Vasuti és Közlekedési Közlöny, 7. évf. (1876)
1876-05-04 / 18. szám
138 gyapjúkövet, fűszer, bor, sör, liszt, búza, gabna, burgonya, gyümölcs, állatokra stb. Ami azonban a vonatrakományokat illeti, kőszén, fa, bor és építőanyagon kívül nehezen lehetne azokat alkalmazásba venni, és a többség szerint akkor is csupán nagy forgalmú helyeken. A Grien Indre et Loire, Abbévillei kereskedelmi kamarák különösen ajánlják az elszász-lotharingiai rendszer elfogadását, amely szerintük különben is nagy pártolásban részesül Németországon. Kocsirakományok mellett lehetne bizonyos aránylagos leszállítást adni a díjakból. A tizedik kérdés : „Némely raktározásra alkalmas termény nem volna-e szállítható leszállított árakon nyárban az őszkor évente előforduló torlódások kikerülése végett?" E tekintetben a Roannei kereskedelmi kamara (125—130.) fél a társaságok bureaukratikus szervezetétől. Coene az őszi torlódásokat természetesnek tartja; a morlaixi kereskedelmi kamara nem tartja az üzlet szempontjából kívánatosnak. Epernay más oldalról kívánatosnak tartja, mert ez által volna a vasutaknak nyáron is üzletük, s főleg a gyárak beszerezhetnék nyáron a kőszenet, mely miatt őszkor sok fenakadás van. A fa, czukor, kőszén, szappan, trágya, ásványok stb. mind oly tárgyakul szolgálhatnának. A Haut-Rhin szerint a nyári tarifa túlalacsonysága csak arra szolgálna a társaságok kezei közt, hogy a hajózás versenyeit megsemmisítsék. A Lyoni kereskedelmi kamara szintén ajánlja a kísérletet, bár sikert nem sokat remél főleg különösen Páris élelmezése és fűtőanyaggal való ellátására nézve, a Societé centrale szerint csak nagy mennyiségű viteldíj különbözet felelne meg a czélnak, miután ott a raktározás drága. A bizottság mind a mellett ajánlja az elv fakultativ kimondását. A következő kérdéseket, (130—1931.) a melyek a szállítási idő, raktározási, indóházi épületek stb. kérdéseivel foglalkoznak, mint a melyek nincsenek összefüggésben a differencziál tarifák kérdésével mellőzhetjük, s átmehetünk a Tizenhetedik kérdésre : „Melyek az önök észrevételei a közigazgatási felügyelő biztosok (commissaires de surveillance administrative) és az üzleti felügyelők (inspecteurs de Г exploitation commerciale) által teljesített szolgálatokra nézve?" Ezek „ügyelnek fel a közigazgatási rendeletek végrehajtására, a biztosok ugy a műszaki mint az üzleti részre. Az üzleti felügyelők rendeltetése felette fontos, és kényes. Mert a tételek alkalmazása és a tarifák előkészítése mindig vagyó, ruganyos, ami különböző magyarázatokra és tényekre ad alkalmat, ahol a társaság és a közönség érdekei elütnek. Csak elfogulatlan és éber hivatalnokok képesek igazságos módon mérlegelni a közönség panaszainak valódi értékét, fentartani a pontosságot a díjszedésben, felvilágosítani a felsőbbséget azon nehézségek és eltérések felől, amelyek támadhatnak, és végül meggátolni minden visszaélést." A tanuk véleménye a közigazgatási biztosokra nézve eltérő. Epernay szeretné hathatósabbakká tenni, Morlaix Vir kevesebb számmal, csak a főbb állomásokon tartaná. Nimes és több más egyszerű szinekurának tekinti azt, hova nyugalmazott katonatiszteket tesznek, kik nem is értik a tarifa dolgokat, de nincsenek is ellenőrizve. Emiatt nem ismerik őket, de ők nem tesznek semmit, miután egyforma személyeknek tekintik magukat a vasúti hivatalnokokkal. A társaság fizeti őket, s nekik sem belátásuk sem függetlenségük, sem tekintélyök nincs. Hasonló nyilatkozatot adnak majdnem kivétel nélkül az üzleti felügyelőkről is. A La Rochellei kereskedelmi kamara kijelenti, hogy vagy végkép el kell törölni mind a két hivatalt, vagy olyan emberekre bizni, akik vizsgálatilag bebizonyították, hogy értenek hozzá s hogy elég függetlenséggel bírjanak: az állampénztárból fizetni őket; végül közvetlen a helyi prefet alá osztani be. Jelen szervezetekben semmi könyebbségére nem szolgálnak a közönségnek. A következő kérdések (202—242 1.) nem érdeklik többé a differencziál tarifák rendszerét, maga azon kérdés is (XVIII), hogy váljon az egyesek által állítandó kocsik megengedhetők e, csupán a torlódások kikerülése czéljából tárgyaltatván. Mint az elsoroltakból látszik, a differencziál tarifák kényes kérdésére nézve az enquete sem adott felvilágosítást. Csak egy tényt bizonyított be: azt nevezetesen, hogy az állami kormány azon szigorú gyámkodása, amelyet mutatott a vasutakkal szemben Francziaországban, legkevésbé sem gátolta meg a differencziál rendszer minden ágazatának teljes kifejlődését. És valószínűleg — akármely irányban fog jövőre mozogni a törvényhozás — nehezen fogja bármikor is megakadályozni