Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-01-07 / 1. szám

Szerkesztési iroda : / Zoltán, előbb Attila utca 3. sz. II. em. „.хчь I. szám. 1846 Budapest, 1875. január 7. ЯЩ'Ъ Hatodik évfolyam KÖZPONTI vasúti és közlekedési közlöny. Megjelenik minden csütörtökön. „ „ „ „ félévre . Előfizetési dij: Házhozhordással vagy postai küldéssel egész évre 8 ft Kiadó-hivatal Zoltán, előbb Attila utcza 3. sz. II. ev. Tartalom: Ausztria-Magyarország érdeke a keletindiai vasút kérdésében. — A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. — Fiumei kikötő. — Vasút hirek. — Kormány-rendelet. (A közmunka és közlekedési m. kir. miniszter által 1874. évi deczember 31-én 22.544. sz. a. kiadott s valamenyi hazai vasuttársulathoz intézett körrendelet. — Jegyzék a gömöri vasúti zálogkölcsön kötvényeinek 1875. év január 2-án tartott VII kisorsolása alkalmával kihúzott 205 kötvényszámról. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Ausztria-Magyarország érdeke a keletindiai vasut kérdésében. A monarchia keleti politikájára vonatkozólag, s különösen a keleti vasúti csatlakozásokra vonatkozólag egy bécsi lap, a „N. freie Presse", beható észrevételekkel teli czikkeket közölt, melyeknek lényege a következő : „A világkereskedelem utja régente Ausztrián keresztül volt a Dunán. Most van Suezen át tengerem Ezen uj utat kizárólag Anglia dominálja. Ausztriának természetes fogyasztási piacza azonban Ázsia s egyátalán kelet. Tehát a külpolitika legfőbb iránya a keleti csatlakozások létesítése legyen, s mivel Angliának keletázsiai birtokai fenyegetve vannak az orosz határok előbbtolása által, s ez ellen csak a london-keletindiai vasút kiépítése segíthet, az osztrák-magyar külügyminiszter az angolérdekeknek is megfelelőleg jár el, hogyha ezen keletindiai vasút kiépítését elősegíteni törekszik." Azzal azonban tisztában kell lennünk, hogy ezen pályának kiépítése egyátalán nem gátoltatik Anglia politikája által, mely a „N. freie Presse" idézett czikkei szerint, úgy látszik, fél az osztrák versenytől. A történelem dolga megítélni: vájjon forgott-e fent hasonló indok azon ellenszenvben, mellyel Lord Palmerston nézte a suezi csatorna ügyét. Annyi tény, hogy ha az egyesült franczia, olasz és osztrák ipar és hajózással szemben is a suezi csatornát vámok és politikai nehézségek daczára — Anglia dominálja , sőt ezáltal politikai állását keleten csak erősebbé tette: nincsen semmi oka sem attól félni, hogy a török-persa határokon bajt okozhat neki a mi monarchiánk, vagy a mi kereskedelmünk, mely ma kezd perdául tanulni. A Neue fr. Presse figyelmét bizonnyára elkerülte azon tény, mely világosan mutatja ez állításnak és az arra fektetett egész okoskodásnak tarthatatlan voltát. Ez a tény az, hogy épen Anglia fejtett ki nagy tevékenységet ez irányban. A régibb tervezeteken kívül Sir George Jankinton, Sir Henry Rawlinton, C. Adams, és egy egész sor nevezetesség vett részt ez irányban a parliamenti harcrokban 1871 óta minden évben. Egy hatalmas Select Commitee dolgozott 1872-ben ez ügyben. A hivatalos jelentések a konzuloktól oly becses anyagot szolgáltatnak a kérdés minden oldalának teljes megismertetésére, minővel ötven év múlva is nehezen fog rendelkezni az „Export-Verein." Azonkívül a kérdés ott már nem is annyira az: vájjon építessék e ki egyátalában e hálózat, hanem az: vájjon az Eufrátesz vagy a Tigris völgyén fusson-e az új vasút. A vita nem elvi, hanem gyakorlati. Átalános frázisok helyett a pálya szükségességéről a kérdés veleje az : váljon az alakulandó társaságnak, — melynek kamatjövedelmét garantírozná a porta, — adjon e a török garancziára ellen-garancziát az angol kincstár, vagy sem ? Természetes, hogy ezen tények háttere mellett egészen más nem is a kérdés, mint ahogy a Neue freie Presse felveti. Az angol közvéleményt sem szükséges felvilágosítani, sőt amit kissé rosz néven fognak venni a Lajtán túl exageránt czikkből, nem is félnek az angolok az osztrák versenytől. Entre nous: azt hisszük, soha se is jutott eszükbe