A Jövő Üzemmérnöke, 1987 (15. évfolyam, 1-8. szám)

1987-04-01 / 3. szám

1987. ÁPRILIS Az autóépítés csúcsteljesítménye a századfordulón az első Mercedes versenyautó A leghatásosabb propaganda — javasolta Emil Jelynek nagykereskedő és Nizzai Főkonzul — olyan versenyautót építeni, mellyel győzelmek sorozatát lehet elérni. Gottlieb Daimler ellenezte a versenyautó-építést, de konstruktőre Wilhelm Mayback munkához látott. Hamarosan elkészült a jármű erőforrása a négy, párosával öntött hengerű motor. A jókonstrukciót és a precíz munkát dicsérte, hogy a 30 LE-s teljesítményre tervezett motor a fékpadon 35 LE-t adott le. A hatalmas technikai fejlődést jól tükrözi, hogy a kor egyéb motorjaihoz hasonlítva fajlagos energiasűrűsége 34%-kal, literteljesítménye 40%-kal növekedett. A motor tömeg-teljesítmény viszonya pedig felére csökkent. Ez annak köszönhető, hogy igen vékony falú öntvényeket sikerült előállítani. Az acélból egybeöntött hengerhengerfej legvastagabb fala 7 mm. A forgattyúsház és a kartel alumíniumöntvényből készült. Az egyik vezértengely a szívószelepeket és a gyújtót vezérelve, a másik pedig a kipufogószelepeket és az egyéb segédberendezéseket. Két porlasztó látta el a motort keverékkel. Az új hűtőkonstrukciót is e járművön alkalmazta először a konstruktőr. Korábban a hűtő tömege közelítőleg megegyezett a motor tömegével. Az új „méhsejt”-hűtő lényegesen könnyebb lett és csökkent a szükséges hűtőfolyadék mennyisége is. A sebességváltóház öntvénye alumíniumból készült. A hátsó kerekekre a hajtást a korábban jól bevált lánchajtás vitte át. A járműépítés új korszaka kezdődött ezzel a versenyautóval, hiszen egyre több gyártó szakít a „hagyományos” hintóhoz hasonlító építésmóddal. Az első MERCEDES versenyautó 1901 márciusában mindhárom franciaországi versenyt megnyerte. A sikereknek sajnos Gottlieb Daimler már nem lehetett részese, mert 1900. március 6-án meghalt. Jelynek úrnak igaza lett, mert a vállalkozást és a technikai bravúrt üzleti siker is koronázta. Hiszen a Daimler cég forgalma megháromszorozódott. Persze a konkurencia rovására, mert még 1900-ban „Benzék” 603 autót, 1930-ban már csak 173-at tudtak eladni. Kőfalusi Pál Matematikai tanulmányi versenyek Március 20—21-én rendezte a Hajós György versenyt a budapesti Ybl Miklós Építőipari Műszaki Főiskola. Főiskolánkat a háziversenyen legeredményesebben szerepelt Barla Ferenc (363), Simor András (302), Tarjáni István (381) és Földesi Csaba (201) képviselték. A 15 csapatos mezőnyben az előkelő 4. helyet szerezték meg. Az egyéni versenyben nem voltak a díjazottak között. Figyelembe véve, hogy a közös felkészülés helyett inkább egyéni foglalkozásokkal készültek a csapattagok, a 4. hely megszerzése még inkább dicséretes. Április 1-jén a Matematikai és Számítástechnikai Osztályon DR. SZÍJÁRTÓ MIKLÓS f. docens, osztályvezető átadta a háziverseny legjobbjainak a díjakat és az okleveleket, egyúttal megköszönte diákköri tevékenységüket. Így elismerésben részesült: Simor András 302. tk., 1. helyezett, Földesi Csaba 201. tk., 2. helyezett, Tarjáni István 381. tk., 3. helyezett, Barla Ferenc 363. tk., 4. helyezett, Noske Csaba 261. tk., 5. helyezett, Bozsóki Tamás 202. tk., 6. helyezett és 7—8. helyezettként Szűcs Edit 145. tk. és Tamási Mária 147. tk. Reméljük, az első- és másodévesekkel a jövő évi diákköri munkában és matematikaversenyeken ismét találkozunk. Kecskés Attila főiskolai adjunktus NAPJAINKBAN sajátságos jelenségnek vagyunk tanúi. Vállalatok, amelyek veszteséggel dolgoztak, átalakítják „profiljukat”, azaz olyan termékek gyártására térnek át, amelyektől több hasznot remélnek. Hasonló folyamat világtörténelmi méretekben ebben az évszázadban többször lezajlott. Ahogy a két világháború előszele fújni kezdett, az ipart átszervezték haditermelésre. A fémárugyár mozgókonyhát, tábori sütőkemencét, gyalogsági ásót, lóvakarót, csajkát készített, a fegyver- és lőszergyárak új célgépek sorait állították csarnokaikba, a hadiipari termelés felfuttatására. A háború végén, minthogy az állam, mint vásárló viszszavonult, nem csekély erőfeszítésbe került az ipar újbóli átszervezése, ezúttal béketermelésre. A fémárugyárak ismét készíthették a nélkülözött krumplinyomót, húsdarálót, sörnyitót és zsebkést, az éveken át nélkülözött mindennapi eszközöket. A csepeli Weiss Manfréd 35 000 lőszeripari dolgozója számára az első világháború után csak úgy tudtak munkát adni, hogy gáztűzhelyt, kályhát, füstcsövet, kerékpárt sőt autót gyártottak. A mosonmagyaróvári Patrongyár nitrocellulózból készítette a gyér füstű