Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-10-14 / 41. szám
szólván csak egy negyedszázad keretébe szorul. E negyedszázad haladás tekintetében túltesz valamennyi előbbi századon. Egy korszak sem látta azelőtt az emberi erő oly nagy mérvű kifejtését, s egyike sem érte meg az emberi ész ragyogó diadalainak oly gyors egymásutánját. A múlt századok összes munkája eltörpül a legutóbbi évtizedek óriási vívmányai mellett. Az említett idő alatt vassínekkel burkolt nyompályák összes hossza kerékszámban 300.000 kilométerre tehető. Ennek hetedrészénél is rövidebb a föld legnagyobb körszélének hossza. E vasutak építése s az ezt ellenző roppant nehézségek és akadályok legyőzése oly műveket hozott létre, melyek párját nagyszerűség tekintetében hiában keresnék a múltban. A munka összege, mely ez óriási mű teremtésére oly rövid idő alatt fordíttatott, páratlan erőkifejtésről tanúskodik. A véghezvitt munka mennyiségével egyenlő arányban áll a vasúti hálózat építése alkalmából keletkezett roppant tőkeforgalom. A múltkor egy időszaka sem volt tanúja oly óriási pénzösszegek mozgósításának, mint a vasúti aera most lefolyt évtizedei. Az eddig üzletbe helyezett vasutak építési költségei kerek számban huszonöt milliárdra becsültetnek. Ez összeg Ausztria-Magyarország államadósságának tízszerese. Ha a lakott földön minden ember az Eskimoktól kezdve az Ausztráliai négerek és Hottentották ig, úgy úgy mint csecsemő, a reá eső egyenlő részét ezen költségeknek egyaránt viselni tartoznék, ugy minden egyes embernek 19 forinttal kellene azokhoz járulni. Mily elenyésző csekély a legnagyobb magán vagyon is azon vasúti tőkéhez képest, mely rövid három évtized alatt hozatott e czélra forgalomba. Az emberi társaság egész anyagi és gazdászati alakja a vasutak által ez idő alatt teljesen megváltozott. Uj, egész sajátnemű időkor támadt ez arasznyi idő alatt, melyet mindnyájan átéltünk. Oly szervezve, oly magából fejlődve, és mégis oly szükséges egymásutánban és oly gyorsan keletkezett ez mind, hogy csak nehezen képzelhetjük magunkat vissza az alig átélt állapotokba. A sebesen haladó idő nem phrasis, a vasutak ideje gyorsan halad, és gyorsan felejtet. N nem tetszik e mindnyájunknak a vasutak bölcsőkora mesének ? És élő nemzedékünk a vasutak e bölcsőkorát pedig átélte. A vasutak építésére szükséges földterületek beváltásáról. Új vonalak keletkezése mérvében növekednek a vasutak építése alkalmával szükségelt területszerzések, illetőleg beváltások eszközlése körül felmerülő nehézségek, és igenis figyelembe veendő fontosságúakká válnak ott, hol egy újonnan építendő vasút egy már fennállótól csak сзекё1у távolságra esik. Minden építő mérnök előtt ismeretesek ezen, az építés megkezdését hátráltató, az építésre vonatkozó intézkedések megtételét lényegesen nehezítő, és tekintettel vasutainknál úgy is rövidre szabni szokott megnyitási határidőre, a végrehajtandó munka szilárd állapotára is kártékonyan befolyó nehézségek. A földbirtokosok túlnyomóan nagyobb része, mely az illető vidék általános érdekében oly feltűnően szokta valamely vasut építését sürgetni, és a nyomjelzés végzésére érkező mérnököket tüntető örömmel üdvözölni, igen jól érti saját speciális érdekét megóvni azon alkalommal, midőn ily közhasznú vállalat létesítése czéljából közreműködésre hivattatik. Nem csekély ezenkívül, különösen vasutaktól már átszelt vidékeken, a műszak-jogászi képzettséggel bíró földbirtokosok száma sem, kik nemcsak az építkezések mikénti végrehajtására kívánnak oktató befolyást gyakorolni, hanem a földbeváltási eljárás minden nemét, módját és útját is tökéletesen ismerik. A talaj minden újabb vasútvonal építésével értékesebbé, s a kavics úgyszólván termőfölddé válik, a kerülők pedig perezekkel számíttatnak ugy annyira, hogy a földadót szabályzó bizottság a kimutatott eredményekkel bizonyára nagyon meg volna elégedve, ha a földbeváltó bizottsággal együtt és egyidejűleg működnek. Időnyerés tekintetéből a vasúti vállalatok különösen ott, hol nagy és nehéz építkezési munkák vannak kilátásban, a telekkönyvek alapján kimutatható érték 5—10-szeres összegével szokták barátságos úton a szükségelt területeket magukhoz váltani. Fordulnak azonban minden vasút építésénél nem ritkán elő esetek, hogy a legkimerítőbb fáradozás daczára és a legnagyobb áldozat árán sem érhető el a földbeváltás tekintetében csak némileg is elfogadható és igazolható egyezmény. Ilyenkor az építő vállalat a kisajátítás terére kénytelen lépni. Bármennyire üdvös is e jog nagy vállalatoknak, mint egy vasút építése, keresztülvitelére, sokat veszít a gyakorlásával egybekötött hosszadalmas eljárás folytán várt előnyéből. Az építést vezető mérnökre nézve kiválóan mérvadó a megnyitási határidő, és a munkálatok megkezdésének avval szorosan összefüggő napja, a talaj értéke úgyis mindenesetre a