Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-10-14 / 41. szám

szólván csak egy negyedszázad keretébe szorul. E negyedszázad haladás tekintetében túltesz valamennyi előbbi századon. Egy kor­szak sem látta azelőtt az emberi erő oly nagy mérvű kifejtését, s egyike sem érte meg az emberi ész ragyogó diadalainak oly gyors egymásutánját. A múlt századok összes munkája eltörpül a legu­tóbbi évtizedek óriási vívmányai mellett. Az említett idő alatt vassínekkel burkolt nyompályák összes hossza kerékszámban 300.000 kilométerre tehető. Ennek hetedrészénél is rövidebb a föld legnagyobb körszélé­nek hossza. E vasutak építése s az ezt ellenző roppant nehézségek és akadályok legyőzése oly műveket hozott létre, melyek párját nagy­szerűség tekintetében hiában keresnék a múltban. A munka összege, mely ez óriási mű teremtésére oly rövid idő alatt fordíttatott, páratlan erőkifejtésről tanúskodik. A véghezvitt munka mennyiségével egyen­lő arányban áll a vasúti hálózat építése alkalmából keletkezett roppant tőkeforgalom. A múltkor egy időszaka sem volt tanúja oly óriási pénzösszegek mozgósításának, mint a vasúti aera most le­folyt évtizedei. Az eddig üzletbe helyezett vasutak építési költ­ségei kerek számban huszonöt milliárdra becsültetnek. Ez összeg­ Ausztria-Magyarország államadósságának tízszerese. Ha a lakott földön minden ember az Eskimoktól kezdve az Ausztráliai négerek és Hottentották­ ig, úgy úgy mint csecsemő, a reá eső egyenlő ré­szét ezen költségeknek egyaránt viselni tartoznék, ugy minden egyes embernek 19 forinttal kellene azokhoz járulni. Mily ele­nyésző csekély a legnagyobb magán vagyon is azon vasúti tőkéhez képest, mely rövid három évtized alatt hozatott e czélra forgalomba. Az emberi társaság egész anyagi és gazdászati alakja a vas­utak által ez idő alatt teljesen megváltozott. Uj, egész sajátnemű időkor támadt ez arasznyi idő alatt, melyet mindnyájan átéltünk. Oly szervezve, oly magából fejlődve, és mégis oly szükséges egy­másutánban és oly gyorsan keletkezett ez mind, hogy csak nehe­zen képzelhetjük magunkat vissza az alig átélt állapotokba. A se­besen haladó idő nem phrasis, a vasutak ideje gyorsan halad, és gyorsan felejtet. N nem tetszik e mindnyájunknak a vasutak bölcső­kora mesének ? És élő nemzedékünk a vasutak e bölcsőkorát pe­dig átélte. A vasutak építésére szükséges földterületek beváltásáról. Új vonalak keletkezése mérvében növekednek a vasutak épí­tése alkalmával szükségelt terület­szerzések, illetőleg beváltások eszközlése körül felmerülő nehézségek, és igenis figyelembe ve­endő fontosságúakká válnak ott, hol egy újonnan építendő vasút egy már fennállótól csak сзекё1у távolságra esik. Minden építő mérnök előtt ismeretesek ezen, az építés meg­kezdését hátráltató, az építésre vonatkozó intézkedések megtételét lényegesen nehezítő, és tekintettel vasutainknál úgy is rövidre szabni szokott megnyitási határidőre, a végrehajtandó munka szi­lárd állapotára is kártékonyan befolyó nehézségek. A földbirtokosok túlnyomóan nagyobb része, mely az illető vidék általános érdekében oly feltűnően szokta valamely vasut­­ építését sürgetni, és a nyomjelzés végzésére érkező mérnököket tüntető örömmel üdvözölni, igen jól érti saját speciális érdekét megóvni azon alkalommal, midőn ily közhasznú vállalat létesítése czéljából közreműködésre hivattatik. Nem csekély ezenkívül, kü­lönösen vasutaktól már átszelt vidékeken, a műszak-jogászi kép­zettséggel bíró földbirtokosok száma sem, kik nemcsak az épít­kezések mikénti végrehajtására kívánnak oktató befolyást gya­korolni, hanem a földbeváltási eljárás minden nemét, módját és útját is tökéletesen ismerik. A talaj minden újabb vasútvonal épí­tésével értékesebbé, s a kavics úgy­szólván termőfölddé válik, a kerülők pedig perezekkel számíttatnak ugy annyira, hogy a földa­dót szabályzó bizottság a kimutatott eredményekkel bizonyára na­gyon meg volna elégedve, ha a földbeváltó bizottsággal együtt és egyidejűleg működnek. Időnyerés tekintetéből a vasúti vállalatok különösen ott, hol nagy és nehéz építkezési munkák vannak kilátásban, a telekköny­vek alapján kimutatható érték 5—10-szeres összegével szokták ba­rátságos úton a szükségelt területeket magukhoz váltani. Fordulnak azonban minden vasút építésénél nem ritkán elő esetek, hogy a legkimerítőbb fáradozás daczára és a legnagyobb áldozat árán sem érhető el a földbeváltás tekintetében csak némi­leg is elfogadható és igazolható egyezmény. Ilyenkor az építő vállalat a kisajátítás terére kénytelen lépni. Bár­mennyire üdvös is e jog nagy vállalatoknak, mint egy vasút építése, keresztülvitelére, sokat veszít a gyakorlásával egy­bekötött hosszadalmas eljárás folytán várt előnyéből. Az építést vezető mérnökre nézve kiválóan mérvadó a meg­nyitási határidő, és a munkálatok megkezdésének avval szorosan összefüggő napja, a talaj értéke úgyis mindenesetre a két