A Jövő Üzemmérnöke, 1986 (14. évfolyam, 1-10. szám)
1986-01-01 / 1. szám
1986. JANUAR 1986. az autó centenáriumi éve 100 éves a benzinbolha 1886-ot többszörösen is az automobil megszületési évének tekinthetjük. Nézzük sorjában az akkori eseményeket. Már 10 éve annak, hogy OTTO műhelyében beindult és üzembiztosan járt az a könnyű négyütemű folyékony tüzelőanyagú motor, mely az autóépítés előfeltételét jelentette. Ma már tudjuk, hogy a közúti járműveket hajtó gőzgépek és így a gőzautók csak az előtörténethez tartoznak Karl Benz (1844—1929) 1884-re, sok küszködés után, már sikeres motorgyártó és így a Benz és Calheinische Gasmotorenfabrik velocipéd üzemében hozzákezdhetett régi álma, a gépkocsi megszerkesztéséihez. Benz 1886. január 26-ai keltezéssel kapta meg Németországban a világ első autószabadalmát. (Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb, No. 37435). Ettől a dátumtól számítjuk az autó immár 100 éves történetét. Az első autó, a „benzinbolha” három drótküllős kerekével inkább velocipédre, mint mai fogalmaink szerinti autóra emlékeztet. Négyütemű, egyhengeres benzinmotorjának teljesítménye alig haladta meg a fél kilowattot, 250 percenkénti fordulatnál. Gottlieb Daimler (1834— 1900) a járműépítés másik nagy német feltalálója Benzzel közel egyidőben, de tőle függetlenül kezdte el kísérleteit Canstattban (Stuttgart külvárosa). Először kétkerekűt készített, a világ első motoros kerékpárját, majd egy év múlva, 1886-ban a világ első négykerekű motoros kocsiját, tulajdonképpen egy motorizált hintót mutatott be. Feleségének születésnapi ajándékul szánta 1886. április 23-ra. + + * A centenáriumi évben a Jövő Üzemmérnöke is kiemelten szeretne foglalkozni a gépjárművekkel és a közúti közlekedéssel, annak múltjával, jelenével és jövőjével. Nagy örömmel vennénk, ha olvasóink e témában írt cikkekkel is felkeresnék Szerkesztőségünket. 55 éve halt meg Kandó Kálmán 1869. július 10-én született Budapesten. 1892-ben a Műegyetemen kitüntetéses gépészmérnöki oklevelet szerzett. Egy párizsi villamos cégnél kezdte meg pályafutását, ahol az indukciós motorok tervezésére számítási módszert dolgozott ki. 1894-ben Mechwart András, a Ganz-gyár akkori vezetője visszahívta Budapestre. A Ganz és Társa villamos gyárban a szerkesztési osztály élére került. Felismerte azokat a sajátságokat, melyek az Indukciós motorokat vasúti vontatás céljaira is alkalmassá teszik. Javaslatára e motorokkal 1896. őszén vontatási kísérleteket végeztek. A tanulságok felhasználásával készült Kandó tervei szerint 1898-ban az első személyszállító háromfázisú kisvasút a Genfi tó partján. A múlt század utolsó éveiben előtérbe került a nagyvasúti villamos vontatás kérdése. Az olasz kormány felszólítására az egyik észak- olaszországi vasúttársaság a Valtellina-vasutat jelölte ki villamosításra. A 106 km-es szakasz villamosítását Kandó 15 periódusú forgóáramú rendszerbe, 3000 Volt feszültséggel vállalta. 1902. szeptember 4-én a Valtellina villamos üzemét átadták a forgalomnak. Itt szerzett vontatási tapasztalatok alapján nagyarányú vasúti villamosítási programot dolgoztak ki, melynek keretében a Vado Ligureban épült mozdonygyárban Kandó tervei alapján készültek a háromfázisú villamos mozdonyok. 1905-től 1915-ig Olaszországban élt és alkotott. Az első világháború miatt hazatért, 1916-ban az Osztrák- Magyar Monarchiában hadnagyi ranggal Bécsben a Központi Szállításvezetőséghez osztották be mint szénreferenst. E munkakörében az energiaviszonyok áttekintése után emlékiratot dolgozott ki, melyben a gőzüzemű vasutak villamosítását javasolta. Bizonyította, hogy a vasútvillamosítást országos gazdasági szempontok figyelembevételével úgy kell megoldani, hogy a vasút mint nagyfogyasztó szervesen illeszkedjék az országos villamos hálózat rendszerébe. Ezzel kortársait messze megelőzve megalapozta az 50 periódusú, nagyfeszültségű egyfázisú villamos vontatási rendszert. Élete utolsó 13 esztendejét teljesen új találmánya, az ún. fázisváltós rendszer kidolgozásának szentelte. A próbamozdony első útját 1923. október 31-én tette meg Budapest-Nyugati pu. és Alag között villamosított szakaszon. A kísérleti időszak tapasztalatai alapján a próbagépet újraszerkesztette. 