoknak egyéb felszerelései még nagyon kezdetlegesek voltak. Egy pillantás az alábbi a fényképekre meggyőz bennünket arról, hogy személyzet az idő viszontagságai ellen védve egyáltalán nem volt. A mozdonyokon védősátor nem volt, sőt annak alkalmazása oly lassan haladt előre még a későbbi években is, hogy magam is szemtanuja voltam annak, hogy 1881 kora tavaszán a temesvári gyorsvonatot, mely reggel érkezett Budapestre, egy oly mozdony hozta, a melyen hátul a kazán fölött mindössze egy méter üvegű fal volt erősítve, a mely, az igazat megvallva, a személyzetet a szél, eső és fagy ellen semmit sem védelmezte, s az ősz, de tagbaszakadt és viharedzett Portner nevű mozdonyvezető úgy érkezett be a budapesti pályaudvar csarnokába, hogy bajusza és szakálla teljesen együvé volt fagyva, szakálláról jégcsapok lógtak le s száját mindaddig nem tudta kinyitni, amíg a fűtőházba jutva, arról a jég le nem olvadt. Nagy hiányát képezte a mozdonyok és személykocsik felszerelésének az is, hogy azok gyorsan és biztosan működő fékberendezéssel nem voltak ellátva, s ennek folytán a vonatok gyorsaságát fokozni alig lehetett. A Hardy-féle folytatólagos légürfék volt az első, amely alkalmazásra került, de ennek felszerelése is lassan haladt előre, s a vonati sebességek fokozása a gyorsvonatoknál is sok akadályba ütközött. Így például, midőn 1880 tavaszán a buda pest —orsovai vonalon gyorsvonatokat akartak közlekedtetni s ezt megelőzőleg egy próba vonatot vezettek be, az azzal utazott főbb tisztviselők, a kiket szerencsém volt Czegléden üdvözölni, nagy megelégedéssel és AZ ELSŐ MAGYAR VASÚTI MOZDONY, A MELY PEST ÉS VÁCZ KÖZÖTT 1846 JÚLIUS 1 -ÉN INDULT ELSŐ ÚTJÁRA. A LEGRÉGIBB MAGYAR VASÚTI MOZDONYOK EGYIKE.