A Hon, 1871. július (9. évfolyam, 149-174. szám)
1871-07-22 / 167. szám
167. szám. IX. évfolyam. Reggeli kiadás: Fest, 1871. Szombat, julius 22. Kiadó-hivatal: Ferencziek-tere 7. sz. földszint. Előfizetési dij: Postán küldve, vagy Budapesten házhoz hordva reggeli és esti kiadás együtt: X hónapra 1 frt. 85 kr. 3 hónapra .........................6 „ 50 „ 6 hónapra .........................11 kr . Az esti kiadás postai különküldéséért felülfizetés havonkint ... 30 kr. Az előfizetés az év folytán minden hónapban megkezdhető , s ennek bármely napján történik is, mindenkor a hó első napjától fog számíttatni. POLITIKAI ÉS KÖZGAZDÁSZATI NAPILAP. Szerkesztési iroda : Ferencziek tere 7. sz. B.igtatési diji 9 hasábos ilyfél« betít «óra . . . 9 kr. Bélyegdij minden beiktatásért . . 30 kr. Terjedelmes hirdetések többszöri beigtatás mellett kedvezőbb föltételek alatt vétetnek föl. — Nyilt-téri 5 hasábos petit sorért ... 25 kr. flBsT" Az előfizetési és hirdetményi dij a lap kiadó-hivatalába küldendő. E lap szellemi részét illető minden közlemény a szerkesztőséghez intézendő. Bérmentetlen levelek csak ismert kezektől fogadtatnak el. — Kéziratok :sem adatnak vissza Előfizetési felhívás „A HO N“ IX-ik évi folyamára. Egész évre . . .. 33 frt — ki fél évre . . . 11 frt — kr. Negyed évre 5 frt 50 kr. Az esti kiadás postai különküldéseért felülfizetés havonkint . — „ 30 kr. Külön előfizetési iveket nem küldünk, mert senki sem használja, s sokkal egyszerűbb is a pilizt postai utalványozással küldeni, mert ennek bérmentesítése csak 5 krajczárba kerül. A HON kiadóhivatala. PEST, JULIUS 21. Magyar tengeri kereskedés. II. programm annak kimutatásával kezdi, hogy Magyarországnak postaközlekedésre a tengelyen szüksége nincs. A keleti tartományok felé sokkal gyorsabb személy és postaközlekedése van, részint vasutak által, részint a Dunán, hogy sem ezzel a tengeri hajózás versenyezhetne ; a távol nyugat felé, angol, amerikai stb. postagőzösök által azt sokkal gyorsabban és olcsóbban közvetítheti. Mindkettő kétségbevonhatlan igazság. E szerint az alakulandó társulat csak áruszállításra szorítkozik. „Azon termékeny eszmét, — mondja a programm — mely Fiuménak államjogi bekeblezésében, hallgatag benfoglaltatik, megtestesíteni és az államgazdászati következményeket, a tengerpart értékesítésével az ország kereskedelmi életébe vinni át, — ez azon feladat, melyet magunknak föltevénk s mely minket összehozott, egyesitett. “ És e feladatot a programm egy a jelen kívánalmainak megfelelő kereskedelmi gőzhajózás által hiszi megfejthetőnek. Hogy a tengeri kivitel Magyarországra nézve nagyobb fontossággal bír, mint a monarchia túlsó birodalmára, azt a program a számokban mutatja ki. A magyar-osztrák monarchia összes beviteli értéke 1868-ban 887,378,578 ft, a kivitelé 428,942,743 és ebből 96 millió, 291,700 frt bevitel és 94,310,400 frt kivitel a tengeri forgalomra esik, tehát az összes forgalom 24 %-a. Míg ugyancsak 1868-ban csupán lisztet és gabonát véve föl, Magyarország 115 milliónyi kiviteléből 37 millió esik a tengeri hajózásra, tehát 32%. Miután a program a kereskedésünk hiányainak mind nemzetgazdászati, mind politikai hátrányait elősorolta, melyeket mi itt ismételni nem akarunk, milyenek a valuta-szabályozás hiánya, a tengerpart és kontinens szervtelen laza összefüggése , a tengerpart szegénysége stb. áttér azon adatokra , melyek egy ily kereskedés szükségét és egyszersmind fennállhatását tanúsítják. Kiviteli kereskedésünk nagymérvű emelkedését a következő táblázatban mutatja be. Kivitetett: Angliába, Brasiliába, Amerikába, Egyptomba. 