félni. Einnélfogva nem is féltékenységük gátolja az indiai vasút létrejöttét, hanem gátolja a nagy mérvű pénzérdek, és másodszor gátolja azon etiquette kérdés, melynek csak konkrét alapon tehetne eleget a török kormány, ha t. i. ő tehetné biztos talajon az első lépést Anglia felé ez ügyben. Abban nagyon egyetértünk a Pressével, hogy a Lesseps-féle tervek sikerülése az orenburg-peshawari vasút által Anglia helyzetét lényegesen veszélyeztetnék. Hogy az orosz kormány ismert erélye által napról napra rosszabbra fordulnak itt is a dolgok : köztudomású, bár más oldalról világos az is, hogy a határoknak féltékeny őrzése az orosz hatalom ellen bizonyítja, hogy Oroszország sem számíthat szövetségesre szomszédai között délen, s így az indiai angol határok sérelméről nagyon sokáig nem lehet szó. Tegyük fel már most az esetet, ha az orosz hálózat via Orenburg-Samarkand-Peshawar hamarabb kiépülne, mint az angol London-Konstantinápoly-Bombay. Mily helyzet áll akkor elő ? Anglia veszedelme keletindiai birtokaira egyelőre időszerűtlen félelem. A chinai és japáni kikötők forgalmának elterelése ez új vonalra nem lehetséges, a tengeri szállítás előnyeinél fogva. Közép-Ázsia sivatag pusztáin oly óriás vonalat építene tehát az orosz birodalom, mely csupán stratégiai okokból igazolható, de melynek prosperálhatása mindaddig, míg Közép-Ázsia teljes c.zivilizácziója nincs befejezve, sokkal roszabb, mint kétséges. De ha pozitív haszna nem lesz e vonalnak, lesz negatív eredménye. Két részre osztja a keletázsiai forgalmat. Az egyik szárazon via Orenburg, a másik a tengeren. Ami egyértelmű azzal, hogy mi teljesen kiesünk mind a kettőből, mert ez így van, részünkről azért tartjuk szükségesnek, hogy a monarchia minden befolyása felhasználtassák a keletindiai t.. vasút kiépítésére Az angol érdek várhat. Kereskedelme a tengeren át törhetlen alapokon nyugszik, katonai érdekei a szárazon át egyelőre biztosítva vannak. Nekik kétségkívül lényeges veszélyt fog okozni, ha Oroszország ezen vasút által megerősíti állását közép és kelet Ázsiában, ha ott terrenuiot nyer, melyet esetleg ellenük felhasználhat, de e felhasználás ideje távol van, s a sürgősség nehezen igazolható ez oldalról. Másrészről pedig kereskedelmi és üzleti érdekeik nem szenvednek épen semmit, vagy csak nagyon kis mérvben az orosz hálózat kiépítése által, mint amelynek sem Mezopotámia, sem Kisázsia, sem a Duna mentére egyátalán nem lesz semmi kifolyása, a keletindiai kikötőkre nézve pedig, amelyek tengeren át vannak összekötve Ausztrália, Keletindia és Angliával, alig érezhető. Ellenkezőleg, mi nem várhatunk. Ha a peshawar-orenburgi vonal kiépült, nehezen számíthatunk arra, hogy a világforgalom bármelyik iránya rajtunk fusson át, vagy ha ezután kiépül a london-bombayt, annak jelentősége elegendő legyen, csak átfutó üzletet is nagyobb mérvűt fejteni ki ez irányban. A rövidebb vonalak közgazdasági előnyét kétségkívül ki fogja zsákmányolni az orosz kormány, s a gyors szállítmány nagy részét biztosítja magának legalább Peshawar-Calcutta irányában. Minden talpalatnyi tér, melyet Bombay elveszt, érezhető lesz az egész london-bombayi vonalon, s az angol érdekek megrövidítése mindig kárára lesz átfutó üzletünknek. Ezeknél fogva a mennyiben része, mely egyátalán nem az ol vasúton fog átfutni; a mennyiben u^csak ezen egy vasút van olyan az egész monarchiábar melyu •l^gq.iban világkereskedelmi fontossága van ; amennyiben végül ezen Qgp^ezzel együtt egész átfutó üzletünk lényegesen szenvedne, ha a Wyott Jourg-peshawari vonal előbb nyittatne meg: reánk nézve sokkal égetebb a sürgősség, mint magára Angliára nézve is. Specziála magyar szempontból ugyan ez átfutó üzlet a jelen körülmények mellett nézetünk szerint nem ad elegendő kárpótlást a keleti csatlakozás által előidézendő közgazdasági krízisekért, azonban a keleti csatlakozást úgy sem kerülhetvén ki — helyesebb abból Lgalább annyi előnyt biztosítani, a mennyi egyátalán lehetség Jo.ndon-bombayi üzlet azon igezi utat választja, ezen