két fél szakértői által állapíttatik meg. A törvényszerű eljárás a kisajátított félnek a fellebbezések egész sorozatát engedi meg, mit ha az igénybe vesz, a becslés és a birói végzés hozatala csak mindkésőbb történhet meg. A birói végzés kimondása után lehet pedig csak tényleg a kisajátított tárgy birtokába lépni, vagyis az építést megkezdeni. A barátságos tárgyalások első megkezdésétől e napig gyakran egy fél, és nem ritkán egy év is elmúlik, mi oly időszak, hogy vasutak építésénél, hol minden nap kihasználandó, mérvadó jelentőséggel bír és pótolhatlan károkat vonhat maga után. Lényegesen és a vasutakra nézve előnyösen ellenkezik a nálunk szokottal az e tekintetben más országokban, például Szászországban divó eljárás. Itt legtöbb esetben egyezmény meg sem kísértetik, hanem ilyennek létre nem jövetele nem lévén hivatalosan megállapítandó, a tervek jóváhagyása után mindjárt és közvetlen a kisajátítás vétetik foganatba. A kisajátításra nyert engedély ellen nincs fellebbezésnek helye s ha mégis megkísértetnék, eredménye. A bíróság által kiküldött szakértők (kik ellen szinte nem lehet felebbezni) által foganatosított becslés megtörténte után a kisajátítási határidőben az illető területek a vasúti vállalat birtokába átadatnak, és ez a megfelelő óvadéknak bírós kézhez való letétele mellett a munkálatokat azonnal megkezdheti, bár az illető félnek még jogában áll, netán magasabban támasztott igényeinek érvényesítése végett két helyre felebbezni. A kisajátítási kereset benyújtásától, tehát a tervek jóváhagyásától kezdve a földterületek átadásáig, vagyis az építkezési munkálatok megkezdéséig rendszerint csak 2, s a legkedvezőtlenebb esetben is legfeljebb csak 3 hónap múlik el. A fennebbiek után igen czélszerű s a vasutakra nézve nagy fontosságú volna tehát, ha a kisajátítási eljárás a törvényhozás útján nálunk is akkér módosíttatnék, hogy a vasutak czéljaira történő kisajátítási ügyekben hozott végzések ellen ne legyen helye fellebbezésnek, hanem azok hozataluk után azonnal jogerőre emelkedjenek. A becslés és az építkezések megkezdése ezáltal jóval előbb történhetnén, a kisajátítási jog a vasúti vállalatokat csak ekkor részesítené igazán azon előnyben, mely a jelenlegi, vasutak építésére úgyis kedvezőtlen időben és a földbirtokosok szerfelett nagy igényeivel szemben annyira kívánatos és szükséges. A Sürth-féle kocsi kapcsolás. Az alkalmazásban levő kocsikapcsolás tökéletlensége, a tartaléklánczoknak látszólagos szükségessége de tényleges fölöslegessége és egy tartalék kapcsolatnak a működésben levő részek netáni szakadásainak eseteire feltétlenül szükséges megléte. Sürth urat a köln-mindeni, tudvalevőleg 17 000 kocsival bíró vasut kocsi igazgatásának vezetőjét, egy újabb kapcsolási rendszer indítványozására bírták, mely a fennebbi feltételeknek megfelel, a német vasut igazgatóságok egylete műszaki szabályzataival összefér és czélszerűségénél, csekély javítási költségeinél és olcsóságánál fogva méltó a megemlékezésre. Rendszere különben már mintegy 690 kocsin tényleg jónak bizonyulván, a köln-mindeni vasútnál véglegesen szándékoztatik alkalmaztatni, s megjegyzendő, hogy az átmeneti forgalom általa legkevésbé sem fog zavartatni és hogy forgalom közben is könnyen és nehézség nélkül alkalmazható. Sarth egyszerűen a vonókapcsok számát megkettőzi és a vonókapcsot a vonórudtól elválasztja, mely utóbbi több részből áll. Hol a rúd a testen hat át, ezen kívül egy villára vagy kettős szemre oszlik; az ennek nyilasain átdugott szeg közepén van a vonó kapocs, közte és a villa szárai között pedig a csavarkapcsok kengyele, végül a rúdszem alatt a szárak szemei, melyekre a tartalék vonó kapocs van elhelyezve, amelybe a működésben nem levő csavarkapocs zárt kengyele beakasztható. Hogy a vonó rúdon levő kapocs ne foroghassák, hanem állandó legyen, egy toldalékkal bir, mely a rúdszem hasáb hátulsó részén fekszik fel. Ennélfogva minden vonó készülék a kocsi homlokzat oldalán egy beírt rúdszemben a hozzá tartozó szeggel, továbbá egy direkt és egy másik külön szeggel ellátott kettős függővason nyugvó kapocsban és végül a csavarkapocsban végződik. Az eddigi pótlánczok egészen elesnek. A rúdszem körrésze a mellezeten belül az átmenő vonórúddal van összeköttetésben. Ha valamely kapocs elszakad, annak érintetlen maradt csavarkötője a másik kocsi kapcsába illesztetik; ha pedig valamely csavarkötő szakadna el, a másik vézetik elő, és csakis azon esetre, ha a főszeg törne el, szükséges, hogy minden vonatnál néhány tartalékszeg legyen készletben. Tudvalevőleg ez a leggyérebb eset a vonókészülékek töréseinél. A rúd szemrésze oly erős, hogy igen kevés esetben törhet el, de a netán mégis bekövetkezhető eshetőségre való tekintetből egy darab a podgyász kocsiban mindig tartalékban tartható, és ép oly könnyen, mint egy kapocs kicserélhető.