1885: 83,777 11,779 1865:3825 141,509 tonna. 1869 : 210,727 20,000 1869: 9689 95,765 „ És bejött: Angliából Brazíliából Amerikából Egyiptomból. 1865 : 79,974 4428 1865 : 1439 89,045 tonna. 1869: 182,537 7071 1869 : 10,255 79,651 „ Mindezeknél négy év alatt az összegeket legalább is megkétszerezve látjuk, — az egy egyptomin kívül, hol a csökkenés a suezi csatorna befejezése által idéztetett elő. Az alakulandó társulat programmja csakis azon áruszállitás egy részét veszi jövője alapjául, melyet 1869-ben mint vitorlás hajók által szállitottat mutathat ki s melyekkel versenye teljesen biztos. A vitorlás hajók áruszállítása pedig 1869-ben a következő: Angliába 73,320, Brasiliába 20,809, Észak - Amerikába 9689, Egyptomba 8418 kivitel s megfelelőkig 74,655, 7071, 10,255 és 2949 tonna behozatal. Ezen áruszállítás elvállalhatásának feltételéül a programm az egyptomi hajózásra 3, az angolra 3, a brazíliaira 3, az északamerikaira 2, a dalmát partokra 3 és a parthajózásra 2, összesen 16 gőzhajó felszerelését ajánlja. Ezen hajózás kiállítása, berendezése és három havi forgalmi tőkéje 5,812,626 forintra van számítva, de ezzel szemben a hajók szállítási képessége csak 2% résznyi igénybe vételével a vállalat 648,283 frt tiszta jövedelmet mutat ki, támaszkodva ezen tehernyerési reményt arra, hogy a vitorlás hajók összeskivitele 112,236 és bevitele 94,330 tonna, ebből a társulat 48,750 tonna ki és bevitelre okvetlenül teljes joggal számíthat, ami részére 876 jövedelmet biztosítna; mihez ha hozzávesszük azt, hogy a magyar kiviteli czikkek mennyisége évenként 44.000 tonnával emelkedik, a gőzösök részvéte pedig 52%-el, a kereskedelmi társaság kettős alappal bír, ha nem számít is arra, hogy az egyenlő díjszabás mellett a nem versenyezhető vitorlás hajókat egészen kiszorítja. Íme ezek azon pontjai a programainak, melyek egy magyar tengeri kereskedésnek mind lehetségét, mind szükségét, sőt minden józan hozzávetés szerint, nyereséges voltát kimutatják. Nincs egyéb hátra, mint hogy a nemzet értelmesebb és vagyonosabb osztályú férfiai ezen adatoknak még közelebbi birtokába jutván, ha azokat mint mi . Az új katonai büntető törvény már kész és ősszel az országgyűlések elé fog terjesztetni. A halálbüntetés meg van benne tartva, de franczia minta szerint, mindig csak főbelövés által fog történni és soha kötél által. A börtön helyett, várrabság létetik és pedig minden katonai igazgatás alatt álló személyre nézve egyaránt. Ezzel a tisztekre és hivatalnokokra nézve a cassatió is össze lesz kötve, az altisztekre nézve pedig a degradatió, időkorlátozás nélkül. A súlyos fogság következményekép az elbocsáttatás helyébe, a 1 e tét c 1 lép, mi azért helyesebb kifejezés, mert az elbocsátás inkább illetlen magaviselet után alkalmazható. A cassatió két évi súlyos várrabsággal, a letétel az egyévivel egyenlőnek mondatik. A legénységre ujbüntetésmód