1928. augusztus 3-án indult újra a próbamozdony. Két évig volt szolgálatban. Az értékes tapasztalati anyag alapján vált lehetővé az akkor nagy horderejű vonalvillamosítás és mozdonygyártás megkezdése. A húszas években Kandó Kálmán kimagasló villamos és gépészeti szaktudását külföldi vonatkozásban is igénybe vették. Olaszország, Németország és Ausztria részére mozdonyokat tervezett . Az amerikai Westinghousegyár több éven keresztül hajtómű problémák megoldását bízta rá. A Paris— Orleans-i vasút pályázatát a Ganz-gyár Kandó tervével nyerte meg. Utolsó nagy műve a Budapest—Hegyeshalom fővonal villamosításához szükséges gyors- és tehervonati mozdonyok terveinek elkészítése volt. Egy ártatlannak látszó betegség 1931. január 13-án, életének 62. évében halálba vitte. Nem élte meg a fázisváltós villamosmozdonyok 1932. június 16-i megindulását. Munkaképességét közvetlen munkatársai csodálták. Mint embert, a szerénység, szíves modor és udvariasság jellemezte. Sikerei, kitüntetései nem szédítették el. Nemcsak barátai és mérnöktársai, de a munkásság is tisztelte és szerette. 1919-ben a Tanácsköztársaság idején a Ganz-gyár munkásgyűlése emelte Kandót a vezérigazgatói székbe megbecsülése jeléül. Kandó sokoldalú műszaki tehetség volt. Nem lehet eldönteni, hogy villamosmérnök, gépészmérnök, technológus vagy matematikus volt-e. Mindig új utakra tört, ezért, bár nem nézte le az írás vagy tanítás mesterségét, élete munkájából írásban csak néhány töredék maradt az utókorra. A több mint három évtizeden keresztül üzemelő Kandó, mozdonypark egy példányát a Keleti pu. előtt állították ki műszaki emlékként. Simányi Miklós főiskolai docens A hazai motorizáció kezdetei — Álljon meg! — kiált ösztönösen a rend álmélkodó őre, mikor észreveszi, hogy valamiféle mozdony halad el előtte. — Miért? — kérdez vissza az első magyar automobil tulajdonos a Benz Velo „bakjáról”. — Álljon meg és igazolja magát! — Hatschek vagyok, de nem állok meg, mert ezt tiltja a szabályrendelet — blöfföl a büszke tulajdonos, és a biztos úr, sohasem lehet tudni, mi lesz ebből az úri huncutakból, inkább visszavonul. Történt mindez 1895. szeptember 21-én, Budapesten, az Erzsébet körút sarkán. És a továbbiak: 1900-ban a Ganz gyár 22 db háromkerekű postai motoros szállítójárműre kap rendelést Csonka János-féle konstrukció alapján. Ebben az évben húsz lelkes autótulajdonos megalakítja a Magyar Autóklubot 1901- ben rendezték az első hazai autókiállítást, melyen 23 kiállító vett részt, közel 60 gépkocsival. A kiállítással egyidőben rendezett versenyen egy Daimler kocsi nyert 54 km/óra átlagsebességgel. 1902- ben Bánki Csonka elsőkerékmeghajtású gépkocsit készít a Posta részére, motorja kéthengeres, négyütemű. 1903- bam a Budapesti Malomipari Gépgyár megkezdi a gépkocsigyártást külföldről behozott főegységek és alkatrészek összeszerelésével. Ebből alakul ki később a Magyar Általános Gépgyár (MAG) autógyártása. N. X. A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE Páratlanul érdekes könyv Gregus Ferenc: Élhetetlen feltalálókhalhatatlan találmányok Meglehetősen szűkös technikatörténeti irodalmunkban egy merően újszerű, kivételesen érdekes és anyagában gazdag kétkötetes új könyv jelent meg a Móra Ifjúsági Kiadónál. Mint címe elárulja találmányokról és feltalálókról szól, azonkívül beszél a technikatörténet legendáiról, elfeledett gyökereiről. Megkapóan érdekes történeteket olvashatunk, például arról, hogyan találták fel egy országúti baleset tapasztalatai alapján a gépkocsik differenciálművét, vagy megtudjuk, hogy Carl Benz felesége és két fia miként lopták ki a háromkerekű Velo-gépkocsit a garázsból és indultak el vele a legelső autókirándulásra. Edison a fonográfból megdöbbenve hallgatta saját hangját. Azt is megtudhatjuk, hogy kísérletezett két kerékpármechanikus az első repülőgéppel. Telefon, távíró, vasút, gépkocsi, léghajó feltalálása, korai története vonul fel a mű lapjain rengeteg kép kíséretében. Képei „nem köszönnek viszsza”, vagyis újszerűek, a vonatkozó magyar irodalomban majdnem teljesen ismeretlenek. Képen látjuk például a régi ballonutazót, amint a belgiumi vaskohók felhőket világító lángjaihoz igazodik a légi navigáció gyermekkorában. Feltalálók