Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)
1883-04-22 / 47. szám
47. szám. Budapest, 1883. Április 22. Tizennegyedik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. TARTALOM. A dunagőzhajózási társaság és a magyar érdekek. György Endrétől. (Vége.) — A magyar vasutak igazgatóinak utolsó értekezletén létrejött megállapodások. Vasutaink üzletbevételei. — Különfélék. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda: 71., váczi krivai 21. sz. (Ipar-udvar) 11. em. ülőfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » ‚ » fél évre 6 » Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. VI., váczi körút 21. sz. (Iparudvar) II. Eladó hivatal: A dunagözhajózási társaság és a magyar érdekek. *) GYÖRGY ENDRÉ-től. (Folytatása és vége.) VIII. Egy versenyző nagy vállalatnak alapítása kétségkívül felette nagy csapás volna a dunagözhajózási társulatra. A dolog természete szerint megtámadná alapjaiban az a vállalat életgyökereit, amely támadás még szembeszökőbb módon érvényesítené magát, s még erősebb csapás volna a vállalatra, ha az állam segélye mellett történnék. Nagyon nehéz volna egy ily vállalatnak költségeit összeszámítani és még nehezebb az általa elérendő versenyeredményeket számszerűleg meghatározni. Az osztrák államvasúttársaság példája azonban e tekintetben felette tanúságos. Majdnem hasonló helyzetnek csupán a verseny veszélyeinek kikerülése miatt minő következménye lett. A verseny még meg sem kezdődött tényleg. Csak a tiszavidéki vasút megváltása, hozzá az újszász-rákosi vonal kiépítése volt a tényleges helyzet, amelynek már megvolt elegendő hatása a tárgyalások megkezdésére. Igaz, e tárgyalások nem vezettek sikerre, s a törvényhozás egy szerencsétlen pillanatban megszavazta a budapest-zimonyi vasutat már akkor, mikor a kiegyezés — úgyszólván — a levegőben függött, és ekkor — egyrészről a tényleges verseny meggátlása, más oldalról a buda-bécsi új összeköttetés megakadályozása czéljából a hatalmas vállalattal oly egyesség jött létre, mely, ahogy contemplálva volt, kétségkívül kielégített minden jogos érdeket. A verseny félelmétől való megszabadulás tehát nem utolsó momentum azon indokok közt, amelyek a dunagőzhajózási társaságra nézve a fentebb részletezett ellenszolgálmányok megalakulását indokolni fogják. E verseny hatását — igaz, — érzi már a vállalat belföldi forgalmában, s és ezen az alapon számszerűleg is evaluálhatja annak csereértékét; azonban nem érzi még a kiviteli forgalomban, s itt nem is érezheti magánvállalat részéről. Valóban a társaság mai tőkeereje, üzleti helyzete sokkal erősebb, semmint állami erélyes támogatás nélkül a nemzetközi forgalomban vele versenyre gondolni lehessen. Minden verseny csak így lehet kontemplálva. Márpedig haa dunagőzhajózási társaság eleget tesz a nemzeti igényeknek, s azoknak alapján megfelelő egyességre lép a kormány útján a törvényhozással, akár szerződésileg is kikötheti magának, de a dolog természetéből is folyik, hogy ellene az állam segélyezni más vállalatot nem fog , s miután ily segély nélkül más vállalat létre alig jöhet, a nemzetközi forgalomban jelen monopolistikus helyzete biztosíttatik részére. Ez oly nagy előny, amely bizonyára megérdemel némi ellenszolgálatot részéről is. Az aldunai viszonyok szomorú helyzete köztudomású. Valóban sötét lapja az napjaink történetének. Bámulatos közönynyel néztük, mint veszítjük el napról-napra pozíczióinkat az egész keleten, anélkül, hogy valami történnék megmentésekre. Utalok a keleti postaviszonyokra, ahol saját Lloyd-hajóinkon ingyen szállítjuk a velünk versenyző német, angol, international stb. postát; utalok kereskedelmi érdekeinkre, amelyek mathematikus bizonyossággal szoríttatnak kifelé, mert versenytársaink erélyesen megtámadják azt minden ponton; utalok a vasúti kapcsolatok kérdésére, amelyek a természetes