lesz, a büntetőosztályba helyezés, mely egy egész évre terjedhet és az lesz a következménye, hogy 1. az illető szigorú felügyelet alá helyeztetik, hogy a szállást vagy kaszárnyát egyedül el ne hagyhassa és engedélyt se lehet neki adni, hogy a szabott időn túl kimaradjon; 2. neve fekete táblára a kaszárnyában kiiratik; 3. a rózsát a sipkán, és szolgálaton kívül a szuronyt nem viselheti; 4. a táborban és kaszárnyában a legalkalmatlanabb munkákat végzendi; 5. a bel- és külföldi tiszteleti emlék és szolgálati kitüntetési jeleket le kell tennie; 6. nem kaphat szabadságot, sem oly szolgálatokat, melyekkel pótlékok vannak öszszekötve vagy különös bizalommal járnak; 7. a rendkívüli szabályokban szabályozott napi pótlékokat neki nem adják ki; 8. a katonai kötelékből való elbocsáttatása esetén nem lehet igénye formai elbocsáttatáshoz, és 9. ha meghal, katonai tisztesség nélkül temettetik el. A szabadsági büntetés lesz a rendes fogság. De ha legfeljebb 4 évig tart az, az magánfogságban töltendő, és mindennapi magánfogság 2 napi közönséges fogságnak vezetik. Magánfogságban mindenkinek foglalkozás adatik. Tanításról is lesz gondoskodva. Végrehajtja a büntetést 1 hadbíró, 1 tiszt és egy elölülő. Könnyű fogság és ■ pénzbüntetés felcserélhető- és ezt még az ítélet kimondása előtt kérheti az illető. Ha a bűnösség más sértésén alapszik és ez arról lemond, akkor az elenyészik. A katonai hatalommal bábom alatti visszaélés egy külön fejezetet képez. E szerint halálbüntetés lép be 1) Meg nem engedett zsákmánylás miatt, ha ekkor czélzatos gyilkosság fordul elő. 2) A sereg használatára szánt ingó vagy ingatlan dolgok összetörése miatt, ha ez szükség nélkül vagy önkényesen történt. 3) Az intő elöljáró elleni engedetlenség miatt. 4) Gyújtogatás miatt. 5) A requisitióban elkövetett kihágás miatt, ha gyilkosságba fajul. A desertio halállal büntettetik : 1) ha szolgálatot vállal az ellenségnél, 2) ha az ellenség előtt távozik akár állásából, akár őrségről, 3) Ha ütközet közben önkényesen megszökik. Ha azonban önkénytesen feljeleni magát, a halálbüntetés elesik. A HON TÁRCZÁJA. „Ce Monsieur.“ (Az excsászár múltjából.) (y. y.) Uj név, régi történet. Az uj nevet a párisi nép csinálta, rendesen: e czimen emlékezve meg Napóleonról, ki tizennyolcz évig „franczia császár ő felsége“ volt, mig egy nap „Sédan embere“ lett. A régi történetet pedig a sors csinálta, az a szeszélyes világszellem, melynek kedve van az embereket azért emelni magasra, hogy minél mélyebbre lökhesse, s mely nem csak a régi Rómában helyezte a tarpeji sziklát a kapitólium mellé. Egy ismeretes utazó azt mondá: „nagyobb folyamok tengerbe ömlését, vagyis semmivé tettét sohasem nézhetem a nélkül, hogy eredetükre ne gondoljak.“ Valóban a vég kezdete minden nagyobb existentiánál érdekes, és sohasem érdekes, mint épen a végnél, így a nagy lármát és sok történetet csinált férfiaknál is, midőn megbuknak, kétszeres élénkséggel foglalkozunk első lépéseikkel, melyeket fölfelé tettek. Egy könyv, mely három év előtt Párisban, Sartoriusnál jelent meg, (s akkor bizony nem nagy feltűnést okozott,) szintén ilynemű érdekkel bir most előttünk. Ez a Vicomte de Beaumont Vassy „Le salons de Paris et la societé parisienne sous Napoleon III.