Vasuti és Közlekedési Közlöny, 23. évf. (1892)
1892-05-04 / 54. szám
Budapest, 1892 május 4-én. 54. szám. Huszonharmadik (XXIII.) évfolyam. Szerkesztői iroda : Előfizetési díj: Kiadó hivatal: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt 7., alkotmány-utcza 24. «z. a. V., alkotmány-utcza 24. sz. a. » » » » »fél évre 6 » 7., alkotmány-utcza 24. «z. a. TARTALOM: Hivatalos rész. — A cs. kir. szab. déli vaspálya-társaság 1892. évi zárszámadása. — Közlemények. — Vasutüzleti hirek. — Állami építkezések. — Díjszabások és szállitási ügyek. — Hivatalos értesítések. — Hirdetések. Megjelenik hetenként háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. HIVATALOS RÉSZ. A kereskedelemügyi m. kir. minister f. évi április 25-én 23,972 sz. a. kelt rendeletével Detrich Péter és érdektársainak, a m. kir. államvasutak Nagy-Bélicz állomásától kiágazva Simony, Kis-Ugrócz, Pázsit, Nagy-Ugrócz, Oszlány, Gerenye, Bisztricsény, Nyitraszeg, Nemes-Kosztolány, Alsó-Lelócz, Nyitra-Novák, Laszkár, Felső-Lelócz, Koós, Privigye, Nedozser, Kis-Próna, Majzell, Jassenova és Budis községek határainak érintésével, a m. kir. államvasutakba Turócz-Divéknél beágazó helyi érdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt egy évre megadta. A kereskedelemügyi m. kir. minister f. évi április 26-án 22,311 sz. a. kelt rendeletével báró Vécsey József és érdektársainak, a Szatmár- Németi szab. kir. várostól Sárköz, Avas-Újváros, Turvékonya községeken át Bikszád esetleg Viskig vezetendő keskeny esetleg szabványos vágányú helyi érdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt egy évre megadta. *) Lásd lapunk I. évi 52. számában. Indokolás »a mármaros-sziget — kőrösmező—határszéli vasút kiépítéséről« szóló törvényjavaslathoz.*) Az annak idején önálló kezelés alatt állott északkeleti vasút kellő fejlődését hátrányosan befolyásolta az is, hogy az émlített vasút fővonala Mármaros-Szigetnél zsákpálya gyanánt végződött, miáltal e fővonalnak Bátyútól Mármaros-Szigetig terjedő igen jelentékeny hosszúságú szakasza átmeneti forgalommal nem bírván, tulajdonképen alig haladja meg valamely helyi érdekű vasút értékét. Eme hátrány megszüntetését, illetve a kérdéses vasútvonalnak természetes folytatását Mármaros-Szigettől az ország északkeleti határszéléig, a kormány eddig is feladatának tekintette ugyan, de a kivitelt, miután egyfelől a folytatólagos vasútvonal megépítésére szükséges, nem jelentéktelen költségek igénybevétele az államháztartás egyensúlyának helyreállítását késleltette volna, és miután másfelől a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormánya sem volt reábízható arra, hogy a tervezett vasútvonalnak a magyar határon végződő pontja és saját vasúthálózata között megfelelő összeköttetést biztosítson, mindeddig elhalaszthatónak vélte. Időközben a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormánya részéről a Mármaros-Szigettől Kőrösmező irányában a határszélig vezetendő vasút folytatásakép, Gácsország területén Stanislóig vezetendő vasút kiépítése elhatároztatván, elérkezettnek láttuk az időt arra, hogy ezen vasútvonalnak hazánk területén leendő folytatólagos kiépítését javaslatba hozzuk, illetve annak államköltségen leendő kiépítésére felhatalmazást kérjünk. A mármaros-sziget—Kőrösmező—határszéli vasútvonal, az államosított magyar északkeleti vasút a Mármarossziget végállomásából indulna ki, Nagy-Bocskóig azonban a kincstár tulajdonát képező, de a mármarosi sóvasút-részvénytársaságnak használatra átengedett mármaros-sziget-sziget-kamarai 2305 kilométer hosszú elsőrangú pálya és a most nevezett vasúttársaság tulajdonát képező szigetkamara—nagybocskói II-odrangú 864 kilométer hosszú helyi érdekű vasút, vagyis összesen 10*945 kilométer hosszú már kész pályák felhasználásával vezettetnék, miután annak daczára, hogy az előbb nevezett kincstári I. rangú pályán megfelelő átalakítások, az utóbb nevezett helyi érdekű vasútnak pedig I-sö rangúvá leendő átépítése szükségesek, úgy műszaki, mint pénzügyi szempontból czélszerűbb ezeknek a pályarészeknek felhasználása, mint a vasútnak párhuzamos vonalon egészen újból való építése. Az új építkezés tehát, miután az említett közben eső pályarészek használata pengeszerződéssel biztosítható lesz, tulajdonkép Nagy-Bocskónál kezdődnék s ettől számítva a 38-dik kilométerig a pálya a Tisza mentén, a 38-dik kilométertől pedig a 64-ik kilométerig a Fekete-Tiszát övező hegyoldalakon haladva, a 64-ik kilométernél a Lazescsina patak völgyébe fordul s annak áthidalása után a „Nagy- és Kis-Medve” vízválasztókon keresztül a Zimir völgybe, ennek áthidalása után pedig a Voronienka völgybe ér, a melyen át Keletnek halad s a Voronienka nyerget elérve, ez alatt mintegy 50 méter mélységben tervezett alagútban fog a gácsországi folytatólagos, Sztanislóig vezetendő vasútvonalhoz csatlakozni. Alagút, a most említett s mintegy 1,100 méter hosszú határszéli alagúton kívül, mint amelyből magyar területre körülbelül 500 méternyi hosszúság esik, még 5 létesítendő, tehát összesen 6 alagút, 1,610 méter hosszúságban. Nagyobb híd 60—80 méter között váltakozó nyílásokkal a Tisza és Fekete-Tisza fölött 10, a Vissó patak fölött 1, vagyis összesen 11 építendő, viaduct pedig a pálya mentébe eső 7 völgy áthidalására, 30—180 méter között váltakozó hoszszal, összesen 7 létesítendő. A kisebb (12 méternél rövidebb nyílással bíró) műtárgyak száma 254. A tulajdonképeni műtárgyakon kívül, tekintettel a nagymérvű terepnehézségekre, még jelentékeny vízszabályozási és biztosítási munkákra is lesz szükség s mindezek az építkezést költségessé teszik. A tájékozásul csatolt helyzetrajzi vázlatban feltüntetett vonal hossza Nagy-Bocskótól a határszélig 76*255 kilométer, amihez hozzáadva a közbeeső kincstári és helyi érdekű vasútvonalakat, együtt 10 945 kilométert, összesen 8720 kilométer hosszú leend ama vasút, mely a roármaros-szigeti sztanislói összeköttetésből Magyarország területére esik.