fejlődés fejtetőre állításával mind a tengertől indulnak befelé, és nem a vasúti kapcsolatoktól kifelé; ahol már minden képzelhető angol és orosz érdek teljes kielégítésre talált, csak a mienké, a szomszédoké, egy cseppet sem; hol nemzetközi ünnepélyes szerződéseket nemcsak hogy ki engedünk játszatni, de passive, néha aktive is részt veszünk ez érdekeink ellen folytatott háborúban (péld. Hirsch-affaire) saját magunk is, és az egész vonalon alig van pont, ahova megnyugvással tekinthetnénk saját magunk bámulatos közönye miatt. Nem lehet tagadni, hogy másként volt ez Széchenyi idejében, s hogy a hangulat igy megváltozott: abban bizonyára van része épen a dunagőzhajózási társaságnak is, mely rajtunk keresztül hozta a nyugoti ipart az aldunai piaczokra, s a melylyel szemben folytonosan panaszai voltak a magyar közönségnek. Felette kényes volna e kérdés részletezésébe bemenni, annyival inkább, mert elfogulatlanul ítélve, kénytelen volnék a magam részéről is teljes igazat adni a dunagőzhajózási társaságnál uralkodó azon felfogásnak, hogy ezen eljárása a kormánynak egy politikai hiba, amelyet sürgősen javítani kell. És semmi sem bizonyosabb annál, mint az, hogy ha egy, a közvéleménynyel nem szemben álló, de azzal érdekeit teljesen azonosított vállalat fogja kérni, helyesebben: követelni a vele egy irányban működő kormánytól lobogónk erélyes megvédését, jogaink erélyes megtartását, annak hatása kimaradhatatlan lesz. E kényes kérdésekben — melyeket részletezni lehetetlen — lesz a vállalatnak nagy előnye, a melyek bizony nagy csereértéket képviselnek különösen oly időben, midőn az iránta mutatott ellenszenv az aldmán kormányi segítségekkel tettleges alakokat kezd magára venni. A belföldi nehézségektől való megmeneküdés természetes következménye volna a megváltozott helyzetnek. Kétségkívül jelentékeny haszna volna a vállalatnak abból, hogy ha a kikötőket karópénzekkel, szerencsétlen helyi szabályzatokkal nem zaklatnák, az azokhoz vivő utakat jó karban tartanák a helyhatóságok, s e tekintetben szorosan kötelezné őket a kormány saját érdekükben is, mint szintén azon régen elismert szükségen való segítségen is, mely kivált a személyforgalomnál szembeszökő, hogy a hajók állomásrólállomásra nem jeleztetnek távírda hiányában, csakis mind a két fél egyetértése mellett lehetne segíteni. Mindezeknek előnyét felesleges volna a vállalat szempontjából tovább részleteznem. A lánczhajózás engedélyezése tárgyában tudvalevőleg 1879-ben egy törvényjavaslat készült azon feltevéssel, hogy az a dunagőzhajózási társaságnak fog átadatni. Hogy ezen törvényjavaslat miért nem lett törvénynyé, arra megfelel a képviselőház állandó közlekedésügyi bizottságának 1880 május hó 31-kén kelt jelentésének következő passusa: »Növeli a kételyeket (a láncz engedélyezésére nézve) még annak meggondolása is, hogy a Duna hazánkon átfutó folyó lévén, a láncz engedélye esetleg oly vállalatnak juthatna, mely a hazán keresztül az ország délkeleti szomszédaitól az észak-nyugati piaczokra ép ugy favorizálná — s a lánczczal ezt mindenesetre még nagyobb mértékben tehetné — a román nyersterményeket a magyar nyerstermények rovására, s a nyugati ipart a keleti piaczokra a magyar ipar rovására, mint ahogy élénken emlékezetünkben van az eljárás a XI. számú speciáltarifa esetében, a magyar gabona (Budapestről Würzburgba, vagy Aschaffenburgba jelentékenyen drágább volt a gabonaszállítás, mint Semendriából) vagy a bécs-giurgevoi forgalom pl. a kocsik esetében (Bécsből olcsóbban vizetnek a kocsik Bukarestbe, mint Pestről). Ily eshetőségek nemcsak kizárva nincsenek, de bekövetkezésük teljesen valószínű, miután a forgalom természetszerűleg mindig a végpontokra irányul a közbenesők rovására, s a közbeneső piacokról az egyedüli szabályozó, az *) Lásd lapunk 1. évi 37., 38., 40., 42., 43., 45. és 46. számait.