“ czímű munkája, melynek nagyuriasan bágyadt lapjai közt legfigyelemre méltóbbak azok, ahol leírja: mint érkezett Bonaparte Lajos először Párisba a 48- diki köztársaság tavaszi napjaiban. E nevezetes év febr. 24-ikén történt, hogy Lajos Fülöp családjának tagjai egymásután szökdöstek el Párisból, mely egyszerre egy kitört vulkán lett. A király és neje, Marie Amalie nyiták meg a sort; utána a férfias jellemű Orleansi herczegnő ment a fiatal párisi gróffal, ki most szendén kaczérkodik azzal a trónnal, mely még nincs s tán nem is lesz; aztán Nemours herczeg s Clementine herczegnő következtek. Ez utóbbiak szökését D‘ Arragon marquis, később az alkotmányozó nemzetgyűlés tagja, ki még azon év szeptemberében meghalt, s Biesta, később az Aumale herczeg lezárult javainak felügyelője s a nemzeti escompte-bank igazgatója, segítették elő. Ezek Heléne herczegnőt szerencsésen elszállítván, Nemours herczeget az utosó éjre Biesta lakására vitték, s ott tanakodtak úti tervekről. Megállapodásuk szerint másnap reggel Lamartine külügyérhez mentek, bízva nemes félelkűségében, hogy útlevelet kérjenek. De ő a városházánál dolgozott. Zavarukban Courtais nemzetőri tábornokhoz fordultak, ki épp táborkarát szervezte. Ez elég jó volt nekik az ideiglenes kormány nevében útlevelet állítni ki, mely szerint, mint a köztársaság rendkívüli küldöttei az angol kormányhoz mennek, titkáruk , Durand Károly Eduard (a nemoursi herczeg) kíséretében, minélfogva a hatóságok is mozdítsák elő sietős utazásukat. A nemzetőrség pecsétje volt ez útlevélen. A herczeg nemzetőr ruhába öltözött, szőke szakálát levágatta s haját feketére festette. Nem vasúton, hanem Dailly postaigazgató közbenjárásával, (ki ha királypárti volt) kocsin utaztak el még aznap este. A postásnak meg volt hagyva, hogy az állomásokat tekintetbe sem véve, addig hajtson, míg lovai bírják. Éjfél felé értek a sorompóhoz, hol biztosok őrködtek, a nekihevült nép támogatása mellett. A két úr elővette útlevelét, miközben egy rosz kinézésű ember lámpát tartva a kocsiba, mondá: „Itt egy királyi herczeggel van dolgunk, de sohase féljen, titokban tartom.“ S nem is csinált izgágát s a menekülők egy hajtásra Pontoiseig jutottak. Nemours herczeg ekkor Eu kastélyba kívánt menni, hová őt anyja hivá. Odaindultak tehát s Arragon és Biesta minden leváltó helyen kiszálltak, a postamester és postás előtt nagy lármát ütve a köztársaság nevében, mivel nekik sietős útjuk van! Éjjel semmi akadály sem volt, de reggel hat óra után, midőn már Beauvais városát örömmel hagyták el, e város köztársasági közegei visszavitték őket a városházhoz, hogy útlevelüket megvizsgálják. Ott azt mondák nekik: „Ez útlevél alá az ideiglenes kormány helyett egy nemzetőri tábornok neve van írva, ez gyanús, s önöket le kell tartóztatnunk.“ Biesta ekkor ütött még csak nagy lármát. „Felelőssé teszem önöket a köztársaság érdekeiért,melyeket letartóztatásunk által szörnyen csorbítanak.