A Jövő Üzemmérnöke, 1986 (14. évfolyam, 1-10. szám)

1986-01-01 / 1. szám

1986. JANUAR 1986. az autó centenáriumi éve 100 éves a benzinbolha 1886-ot többszörösen is az automobil megszületési évé­nek tekinthetjük. Nézzük sorjában az akkori esemé­nyeket. Már 10 éve annak, hogy OTTO műhelyében be­indult és üzembiztosan járt az a könnyű négyütemű fo­lyékony tüzelőanyagú motor, mely az autóépítés előfelté­telét jelentette. Ma már tud­juk, hogy a közúti járműve­ket hajtó gőzgépek és így a gőzautók csak az előtörté­nethez tartoznak Karl Benz (1844—1929) 1884-re, sok küszködés után, már sikeres motorgyártó és így a Benz és Ca­lheinische Gasmotorenfabrik velocipéd üzemében hozzákezdhetett régi álma, a gépkocsi meg­szerkesztéséihez. Benz 1886. január 26-ai keltezéssel kap­ta meg Németországban a világ első autószabadalmát. (Fahrzeug mit Gasmotoren­betrieb, No. 37435). Ettől a dátumtól számítjuk az autó immár 100 éves történetét. Az első autó, a „benzinbol­ha” három drótküllős kere­kével inkább velocipédre, mint mai fogalmaink szerin­ti autóra emlékeztet. Négy­ütemű, egyhengeres benzin­motorjának teljesítménye alig haladta meg a fél kilo­wattot, 250 percenkénti for­dulatnál. Gottlieb Daimler (1834— 1900) a járműépítés másik nagy német feltalálója Benz­­zel közel egyidőben, de tőle függetlenül kezdte el kísér­leteit Canstattban (Stuttgart külvárosa). Először kétkere­kűt készített, a világ első motoros kerékpárját, majd egy év múlva, 1886-ban a vi­lág első négykerekű motoros kocsiját, tulajdonképpen egy motorizált hintót mutatott be. Feleségének születésnapi ajándékul szánta 1886. ápri­lis 23-ra. + + * A centenáriumi évben a Jövő Üzemmérnöke is ki­emelten szeretne foglalkozni a gépjárművekkel és a köz­úti közlekedéssel, annak múltjával, jelenével és jövő­jével. Nagy örömmel ven­nénk, ha olvasóink e témá­ban írt cikkekkel is felke­resnék Szerkesztőségünket. 55 éve halt meg Kandó Kálmán 1869. július 10-én született Budapesten. 1892-ben a Műegyetemen kitüntetéses gépészmérnöki oklevelet szerzett. Egy párizsi villa­mos cégnél kezdte meg pá­lyafutását, ahol az induk­ciós motorok tervezésére számítási módszert dolgozott ki. 1894-ben Mechwart And­rás, a Ganz-gyár akkori ve­zetője visszahívta Budapest­re. A Ganz és Társa villamos gyárban a szerkesztési osz­tály élére került. Felismerte azokat a sajátságokat, me­lyek az Indukciós motorokat vasúti vontatás céljaira is al­kalmassá teszik. Javaslatára e motorokkal 1896. őszén vontatási kísérleteket végez­tek. A tanulságok felhaszná­lásával készült Kandó tervei szerint 1898-ban az első sze­mélyszállító háromfázisú kisvasút a Genfi tó partján. A múlt század utolsó évei­ben előtérbe került a nagy­vasúti villamos vontatás kérdése. Az olasz kormány felszólítására az egyik észak- olaszországi vasúttársaság a Valtellina-vasutat jelölte ki villamosításra. A 106 km-es szakasz villamosítását Kan­dó 15 periódusú forgóáramú rendszerbe, 3000 Volt fe­szültséggel vállalta. 1902. szeptember 4-én a Valtellina villamos üzemét átadták a forgalomnak. Itt szerzett vontatási tapasztalatok alap­ján nagyarányú vasúti villa­mosítási programot dolgoz­­tak ki, melynek keretében a Vado Ligureban épült moz­donygyárban Kandó tervei alapján készültek a három­fázisú villamos mozdonyok. 