Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)

1883-04-22 / 47. szám

47. szám. Budapest, 1883. Április 22. Tizennegyedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. TARTALOM. A dunagőzhajózási társaság és a magyar érdekek. György Endrétől. (Vége.) — A magyar vasutak igazgatóinak utolsó értekezletén létrejött megállapodások. Vasutaink üzletbevételei. — Különfélék. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda: 71., váczi krivai 21. sz. (Ipar-udvar) 11. em. ülőfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » ‚ » fél évre 6 » Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. VI., váczi körút 21. sz. (Ipar­udvar) II. Eladó hivatal: A dunagözhajózási társaság és a magyar érdekek. *) GYÖRGY ENDRÉ-től. (Folytatása és vége.) VIII. Egy versenyző nagy vállalatnak alapítása két­ségkívül felette nagy csapás volna a dunagözhajózási tár­sulatra. A dolog természete szerint megtámadná alapjaiban az a vállalat életgyökereit, a­mely támadás még szembeszökőbb módon érvényesítené magát, s még erősebb csapás volna a vál­lalatra, ha az állam segélye mellett történnék. Nagyon nehéz volna egy ily vállalatnak költségeit összeszámítani és még nehezebb az általa elérendő versenyeredményeket számszerűleg meghatározni. Az osztrák államvasúttársaság példája azonban e tekintetben felette tanúságos. Majdnem hasonló helyzetnek csupán a verseny veszélyeinek kikerülése miatt minő következ­ménye lett. A verseny még meg sem kezdődött tényleg. Csak a tiszavidéki vasút megváltása, hozzá az újszász-rákosi vonal kiépítése volt a tényleges helyzet, a­melynek már megvolt elegendő hatása a tárgyalások megkezdésére. Igaz, e tárgyalások nem vezettek sikerre, s a törvényhozás egy szerencsétlen pillanat­ban megszavazta a budapest-zimonyi vasutat már akkor, mikor a kiegyezés — úgyszólván — a levegőben függött, és ekkor — egyrészről a tényleges verseny meggátlása, más oldalról a buda-bécsi új összeköttetés megakadályozása czéljából a hatalmas vállalattal oly egyesség jött létre, mely, a­hogy contemplálva volt, kétségkívül kielégített minden jogos érdeket. A verseny félelmétől való megszabadulás tehát nem utolsó momentum azon indokok közt, a­melyek a dunagőzhajózási tár­saságra nézve a fentebb részletezett ellenszolgálmányok meg­alakulását indokolni fogják. E verseny hatását — igaz, — érzi már a vállalat belföldi forgalmában, s és ezen az alapon szám­szerűleg is evaluálhatja annak csereértékét; azonban nem érzi még a kiviteli forgalomban, s itt nem is érezheti magánvállalat részéről. Valóban a társaság mai tőkeereje, üzleti helyzete sok­kal erősebb, semmint állami erélyes támogatás nélkül a nemzet­közi forgalomban vele versenyre gondolni lehessen. Minden verseny csak így lehet kontemplálva. Már­pedig ha­­a duna­gőzhajózási társaság eleget tesz a nemzeti igényeknek, s azok­nak alapján megfelelő egyességre lép a kormány útján a tör­vényhozással, akár szerződésileg is kikötheti magának, de a dolog természetéből is folyik, hogy ellene az állam segélyezni más vállalatot nem fog , s miután ily segély nélkül más vállalat létre alig jöhet, a nemzetközi forgalomban jelen monopolistikus helyzete biztosíttatik részére. Ez oly nagy előny, a­mely bizonyára megérdemel némi ellenszolgálatot részéről is. Az aldunai viszonyok szomorú helyzete köz­tudomású. Valóban sötét lapja az napjaink történetének. Bámu­latos közönynyel néztük, mint veszítjük el napról-napra pozí­czióinkat az egész keleten, a­nélkül, hogy valami történnék megmentésekre. Utalok a keleti postaviszonyokra, a­hol saját Lloyd-hajóinkon ingyen szállítjuk a velünk versenyző német, angol, international stb. postát; utalok kereskedelmi érdekeinkre, a­melyek mathematikus bizonyossággal szoríttatnak kifelé, mert versenytársaink erélyesen megtámadják azt minden ponton; utalok a vasúti kapcsolatok kérdésére, a­melyek a természetes fejlődés