“ Erre a város urai megijedtek s tovább bocsáták őket. E hosszas és izgalmas vita alatt a herczeg folyvást a kocsiban ült. Még Abbeville-t kellett volna elhagyniok, de útközben megtudták, hogy a vonatok minden kutatás nélkül közlekednek a Boulogne sur mer mellett fekvő Neufchatelig, megvárták tehát e vonatot s szerencsésen elérve Boulogne-ba, ott Hamilton angol konzul oltalmához folyamodtak. Ez Durand titkár álarcza mögött azonnal megismerte a herczeget s valódi szívélyességgel fogadá őt, mint szerencsétlent és mint az angol királynő rokonát. De a kikötőben akkor se egy franczia, se más idegen hajó nem volt, mely Angliába indult volna; csak a postahajónak kellett még az éjjel megérkezni. S meg is érkezett. De pokoli csúf idő volt, s a hajón jöttek beszélték, hogy mennyi bajjal kellett küzdeni mig az angol partról Boulogne-ba juthattak. Mindamellett a herczeg elhatárza, hogy azonnal utazik. Utitársai, megmentői elkísérték a partig, ahol véletlenül a herczeg testvérére, Klementine szász-coburgi herczegnőre találtak, ki szintén örömest fordított hátat a franczia partoknak. A herczeg igen érzékenyen búcsúzott el DArragon marquistól és Biestától, megölelve őket. A menekvő család két védőjének visszatérése igen különös volt. Miután a herczeg rászállt a háborgó tengerre, szomorún és gondolkozva mentek vissza Hamiltonhoz, s nála háltak, beszélgetve a majdnem hihetlen események következményeiről. Mi fog történni? Nem is sejtek, hogy a megoldás már ott kopogtat az ajtón, egészen közelükben. Másnap a Párisba vivő vasútra szálltak, s abban a pillanatban, midőn már jelt adtak az indulásra, megnyílt a kocsi ajtaja s a két utazóhoz még más kettő szállott be:Bonaparte Lajos herczeg és Persigny. Biesta azonnal megismeré a herczeget, kit egykor hami fogságában meglátogatott. Midőn erre a herczeg is visszaemlékezett, a négy úti társ közt csakhamar élénk és bizalmas társalgás keletkezett. Amint a köztársaság kikiáltatásának híre Londonba ért, Lajos herczeg azonnal útra készült, s az első hajóra szállt, melyet előtalált. Az esetleg játékából épp az a hajó volt ez, mely visszamenetében Nemours herczeget szállitá el. Tehát hozta a jövő császárát s vitte az elmúlt királyság egyik herczegét. Bonaparte Lajos elbeszélte, hogy e hajón mily viharban jutott hazája partjaihoz. Amiensben a négy utasnak várnia kellett, mivel elkéstek a vonattól, mely Párisba ment, s így csak a másikra számíthattak. S eztán szerencse volt rájuk nézve, mivel az elmulasztott vonatot Pontoise-nál nagy baleset érte s húsz emberélet esett áldozatul. Az akkori zajos időben keveset beszéltek e szerencsétlenségről, annál kevesebbet, mivel senki se gyanitá, hogy ha Bonaparte herczeg valamivel elébb érkezik Amiensbe s véletlenül az áldozatul esett húsz ember közé kerül, akkor Francziaország történelme egészen más folyást kap, s ma talán nincs meg az olasz egység, de Sedan is elmarad. A négy utas Persanban maradt, egy piszkos faluban, melynek ronda fogadója nem valami nagy vonzerővel birt. De már este nyolcz óra volt s a legközelebbi vonatot csak reggelre várhaták, s ki tudja, másnap is helyreállíthaták-e a megrongált vonalat ? Egy hosszú februári éjen kevés jó órára lehetett kilátásuk a várakozásra ítélteknek. Végre is elhatárzák a fogadóban hálni. Ott szivaroztak és beszélgettek a rendkívüli dolgokról, melyeket az új köztársaság hoz létre. Bonaparte herczeg nyugtalan volt amiatt,hogy mint fogadja őt az ideiglenes kormány, mivel a napóleonokat száműző törvény még nem volt eltörölve. Azt tanácsolták