1905-től 1915-ig Olaszor­szágban élt és alkotott. Az első világháború miatt haza­tért, 1916-ban az Osztrák-­ Magyar Monarchiában had­nagyi ranggal Bécsben a Központi Szállításvezetőség­hez osztották be mint szén­referenst. E munkakörében az energiaviszonyok áttekin­tése után emlékiratot dolgo­zott ki, melyben a gőzüzemű vasutak villamosítását java­solta. Bizonyította, hogy a vasútvillamosítást országos gazdasági szempontok figye­lembevételével úgy kell megoldani, hogy a vasút mint nagyfogyasztó szerve­sen illeszkedjék az országos villamos hálózat rendszeré­be. Ezzel kortársait messze megelőzve megalapozta az 50 periódusú, nagyfeszültségű egyfázisú villamos vontatási rendszert. Élete utolsó 13 esztendejét teljesen új talál­mánya, az ún. fázisváltós rendszer kidolgozásának szentelte. A próbamozdony első útját 1923. október 31-én tette meg Budapest-Nyugati pu. és Alag között villamosí­tott szakaszon. A kísérleti időszak tapasztalatai alapján a próbagépet újraszerkesz­tette. 1928. augusztus 3-án indult újra a próbamozdony. Két évig volt szolgálatban. Az értékes tapasztalati anyag ala­pján vált lehetővé az ak­kor nagy horderejű vonal­villamosítás és mozdony­gyártás megkezdése. A húszas években Kandó Kálmán kimagasló villamos és gépészeti szaktudását kül­földi vonatkozásban is igény­be vették. Olaszország, Né­metország és Ausztria részé­­­­re mozdonyokat tervezett . Az amerikai Westinghouse­­gyár több éven keresztül hajtómű problémák megol­dását bízta rá. A Paris— Orleans-i vasút pályázatát a Ganz-gyár Kandó tervével nyerte meg. Utolsó nagy mű­ve a Budapest—Hegyeshalom fővonal villamosításához szükséges gyors- és tehervo­nati mozdonyok terveinek elkészítése volt. Egy ártatlannak látszó be­tegség 1931. január 13-án, életének 62. évében halálba vitte. Nem élte meg a fázis­váltós villamosmozdonyok 1932. június 16-i megindulá­sát. Munkaképességét köz­vetlen munkatársai csodál­­ták. Mint embert, a szerény­ség, szíves modor és udvari­asság jellemezte. Sikerei, ki­tüntetései nem szédítették el. Nemcsak­ barátai és mér­nöktársai, de a munkásság is tisztelte és szerette. 1919-ben a Tanácsköztársaság idején a Ganz-gyár mun­kásgyűlése emelte Kandót a vezérigaz­gatói székbe megbecsülése jeléül. Kandó sokoldalú műszaki tehetség volt. Nem lehet el­dönteni, hogy villamosmér­­nök, gépészmérnök, techno­lógus vagy matematikus volt-e. Mindig új utakra tört, ezért, bár nem nézte le az írás vagy tanítás mestersé­gét, élete munkájából írás­ban csak néhány töredék maradt az utókorra. A több mint három évtizeden ke­resztül üzemelő Kandó, mozdonypark egy példányát a Keleti pu. előtt állították ki műszaki emlékként. Simányi Miklós főiskolai docens A hazai motorizáció kezdetei — Álljon meg! — ki­ált ösztönösen a rend ál­­mélkodó őre, mikor ész­reveszi, hogy valamiféle mozdony halad el előtte. — Miért? — kérdez vissza az első magyar au­tomobil tulajdonos a Benz Velo „bakjáról”. — Álljon meg és iga­zolja magát! — Hatschek vagyok, de nem állok meg, mert ezt tiltja a szabályrendelet — blöfföl a büszke tulajdo­nos, és a biztos úr, soha­sem lehet tudni, mi lesz ebből az úri huncutak­ból, inkább visszavonul. Történt