fél szak­értői által állapíttatik meg. A törvényszerű eljárás a kisajátított félnek a fellebbezések egész sorozatát engedi meg, mit ha az igénybe vesz, a becslés és a birói végzés hozatala csak mindkésőbb történhet meg. A birói végzés kimondása után lehet pedig csak tényleg a kisajátított tárgy birto­kába lépni, vagyis az építést megkezdeni. A barátságos tárgyalások első megkezdésétől e napig gyak­ran egy fél­, és nem ritkán egy év is elmúlik, mi oly időszak, hogy vasutak építésénél, h­ol minden nap kihasználandó, mérvadó jelentő­séggel bír és pótolhatlan károkat vonhat maga után. Lényegesen és a vasutakra nézve előnyösen ellenkezik a ná­lunk szokottal az e tekintetben más országokban, például Szászor­szágban divó eljárás. Itt legtöbb esetben egyezmény meg sem kísértetik, hanem ilyennek létre nem jövetele nem lévén hivatalosan megállapítandó, a tervek jóváhagyása után mindjárt és közvetlen a kisajátítás vé­tetik foganatba. A kisajátításra nyert engedély ellen nincs fellebbe­zésnek helye s ha mégis megkísértetnék, eredménye. A bíróság által kiküldött szakértők (kik ellen szinte nem le­het felebbezni) által foganatosított becslés megtörténte után a kisa­játítási határidőben az illető területek a vasúti vállalat birtokába átadatnak, és ez a megfelelő óvadéknak bírós kézhez való letétele mellett a munkálatokat azonnal megkezdheti, bár az illető félnek még jogában áll, netán magasabban támasztott igényeinek érvé­nyesítése végett két helyre felebbezni. A kisajátítási kereset benyújtásától, tehát a tervek jóváhagyá­sától kezdve a földterületek átadásáig, vagyis az építkezési munkálatok megkezdéséig rendszerint csak 2, s a legkedvezőtle­nebb esetben is legfeljebb csak 3 hónap múlik el. A fennebbiek után igen czélszerű s a vasutakra nézve nagy fontosságú volna tehát, ha a kisajátítási eljárás a törvényhozás út­ján nálunk­ is akkér módosíttatnék, hogy a vasutak czéljaira tör­ténő kisajátítási ügyekben hozott végzések ellen ne legyen helye fellebbezésnek, hanem azok hozataluk után azonnal jogerőre emelkedjenek.­­ A becslés és az építkezések megkezdése ez­által jóval előbb történhetnén, a kisajátítási jog a vasúti vállalatokat csak ekkor részesítené igazán azon előnyben, mely a jelenlegi, vasutak építésére úgyis kedvezőtlen időben és a földbirtokosok szerfelett nagy igényeivel szemben annyira kívánatos és szükséges. A Sürth-féle kocsi kapcsolás. Az alkalmazásban levő kocsikapcsolás tökéletlensége, a tarta­léklánczoknak látszólagos szükségessége de tényleges fölösleges­sége és egy tartalék kapcsolatnak a működésben levő részek netáni szakadásainak eseteire feltétlenül szükséges megléte. Sürth urat a köln-m­indeni, tudvalevőleg 17 000 kocsival bíró vasut kocsi igaz­gatásának vezetőjét, egy újabb kapcsolási rendszer indítványozá­sára bírták, mely a fennebbi feltételeknek megfelel, a német vasut igazgatóságok egylete műszaki szabályzataival összefér és czélsze­rűségénél, csekély javítási költségeinél és olcsóságánál fogva méltó a megemlékezésre. Rendszere különben már mintegy 690 kocsin tényleg jónak bizonyulván, a köln-mindeni vasútnál véglegesen szándékoztatik alkalmaztatni, s megjegyzendő, hogy az átmeneti forgalom általa legkevésbé sem fog zavartatni és hogy forgalom közben is könnyen és nehézség nélkül alkalmazható. Sarth egyszerűen a vonókapcsok számát megkettőzi és a vo­nókapcsot a vonórudtól elválasztja, mely utóbbi több részből áll. Hol a rúd a testen hat át, ezen kívül egy villára vagy kettős szemre oszlik; az ennek nyilasain átdugott szeg közepén van a vonó kapocs, közte és a villa szárai között pedig a csavarkapcsok kengyele, vé­gül a rúdszem alatt a szárak szemei, melyekre a tartalék vonó ka­pocs van elhelyezve, a­melybe a működésben nem levő csavarka­pocs zárt kengyele beakasztható. Hogy a vonó rúdon levő kapocs ne foroghassák, hanem állandó legyen, egy toldalékkal bir, mely a rúd­szem hasáb hátulsó részén fekszik fel. Ennélfogva minden vonó készülék a kocsi homlokzat oldalán egy beírt rúdszemben a hozzá tartozó szeggel, továbbá egy direkt és egy másik külön szeggel ellátott kettős függővason nyugvó kapocs­ban és végül a csavarkapocsban végződik. Az eddigi pótlánczok egészen elesnek. A rúdszem körrésze a mellezeten belül az átmenő vonórúd­dal van összeköttetésben. Ha valamely kapocs elszakad, annak érintetlen maradt csa­varkötője a másik kocsi kapcsába illesztetik; ha pedig valamely csavarkötő szakadna el, a másik vézetik elő, és csakis azon esetre, ha a főszeg törne el, szükséges, hogy minden vonatnál néhány tartalékszeg legyen készletben. Tudvalevőleg ez a leggyérebb eset a vonó­készülékek töréseinél. A rúd szemrésze oly erős, hogy igen kevés esetben törhet el, de a netán mégis bekövetkezhető eshetőségre való tekintetből egy darab a podgyász kocsiban mindig tartalékban tartható, és ép oly könnyen, mint egy kapocs kicserélhető.

Next