tehát neki útitársai, hogy a városházán székelő ideiglenes kormányhoz írjon egy levelet, melyben tudassa Párisba érkeztét s egyszersmind készségét arra, hogy rögtön távozik, mihelyt a franczia földön való lételét a köztársasági intézkedések akadályául tekintik. A herczeg nem sokáig habozott, s az éj közepén Persan falu korcsmaasztalán megirá a kormányhoz azt a nevezeteslevelet, mely így kezdődik: „Messieurs le peuple de Paris ayant detruit par son heroisme les derniers vestiges de Pinvasion étrangére, j'accoins de Péxil pour me ranger sous le drapeau de la republique“ stb. (Uraim, Páris népének hősiessége az idegen invasio utolsó nyomait is eltörölvén, sietek a száműzetésből, hogy a köztársaság zászlója alá sorakozzam.) Másnap hajnalban vasútra akartak ülni, de a pályaudvarban megtudták, hogy Páris felé lehetlen vonatot indítani, s ha az uraknak sietős útjuk van, jobban teszik, ha másféle járműről gondoskodnak ! Négyen tehát egy szerény, négy Ülésű falusi kocsit fogadtak Saint-Denis-be, s oda érve, egy Páris táján közlekedő bérkocsiba ültek, mely őket a főváros kapujánál tette le. Így tartá bevonulását a francziák jövendőbeli császára a székvárosba, egyszerű bérszekeren,oly férfiak társaságában, kik a trónvesztett királyi család tagjainak menekülését mozdták elő. Ez 1848. febr. 28. történt. Tudva van azonban, hogy a kormány nem fogadta a herczeget szívesen, s azonnal egy új vonatra kellett ülnie, hogy Boulogneba menjen vissza, onnan pedig Angolországba ahonnan jött. Ez egészen elkedvetleníté őt, bátorságát és reményét veszti, s bizony nem magának, hanem barátai és hívei erélyességének köszönheti, hogy „valami“ lett belőle, és pedig előbb képviselő, tíz hó múlva pedig a franczia köztársaság elnöke. Bármily szerény és áldatlan volt is azonban első megérkezése Párisba: a kezdet nem oly csúfos, mint a sedani vég. Hazájába legalább maga jött, míg onnan már vitték. Van valami vigasztaló „Ce Monsieur“ történetében. Öt, ki csalással emelkedett föl, megcsalták saját hivei, oly háborúba keverve, melyre nem voltak elkészülve. Katasztrófája tehát valódi erkölcsi igazságszolgáltatás. De van nagy tanulság is, mely a republikánusoknak szól; az t. i., hogy a trónkövetelőkkel szemközt nagy óvatosságra van szükség. Íme, a kijött, hogy „sous le drapeau de la republique“ sorakozzék, egyébre se gondolt, minthogy e zászlót porba tiporja. A nyájas „Orleans herczegek“ is, kik most oly szelíd hódolattal tekintgetnek a köztársaságra, bizonyára csak a trón álmaival járnak-kelnek. Még legkevesebb aggodalmat ébreszthet a jámbor Chambord gróf, az ő naivan bevallott „fehér lobogó “-jával, és egész kereskedelmi testületek megállhatóknak, helyeseknek tartják, saját és a nemzet érdekében teljes erejökből gyámolitsák s magukat idegen üzérek által újból kiszorittatni ne engedjék. Ez biztosítja a vállalatot arról, hogy nem csak megél, fölvirágzik, hanem hogy épen nekünk él és nekünk fog virágozni és gyümölcsöket hozni. Alföldi úthálózat. (M.) Az ország egyik legnagyobb szerencsétlensége, hogy a közutak nyomorúságos állapotban vannak. Gazdasági hátramaradásunknak is ez képezi egyik legnevezetesebb okát. És valljuk meg őszintén, az útügy nálunk most még elhagyottabb, siralmasabb