mindez 1895. szeptember 21-én, Buda­pesten, az Erzsébet körút sarkán. És a továbbiak: 1900-ban a Ganz gyár 22 db háromkerekű pos­tai motoros szállítójár­műre kap rendelést Cson­ka János-féle konstrukció alapján. Ebben az évben húsz lelkes autótulajdo­nos megalakítja a Magyar Autóklubot 1901- ben rendezték az első hazai autókiállítást, melyen 23 kiállító vett részt, közel 60 gépkocsi­val. A kiállítással egyidő­ben rendezett versenyen egy Daimler kocsi nyert 54 km/óra átlagsebesség­gel. 1902- ben Bánki­ Csonka elsőkerékmeghajtású gép­kocsit készít a Posta ré­szére, motorja kéthenge­­res, négyütemű. 1903- bam a Budapesti Malomipari Gépgyár megkezdi a gépkocsigyár­tást külföldről behozott főegységek és alkatrészek összeszerelésével. Ebből alakul ki később a Ma­gyar Általános Gépgyár (MAG) autógyártása. N. X. A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE Páratlanul érdekes könyv Gregus Ferenc: Élhetetlen feltalálók­­halhatatlan találmányok Meglehetősen szűkös tech­nikatörténeti irodalmunkban egy merően újszerű, kivéte­lesen érdekes és anyagában gazdag kétkötetes új könyv jelent meg a Móra Ifjúsági Kiadónál. Mint címe elárulja találmányokról és feltalálók­ról szól, azonkívül beszél a technikatörténet legendáiról, elfeledett gyökereiről. Meg­­kapóan érdekes történeteket olvashatunk, például arról, hogyan találták fel egy or­szágúti baleset tapasztalatai alapján a gépkocsik diffe­renciálművét, vagy megtud­juk, hogy Carl Benz felesé­ge és két fia miként lopták ki a háromkerekű Velo-gép­­kocsit a garázsból és indul­tak el vele a legelső autóki­rándulásra. Edison a fonog­ráfból megdöbbenve hallgat­ta saját hangját. Azt is meg­tudhatjuk, hogy kísérletezett két kerékpármechanikus az első repülőgéppel. Telefon, távíró, vasút, gépkocsi, lég­hajó feltalálása, korai törté­nete vonul fel a mű lapjain rengeteg kép kíséretében. Képei „nem köszönnek visz­­sza”, vagyis újszerűek, a vo­natkozó magyar irodalom­ban majdnem teljesen isme­retlenek. Képen látjuk pél­dául a régi ballonutazót, amint a belgiumi vaskohók felhőket világító lángjaihoz igazodik a légi navigáció gyermekkorában. Feltalálók gyakran nem ismerték fel a lehetőségeket és a társadalom sem mindig értette meg őket. Ma is szin­te közhelynek számít a talál­mányok körüli hercehurca, melyben a rövidet a feltaláló húzza. A múlt században sem volt ismeretlen a felta­lálók naivitásával való visz­­szaélés, megnem értés. Ha le­hetett kizsákmányolták a feltalálókat, már akit lehe­tett, mert például Edisont nem lehetett. Persze élhetet­len feltalálók is akadtak, amilyen a mi Jedlik Ányo­sunk volt, aki feltalálta az elektromotort és a dinamót, de találmányai nem váltak a magyar ipar motorjaivá. Nagy nyeresége ez a szép munka­irodalmunknak. Szer­zője az Eleven találmányok c. könyve után ismét olyant tett le az asztalra, ami min­denkinek, korra, nemre, kép­zettségre való tekintet nélkül ajánlható. Dr. El. A. Az atmoszferikus gázmotor (Részlet Horváth Árpádnak a Műszaki Kiadónál 1986. év elején megjelenő „A motor technikatörténete” c. művéből) Köln külvárosában, a Deutz-ban, a Klöckner Hum­boldt Deutz világhírű motor­gyára előtt sajátságos em­lékmű áll. Atmoszferikus motor. Eredetéről, történeté­ről, hatásáról