ezt. Hogy azonban e rendszer sok gyümölcsei közül annyi sok érezhető Franciaországban , azt mindenek felett a bureaucratia azon rendkívülileg szerencsétlen szervezetének lehet köszönni, amely valóságos chinai világításba helyezi a franczia viszonyokat a fentebbiek szerint. Ezen kétségkívül kell és lehet is segíteni, nem A szent-margithid megnyitása. A szent-margithíd ünnepélyes megnyitása i. é. ápril 30-án déli 12 órakor ment nagy számú és fényes közönség részvéte mellett végbe. A megnyitást Péchy Tamás közlekedési miniszter úr, mint ő felsége a királynak ez alkalommal személyesítője hajtotta végre annak nevében. Kiváló culturai jelentőségű ünnepély volt ez, melyen a király szava, helyettesítője által az ország szine előtt ünnepélyesen elmondva, hivatalosan felavatá e monumentális művet, hogy évszázadokra a folyamon átfeszítve, nagyszerű méreteiben és művészi kivitelében a főváros és a nemzet büszkeségének méltó tárgya, újbóli biztosítékát képezze forgalmunk fejlődése, s élénkülése és hazánk felvirágzása és jövő jólétének. Lapunk még 1874-ks 36-ik számában behatóan ismertettük műszaki szempontból e hidat, mely ugy méreteinek nagysága és szerkezeteinek czélszerűsége, mint ez pedig különösen az egész építmény csinossága tekintetében a vasérhadak között kitűnő hely elfoglalására van hivatva. A híd műszaki leírását tehát olvasóink előtt ismertnek feltételezhetvén, most csakis annak építési történetére vonatkozólag akarunk némelyeket elmondani. A hid tervezetére a pályázat az 1870-ik évi illető t. cz. alapján lett kiírva. A rendszer megválasztása ekkor a pályázó mérnökök tetszésére bízatván, a kormány által csak az köttetett ki, hogy a hajózás czéljaira legalább 76 méter széles és 14 méter magas nyílások hagyandók a viz szine felett. A harmincznál több beérkezett pályaművek közül Grouin Ernő és társa párisi czég tervezete találtatott legalkalmasabbnak és jutalmaztatott 10.000 frankat. Az épitési szerződés e házzal 1872 év tavaszán megköttetvén, s a részletes tervek és előirányzatok a kormány által átvizsgáltatván és jóváhagyatván, az építés 1873-ban megkezdetett és 1875-ben befejeztetett. A híd teljes hossza 570 méter, szélessége közel 17 méter, 6 ívből — három a folyam mindegyik oldalán — áll, melyek illető fesztávai 74, 83 és 88 métert tesznek. A tulajdonképi hídnak 6, 135 méter sugaru lapos íve van kovácsolt vasból, s az ezek által hordott lemeztalpon nyugszanak a macadamisált kocsiút és a fa gyalogutak. Az építéshez 7 millió kilogramm kovácsolt és öntött vas, s 40.000 köbméter falazat szükségeltetett, e közt 4.500 köbméter gránit és 5.000 köbméter egyébb négyszögkő. Az állványok és a faszerkezetek 6000 köbméter fát igényeltek. Az ívekhez tartozó vasrészek és az alapozási kellékek a Grouin igazgatása alatt álló Societé de construction de Battignolles műhelyében készültek, és szállíttattak vasúton egyenesen és minden átrakodás nélkül Battignollesból az építés budapesti színhelyére. A gránit a bajor határról került. A mű monumentális jellegének megőrzése végett az oszlopok allegóriai alakokkal vannak háromszoros természeti nagyságban ékesítve, és művészileg bronszírozott öntöttvasból készített magas lámpatartókkal ellátva. A híd építészeti díszítményeit Chabral Wilbrod a palais royal építésze, a szobrászati munkákat Thabard, a műöntvényeket Durenne készíti. A számítások és rajzok elkészítésével Godfernaux, a vállalkozók mérnöke, a pesti munkálatok vezetésével pedig Fouquet a Grouin Ernő és társa cég igazgató mérnöke, Heinseline és Arnoldi mérnökök segédkezése mellett voltak megbízva a rendszer, hanem a közegek megváltoztatása, és a törvényes elvek szigorú megtartása által. Remélhetőleg az elég is lesz francziaországban arra, hogy a differencziál tarifák minden ártalmas hatását ellensúlyozza. Indokolás a magyar keleti vasút megvételéről szóló törvényjavaslathoz. (Folytatás ) Az 1872. május 23-ára összehívott rendkívüli közgyűlés a határozatképességre szükséges számú részvényesek meg nem jelenése miatt megtartható nem lévén, az junius 3-ára lett elhalasztva s e napig a kormány a társulatnak már 2.019.783 frt 89 krt fizetett ki előlegek fejében. Az összejött közgyűlés alkalmával a hiány már 15.200.000 frtban lett, kimutatva s a közgyűlés a társulati ügyek rendezésére egy bizottságot választott s elhatározta, hogy a végleges rendezés megtörténtéig a társulat pénzszükségleteinek fedezésére függő adósság vetessék fel, mely határozat ellen a kormánynak észrevétele nem volt. E mellett még egy másik bizottság is küldetett ki, melynek feladatául tüzetett megbírálni az igazgatótanácsnak jelentését