állapotban van, mint az absolutismus vagy a provisorium idejében volt. A közlekedési minisztérium, melynek feladata lett volna az országutak hálózatát a legkiterjedtebb mérvben és a legnagyobb erélylyel elkészíteni s az egyes vonalakat minden megszerezhető eszközökkel kiépíteni, ez ügyben úgyszólván egészen tétlen maradt. Nemcsak az égető szükséggé vált új vonalakat nem vette munkába, hanem már a régebben kiépült vonalak nagyobb részénél annyi gondot sem fordított a jókarban tartásra, hogy azokat legalább oly állapotban conserválja,amint azt az önkényuralom idejéből átvette. Mindkét lelépett közlekedési miniszter tevékenységét úgyszólván osztatlanul a vasutak építésére fordította; a kőutakat sokkal csekélyebb jelentőségűeknek tekinték, hogysem azok miatt az a nélkül is túlterhelt állampénztárból nagy összegeket igényeltek volna. Ezek fentartását és gondozását az önkormányzati testületekre hagyták, melyek országos törvény hiányában s mivel eszközök beszerzésére sem volt szabad rendelkezési joguk, mindent a régi állapotban hagytak. És bár az ország minden részéből egymást érték a panaszok, hogy az utak járhatatlanok, közlekedésügyi minisztériumunk mégsem látta az időt elérkezettnek arra, hogy átható reformot készítsen, hogy az útépítésre és fentartásra megkívántató szereket, és az egész ügyre kiterjedő országos törvényt munkába vegye és életbe léptesse. Ily helyzetben és ily előzmények után valóban nem méltányolhatjuk eléggé azon komoly és erélyes törekvést, melyet Baldácsy Antal dr. nem rég közrebocsátott terjedelmes röpiratában kimutat s melylyel az uj közlekedési minisztert sőt az egész nemzetet tettre serkenteni óhajtja, hogy az útépítés terén elmulasztottakat nehány év alatt helyrehozzuk. Baldácsy „alföldi utak“ czimü művében egy oly részletesen kidolgozott tervezetet zár ki előttünk, melynek elfogadása által hat év lefolyása alatt elérnék azt, hogy Magyarország rész utairól többé nem lenne híres a külföldiek előtt, sőt elérnék azt, hogy az összes alföldi úthálózat oly rendszeres, mondhatnók, befejezett egészet képezne, mely a gazdasági téren jelentkező tények sorában a „világhírű mü“ nevezetet méltán kiérdemelné. Világhírű mü ... és alföldi út ... Ég és föld a különbség ! És mégis ! Hazánk a gazdasági közügyek terén oly iszonyatosan el van maradva, hogy egy helyes számítással kivitt lökés annyival előbbre viheti a nemzetet, amenynyivel a szokott normális fejlődés útján más nemzetek évtizedek, sőt tán egy század alatt elhagytak minket. És aztán Magyarország —hála az ég urának — annyira meg van áldva természeti kincsekkel, hogy kormányunk a nemzeti jóllét emelésére minden lépten nyomon oly eszközökre találhat, minőkkel vajmi kevés más nemzet dicsekedhetik. Kőutak építésére név szerint az ország különböző vidékein nagyszerű kőbányáink vannak, s a folyamrendszer oly kedvezőn futja át az alföld zónáit, hogy a szükséges anyagot aránylag igen könnyű szerrel megszerezhetjük. Amenynyiben pedig a kőbányától és folyamkikötő lakhelytől távolabb eső vidékre kellene anyagot szállítani, mai napság erre már oly előnyös eszközeink lehetnek, minekkel pár év előtt még egy nemzet sem birt. Ez eszköz a b. Loprestiféle hordozható vasútrendszer, melynek hasznosításáról