részleteket idé­zünk a könyvből. A gázmotor világméretű elterjedésének fellendítése egy német feltalálóval, Nico­laus August Ottóval kezdő­dött. (1832—1891 között élt.) A technika történetének legszínesebb korszaka min­den bizonnyal a XIX. szá­zadban teljesedett ki. A gőz­gép ekkor hódította meg a világot, kialakult az elektro­nika, híradástechnika, vegy­ipar, megjelent a szikratáv­író, az automobil, a kormá­nyozható léghajó. Az atmoszferikus gázgép, amit Otto kezdett kifejlesz­teni, majd Langennel közö­sen gyártani, mai szemmel nézve, feleslegesen bonyolult szerkezet volt. Törvényszerű, hogy a technikai fejlődés a bonyolultról az egyszerű felé halad. Az új Otto-motor hengerén be- és kiömlőnyí­lásokat tolattyúk nyitottak­­zárták, s ezeket alaktárcsák mozgatták. A javított Otto— Langen motor világítógáz és levegő keverékével járt. Vá­sárolni kezdték. Híre Ma­gyarországra is eljutott, még a középiskolai tankönyvek­ben is bemutatták. Olvassuk el Bierbauer Lipót győri ben­cés fizikustanár monumentá­lis Physika c. 1880-ban meg­jelent gimnáziumi tanköny­véből, hogyan írta le az Otto—Langen atmoszferikus gázgép működését. Íme: „ ... a gázelegy meggyúj­tását egy gázlángocska esz­közli, melyet egy külön oda­vezetett ág táplál; a gázdur­ranás a dugattyút feldobja és ezen felemelkedés alatt alkalmas kicsatolási szerke­zet a dugattyút a többi gép­résztől elválasztja; ezen sze­rencsés eszme még azon előnnyel is bír, hogy az égési termékek hőjüket majd tel­jes munka alakjában átszol­gáltatják. A dugattyú ugyan­is eleven erejével fogva a durranás hatáskörig túlsza­lad, a légek kiterjedésük folytán tehát lehűlnek és a dugattyú alatt is légritka tér támad. Ekkor a levegő nyo­mása a dugattyút visszahajt­ja, mialatt a csatolási szer­kezet őt a többi résszel is­mét összeköttetésbe hozza. A géprészeket így a csendesen működő légnyomás hajtja, mely ezen gépezetnek tulaj­donképpeni motorja.” Így ír­ta le a győri fizikatanár több mint száz évvel ezelőtt a kor legmodernebb erőgépének működését. Az Otto-motorok gyártását Deutzban 1871-ben végignéz­­te a budapesti Tudomány­­egyetem fizikaprofesszora, Jedlik Ányos is, aki nyugati tanulmányútján megnézett mindent, ami a fizikával és technikával és ezen tárgyak felsőoktatásával kapcsolatos. Az Otto—Langen vállalko­zás motorjai tökéletesedtek A párizsi világkiállításokra egyre jobb és erősebb moto­rokat vittek ki bemutatásra Így esett, hogy 1875-ben egy nyurga, bajuszos fiatalember is fokozódó érdeklődéssel járta körül az Otto—Langer motorok „stand”-ját, és lelki szemeivel azonnal meglátta a jövő lehetőségeit. Nevével személyével, munkásságával még találkozunk, Csonka Jánosnak hívták. Csonka 1881-ben egy, a párizsi kiállításon látott Otto-féle atmoszferikus mo­tort a Műegyetem tanműhe­lye részére megvásárolt. Az érdekes motor mindaddig működött, amíg Csonka az első négyütemű petróle­ummotort el nem készí­tette. Akkor az Otto-mo­­tort a kalorikus gépek tan­székének gyűjteményébe helyezték el, mint technika­történeti emléket. Az Il. világháború alatt a gépáll­vány vasöntvényében elh­eyezett súlyos bronzperselyt kilopták, majd a II. világhá­ború után az egészet ócska vasba adták. Kár volt érte 3

Next