Vasuti és Közlekedési Közlöny, 23. évf. (1892)

1892-05-04 / 54. szám

Budapest, 1892 május 4-én. 54. szám. Huszonharmadik (XXIII.) évfolyam. Szerkesztői iroda : Előfizetési díj: Kiadó hivatal: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt 7., alkotmány-utcza 24. «z. a. V., alkotmány-utcza 24. sz. a. » » » » »fél évre 6 » 7., alkotmány-utcza 24. «z. a. TARTALOM: Hivatalos rész. — A cs. kir. szab. déli vaspálya-társaság 1892. évi zárszámadása. — Közlemények. — Vasutüzleti hirek. — Állami építkezések. — Díjszabások és szállitási ügyek. — Hivatalos értesítések. — Hirdetések. Megjelenik hetenként háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. HIVATALOS RÉSZ. A kereskedelemügyi m. kir. minister f. évi április 25-én 23,972 sz. a. kelt rendeletével Detrich Péter és érdek­társainak, a m. kir. államvasutak Nagy-Bélicz állomásától kiágazva Simon­y, Kis-Ugrócz, Pázsit, Nagy-Ugrócz, Oszlány, Gerenye, Bisztricsény, Nyitraszeg, Nemes-Kos­ztolány, Alsó-Lelócz, Nyitra-Novák, L­asz­kár, Felső-Lelócz, Koós, Privigye, Nedozser, Kis-Próna, Majzell, Jassenova és Budis községek határainak érintésével, a m. kir. államvas­utakba Turócz-Divéknél beágazó helyi érdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt egy évre megadta. A kereskedelemügyi m. kir. minister f. évi április 26-án 22,311 sz. a. kelt rendeletével báró Vécsey József és érdektársainak, a Szatmár- Németi szab. kir. várostól Sárköz, Avas-Újváros, Turvékonya községeken át Bikszád esetleg Viskig vezetendő keskeny esetleg szabványos vágányú helyi érdekű vasútvonalra az előmunkálati engedélyt egy évre megadta. *) Lásd lapunk I. évi 52. számában. Indokolás »a mármaros-sziget — kőrösmező—határszéli vasút kiépítéséről« szóló törvényjavaslathoz.*) Az annak idején önálló kezelés alatt állott északkeleti vasút kellő fejlődését hátrányosan befolyásolta az is, hogy az émlített vasút fővonala Mármaros-Szigetnél zsákpálya gyanánt végződött, mi­által e fővonalnak Bátyútól Mármaros-Szigetig terjedő igen jelentékeny hosszúságú szakasza átmeneti forgalommal nem bírván, tulajdonképen alig haladja meg valamely helyi érdekű vasút értékét. Eme hátrány megszüntetését, illetve a kérdéses vasútvonalnak természetes folytatását Mármaros-Szigettől az ország északkeleti határszéléig, a kormány eddig is feladatának tekintette ugyan, de a kivitelt, miután egyfelől a folytatólagos vasút­vonal megépítésé­re szükséges, nem jelentéktelen költségek igénybevétele az államháztartás egyensúlyának helyreállítását késleltette volna, és miután másfelől a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormánya sem volt reábízh­ató arra, hogy a tervezett vasútvonalnak a magyar határon végződő pontja és saját vasúthálózata között megfelelő összeköttetést biztosítson, mindeddig elhalaszthatónak vélte. Időközben a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormánya részéről a Mármaros-Szigettől Kőrös­mező irányában a határszélig vezetendő vasút folytatásakép, Gácsország területén Stanislóig vezetendő vasút kiépítése elhatároz­tatván, elérkezettnek láttuk az időt arra, hogy ezen vasútvonalnak hazánk területén leendő folytatólagos kiépítését javaslatba hozzuk, illetve annak államköltségen leendő kiépítésére felhatalmazást kérjü­nk. A mármaros-sziget—Kőrösmező—határszéli vasútvonal, az államosított magyar északkeleti vasút a Mármarossziget végállomásából indulna ki, Nagy-Bocskóig azonban a kincstár tulajdonát képező, de a mármarosi sóvasút-részvénytársaságnak használatra átengedett mármaros-sziget-sziget-kamarai 2­305 kilométer hosszú elsőrangú pálya és a most nevezett vasút­társaság tulajdonát képező szigetkamara—nagybocskói II-odrangú 8­64 kilométer hosszú helyi érdekű vasút, vagyis összesen 10*945 kilométer hosszú már kész pályák felhasználásával vezettetnék, miután annak daczára, hogy az előbb nevezett kincstári I. rangú pályán megfelelő átalakítások, az utóbb nevezett helyi érdekű vasútnak pedig I-sö rangúvá leendő átépítése szük­ségesek, úgy műszaki, mint pénzügyi szempontból czélszerűbb ezeknek a pályarészeknek felhasználása, mint a vasútnak pár­huzamos vonalon egészen újból való építése. Az új építkezés tehát, miután az említett közben eső pályarészek használata penge­szerződéssel biztosítható lesz, tulajdonkép Nagy-Bocskónál kezdődnék s ettől számítva a 38-dik kilométerig a pálya a Tisza mentén, a 38-dik kilométertől p­edig a 64-ik kilométerig a Fekete-Tiszát övező hegyoldalakon haladva, a 64-ik kilométernél a Lazescsina patak völgyébe fordul s annak áthidalása után a „Nagy- és Kis-Medve” vízválasztókon keresztül a Zimir völgybe, ennek áthidalása után pedig a Voronienka völgybe ér, a melyen át Keletnek halad s a Voronienka nyerget elérve, ez alatt mintegy 50 méter mély­ségben tervezett alagútban fog a gácsországi folytatólagos, Sztanislóig vezetendő vasútvonalhoz csatlakozni. Alagút, a most említett s mintegy 1,100 méter hosszú határszéli alagúton kívül, mint a­melyből magyar területre körülbelül 500 méternyi hosszúság esik, még 5 létesítendő, tehát összesen 6 alagút, 1,610 méter hosszúságban. Nagyobb híd 60—80 méter között váltakozó nyílásokkal a Tisza és Fekete-Tisza fölött 10, a Vissó patak fölött 1, vagyis összesen 11 építendő, viaduct pedig a pálya mentébe eső 7 völgy áthidalására, 30—180 méter között váltakozó hoszszal, összesen 7 létesítendő. A kisebb (12 méternél rövidebb nyílással bíró) műtárgyak száma 254. A tulajdonképeni műtárgyakon kívül, tekintettel a nagymérvű terepnehézségekre, még jelentékeny vízszabályozási és biztosítási munkákra is lesz szükség s mindezek az építkezést költségessé teszik. A tájékozásul csatolt helyzetrajzi vázlatban feltüntetett vonal hossza Nagy-Bocskótól a határszélig 76*255 kilométer, a­mihez hozzáadva a közbeeső kincstári és helyi érdekű vasútvonalakat, együtt 10 94­5 kilométert, összesen 87­20 kilométer hosszú leend ama vasút, mely a roármaros-szigeti sztanislói összeköttetésből Magyarország területére esik.

Next