fejtetőre állításával mind a tengertől indulnak befelé, és nem a vasúti kapcsolatoktól kifelé; a­hol már minden képzel­hető angol és orosz érdek teljes kielégítésre talált, csak a mienké, a szomszédoké, egy cseppet sem; hol nemzetközi ünnepé­lyes szerződéseket nemcsak hogy ki engedünk játszatni, de passive, néha aktive is részt veszünk ez érdekeink ellen folytatott hábo­rúban (péld. Hirsch-affaire) saját magunk is, és az egész vonalon alig van pont, a­hova megnyugvással tekinthetnénk saját magunk bámulatos közönye miatt. Nem lehet tagadni, hogy másként volt ez Széchenyi idejé­ben, s hogy a hangulat igy megváltozott: abban bizonyára van része épen a dunagőzhajózási társaságnak is, mely rajtunk keresztül hozta a nyugoti ipart az aldunai piaczokra, s a mely­lyel szemben folytonosan panaszai voltak a magyar közönség­nek. Felette kényes volna e kérdés részletezésébe bemenni, annyival inkább, mert elfogulatlanul ítélve, kénytelen volnék a magam részéről is teljes igazat adni a dunagőzhajózási társaság­nál uralkodó azon felfogásnak, hogy ezen eljárása a kor­mánynak egy politikai hiba, a­melyet sürgősen javítani kell. És semmi sem bizonyosabb annál, mint az, hogy ha egy, a köz­véleménynyel nem szemben álló, de azzal érdekeit teljesen azonosított vállalat fogja kérni, helyesebben: követelni a vele egy irányban működő kormánytól lobogónk erélyes megvédését, jogaink erélyes megtartását, annak hatása kimaradhatatlan lesz. E kényes kérdésekben — melyeket részletezni lehetetlen — lesz a vállalatnak nagy előnye, a melyek bizony nagy csere­értéket képviselnek különösen oly időben, midőn az iránta mutatott ellenszenv az aldm­án kormányi segítségekkel tettleges alakokat kezd magára venni. A belföldi nehézségektől való megmene­k­ü­d­é­s természetes következménye volna a megváltozott hely­zetnek. Kétségkívül jelentékeny haszna volna a vállalatnak abból, hogy ha a kikötőket karópénzekkel, szerencsétlen helyi szabályzatokkal nem zaklatnák, az azokhoz vivő utakat jó karban tartanák a helyhatóságok, s e tekintetben szorosan kötelezné őket a kormány saját érdekükben is, mint szintén azon régen elismert szükségen való segítségen is, mely kivált a személyforgalomnál szembeszökő, hogy a hajók állomásról­állomásra nem jeleztetnek távírda hiányában, csakis mind a két fél egyetértése mellett lehetne segíteni. Mindezeknek előnyét felesleges volna a vállalat szempontjából tovább részleteznem. A lánczhajózás engedélyezése tárgyában tudva­levőleg 1879-ben egy törvényjavaslat készült azon feltevéssel, hogy az a dunagőzhajózási társaságnak fog átadatni. Hogy ezen törvényjavaslat miért nem lett törvénynyé, arra megfelel a kép­viselőház állandó közlekedésügyi bizottságának 1880 május hó 31-kén kelt jelentésének következő passusa: »Növeli a kételyeket (a láncz engedélyezésére nézve) még annak meggondolása is, hogy a Duna hazánkon átfutó folyó lévén, a láncz engedélye esetleg oly vállalatnak juthatna, mely a hazán keresztül az ország délkeleti szomszédaitól az észak-nyugati piaczokra ép ugy favorizálná — s a lánczczal ezt mindenesetre még nagyobb mértékben tehetné — a román nyersterményeket a magyar nyerstermények rovására, s a nyugati ipart a keleti piaczokra a magyar ipar rovására, mint a­hogy élénken emlékezetünkben van az eljárás a XI. számú speciál­tarifa esetében, a magyar gabona (Budapestről Würzburgba, vagy Aschaffenburgba jelentékenyen drágább volt a gabona­szállítás, mint Semendriából) vagy a bécs-giurgevoi forgalom pl. a kocsik esetében (Bécsből olcsóbban vizetnek a kocsik Buka­restbe, mint Pestről). Ily eshetőségek nemcsak kizárva nincse­nek, de bekövetkezésük teljesen valószínű, miután a forgalom természetszerűleg mindig a végpontokra irányul a közbenesők rovására, s a közbeneső piac­okról az egyedüli szabályozó, az *) Lásd lapunk 1. évi 37., 38., 40., 42., 43., 45. és 46. számait.

Next