gyakran nem ismerték fel a lehetőségeket és a társadalom sem mindig értette meg őket. Ma is szinte közhelynek számít a találmányok körüli hercehurca, melyben a rövidet a feltaláló húzza. A múlt században sem volt ismeretlen a feltalálók naivitásával való viszszaélés, megnem értés. Ha lehetett kizsákmányolták a feltalálókat, már akit lehetett, mert például Edisont nem lehetett. Persze élhetetlen feltalálók is akadtak, amilyen a mi Jedlik Ányosunk volt, aki feltalálta az elektromotort és a dinamót, de találmányai nem váltak a magyar ipar motorjaivá. Nagy nyeresége ez a szép munkairodalmunknak. Szerzője az Eleven találmányok c. könyve után ismét olyant tett le az asztalra, ami mindenkinek, korra, nemre, képzettségre való tekintet nélkül ajánlható. Dr. El. A. Az atmoszferikus gázmotor (Részlet Horváth Árpádnak a Műszaki Kiadónál 1986. év elején megjelenő „A motor technikatörténete” c. művéből) Köln külvárosában, a Deutz-ban, a Klöckner Humboldt Deutz világhírű motorgyára előtt sajátságos emlékmű áll. Atmoszferikus motor. Eredetéről, történetéről, hatásáról részleteket idézünk a könyvből. A gázmotor világméretű elterjedésének fellendítése egy német feltalálóval, Nicolaus August Ottóval kezdődött. (1832—1891 között élt.) A technika történetének legszínesebb korszaka minden bizonnyal a XIX. században teljesedett ki. A gőzgép ekkor hódította meg a világot, kialakult az elektronika, híradástechnika, vegyipar, megjelent a szikratávíró, az automobil, a kormányozható léghajó. Az atmoszferikus gázgép, amit Otto kezdett kifejleszteni, majd Langennel közösen gyártani, mai szemmel nézve, feleslegesen bonyolult szerkezet volt. Törvényszerű, hogy a technikai fejlődés a bonyolultról az egyszerű felé halad. Az új Otto-motor hengerén be- és kiömlőnyílásokat tolattyúk nyitottakzárták, s ezeket alaktárcsák mozgatták. A javított Otto— Langen motor világítógáz és levegő keverékével járt. Vásárolni kezdték. Híre Magyarországra is eljutott, még a középiskolai tankönyvekben is bemutatták. Olvassuk el Bierbauer Lipót győri bencés fizikustanár monumentális Physika c. 1880-ban megjelent gimnáziumi tankönyvéből, hogyan írta le az Otto—Langen atmoszferikus gázgép működését. Íme: „ ... a gázelegy meggyújtását egy gázlángocska eszközli, melyet egy külön odavezetett ág táplál; a gázdurranás a dugattyút feldobja és ezen felemelkedés alatt alkalmas kicsatolási szerkezet a dugattyút a többi géprésztől elválasztja; ezen szerencsés eszme még azon előnnyel is bír, hogy az égési termékek hőjüket majd teljes munka alakjában átszolgáltatják. A dugattyú ugyanis eleven erejével fogva a durranás hatáskörig túlszalad, a légek kiterjedésük folytán tehát lehűlnek és a dugattyú alatt is légritka tér támad. Ekkor a levegő nyomása a dugattyút visszahajtja, mialatt a csatolási szerkezet őt a többi résszel ismét összeköttetésbe hozza. A géprészeket így a csendesen működő légnyomás hajtja, mely ezen gépezetnek tulajdonképpeni motorja.” Így írta le a győri fizikatanár több mint száz évvel ezelőtt a kor legmodernebb erőgépének működését. Az Otto-motorok gyártását Deutzban 1871-ben végignézte a budapesti Tudományegyetem fizikaprofesszora, Jedlik Ányos is, aki nyugati tanulmányútján megnézett mindent, ami a fizikával és technikával és ezen tárgyak felsőoktatásával kapcsolatos. Az Otto—Langen vállalkozás motorjai tökéletesedtek A párizsi világkiállításokra egyre jobb és erősebb motorokat vittek ki bemutatásra Így esett, hogy 1875-ben egy nyurga, bajuszos fiatalember is fokozódó érdeklődéssel járta körül az Otto—Langer motorok „stand”-ját, és lelki szemeivel azonnal meglátta a jövő lehetőségeit. Nevével személyével, munkásságával még találkozunk, Csonka Jánosnak hívták. Csonka 1881-ben egy, a párizsi kiállításon látott Otto-féle atmoszferikus motort a Műegyetem tanműhelye részére megvásárolt. Az érdekes motor mindaddig működött, amíg Csonka az első négyütemű petróleummotort el nem készítette. Akkor az Otto-motort a kalorikus gépek tanszékének gyűjteményébe helyezték el, mint technikatörténeti emléket. Az Il. világháború alatt a gépállvány vasöntvényében elheyezett súlyos bronzperselyt kilopták, majd a II. világháború után az egészet ócska vasba adták. Kár volt érte 3