most egy éve „Olcsó vasutakat Magyarrországnak“ czím alatt tüzetesebben szóltunk. De ha gyorsan, rohamosan ki akarunk emelkedni azon tespedésből és gazdasági alárendeltségből, melyben a nemzeti ügyek igazgatására hivatott kormányok tétlensége századokon át lebilincselve tartott, akkor oly férfiakat kell a kormány élére állítani, kik alkotó genialitással nagy és merész reformműveket létrehozni készek és képesek. Azon politika, melyet kormányunk a közlekedés és közmunkaügy terén valamint a pénzügyben és egész közgazdasági életünkben eddig követett és követ, midőn mindenütt és mindenekben külföldi de főleg osztrák magán vállalkozóknak engedi át a tért az országos érdekek fejlesztésére, mig a nemzeti elem szakismeret és pénzeszközök hiányában velők nem is versenyezhetik, mit főleg a vasútépítésben tapasztalánk, — ezen gazdasági politika nem fogja a magyar nemzetet műveltté és vagyonossá tenni. Ezen közigazgatási elvek érvényesítésével csak azt érjük el, hogy a külföldi és nevezetesen a germán befolyás mindinkább elhatalmasodik az országban s talán még a magyarból osztrákot is csinál. De visszatérve Baldácsy úr művére, legelőbben is örömmel vesszük észre, hogy ő az egész tervezet kivitelét tisztán a meglevő nemzeti erők felhasználásával igyekszik elérni. Röpiratában számos oly eszme van, melynek életrevalósága felett talán senki sem kételkedik, melynek gyakorlati alkalmazását azonban illetékes helyen vajmi ritkán szeretik szóba hozni. Ilyen például az, a katonaságnak a közmunkára leendő felhasználása. Baldácsy minden építendő vonal számára kijelöli a bányát, melyből a kőanyag veendő és javasolja, hogy e bányát az állam szerezze meg, hogy sajátítsa ki a lakhelyet, szerezze be a szállításra szükséges járművet, a hajórajt vagy Lopresti vasutat s kocsit; a kőfejtést, vágást, hordást, lerakást teljesítsék katonák. Hol futó homok van, azt topolya és akáczfa ültetéssel meg kell kötni, mi czélból külön faiskolák létesítendők. A hálózati megyék, hozandó törvény nyomán, a törvény által meghatározandó közmunka pénzváltságra köteleztessenek,amelyet törlesztési kölcsönre vehetnek (credit communal.) Ily módon ajánlja az útépítést és részletesen elősorolt számtételekkel kimutatja, hogy a hálózati megyékben és kerületekben egy mértföld a kisajátítás és alapmunka nehézsége szerint 10—30.000 ftba kerülne. Az ez ügybe vágó törvények javaslatát szerző kész kidolgozni. Az egész alföldi úthálózatot következő hat szakaszra osztja : 1) Dunai hálózati vonalak, a visegrádi, dunagellérthegyi és batini kőbányákkal. 2) Tiszahálózati vonalak a tokaji, mátrasomolyai és mátra-markazi kőbányákkal. 3) Marosi hálózati vonalak, a radnasolymosi kőbányával. 4) Vegyes maros-dunai hálózati vonalak szintén előbbi bányával. 5) Duna-tiszai pótvonalak a szirmai kamenicz-ledinczei kőbányákkal. 6) Végső és összekötő hálózati vonalak kőbányája Miklo-Lazur, az első biharmegyei az alsódernai, a második biharmegyei s a szatmároláhhodosi bánya. Már pusztán a munkálat sommázata és rovatos kimutatásai is oly terjedelmesek, hogy ezeket czikkünk keretébe be nem illeszthetjük s ezért az olvasót magára a munkára kell utalnunk, melyben minden egyes tétel indokoltan elő van adva s melyben ezen kívül egy gondosan