lőport, a háború után ugyancsak nitrált cellulózból nitroműselymet készített. Hasonló, de ellenkező előjelű vállalkozással Dél-Amerikában nitroműselyem-gyárakat alapítottak, amelyek szükség esetén azonnal lőport tudtak készíteni. Lehet-e a hadiipari termelést — gazdaságosan — béketermelésre átszervezni? A hadiipari technológia hasznosítható-e a békés eszközök gyártásában? Igennel válaszolhatunk. A II. világháború támadó repülőgépei ellen fejlesztették ki a radart, ami békében a polgári légiforgalom irányításának egyik legfontosabb eszközévé vált. Ugyancsak a II. világháború nagyrakétáiból fejlesztették ki az űrkutatás óriásrakétáit. Nálunk a Danuvia légvédelmi gránátok precíziós óraművét gyártotta, majd ugyanazokon a gépsorokon az ébresztőórák tömeggyártását kezdte meg. A MOM tüzérségi és egyéb optikai műszerek gyártásához használt gépeit szemüveglencsék tömeges előállítására használta fel. Egyes gyárak már a háború alatt tervezgették békeprogramjukat, de például Hitler minden ilyen munkát leállíttatott kivéve a három méter nyomtávolságú óriásvasút tervezését, amelyen még Sztálingrád után is dolgoztak. (Annyira hitt saját győzelmében , aki nagyon szeretne valamit, könynyen elhiszi). Napjainkban a jó szándékú emberek a fegyvercsökkentés, atomháborús fegyverek megsemmisítése érdekében fáradoznak és bizonyos, ha a nagyhatalmak megegyeznek, a robbanófejek atomtöltete az energiatermelés szolgálatába állhat — az atomreaktorokban. Egy amerikai kiadvány (Hagyományok és találmányok a technika terén) 1986 őszi számában nagy tanulmányt olvashattunk arról, hogy milyen emlékei és hagyományai vannak a hadikészülődést követő békeprogram lehetőségeinek. Megtudjuk például, hogy a 18—19. század fordulóján a hadműszaki akadémiákról kikerült fiatal mérnöktisztek tervezték és irányították a hajózócsatornák és vasútvonalak építését! Az erődítéstanban tanultak alapján építették meg a vasúti bevágásokat, átereszeket, hidakat, alagutakat, hiszen a föld- és téglaépítmények ugyanazokkal a módszerekkel készültek, mint a várárkok, bástyák, bélésfalak stb. Valóban a XVII. századi hadmérnök nemcsak várakat, erődítményeket épített, hanem kikötőket, zsilipeket, hajózócsatornákat és országutakat is, hisz ezért nevezték el a „haza mérnökének”. Rendkívül érdekes volt a revolverek gyártástechnológiája kialakulásának hatása más iparokra. Samuel Colt 1855-ben, Hartfordban alapított gyárában mintegy négyszáz szerszámgépen munkálták meg a forgópisztoly alkatrészeit. Az egyes műveleteket végző forgácsológépek között lejtős deszkapályán csúszott, vagy gurult át az alkatrész a következő géphez. A terem hosszában satupadok mellett betanított munkások reszelték, csiszolták, fényezték a fegyveralkatrészeket annyira, hogy azok csereszabatosan kerültek ki a műhelyből. A méreteket idomszerrel ellenőrizték, s az ilyen alkatrészekből összeszerelt meghibásodott revolvert alkatrészcserével akár ütközet közben is gyorsan lehetett újból tűzképessé tenni. Ezt a gyártástechnológiai módszert — ma Know-hownak mondanák — vették át a mezőgazdasági gépgyártásban, és ezzel tették világhírűvé a Singer varrógépet, majd az idők múltán a kerékpárt és Ford automobilját. Talán érdemes arra az időre is visszapillantani, amikor az első gőzgépek hengeröntvényeit ágyúöntödékben öntötték és ágyúfúrókon fúrták előírt méretre. A fémhüvelyes töltények tömeggyártásához fejlesztették ki a kohászok a „mélyhúzólemezek” anyagát, amiből előbb gránáthüvelyeket, később főzőedényeket tudtak készíteni. Cousteau kapitány a II. világháború alatt fejlesztette ki az „aqualung" — vízitüdő később könnyűbúvár-felszerelésnek nevezett vízalatti légzőkészüléket, aminek segítségével számos kommandóakciót szerveztek, majd békeidőben az óceánográfia fontos kutatóeszközévé fejlődött, akárcsak a tengeralattjáró, aminek továbbfejlesztett változatával a mélytigeri búvárhajóval és TVW- bottal tengerfenéki olajfúrás, olajvezetékek fektetése, karbantartása vált lehetővé. A Szovjetunióban művészeti kiállításon láttam a „kardból ekét” kovácsoló férfi szobrát. A magyar szabadságharc alatt kaszából készítették a kardot, szuronyt, miért ne lehetne kardból — fegyverből — szerszámot kovácsolni. A haditechnikának béketechnikai alkalmazására sok példa van, néha meglepő körülmények közt. A háború alatt a tengeralattjárók huzamos vízalatti üzemére találták fel és készítették el a „körfolyamatos motort". Lényege az, hogy a kipufogógázban lévő szénmonoxidot oxigén hozzákeverésével a motorban el lehet égetni. Ezt a „szupertitkos” találmányt nemrégiben valaki azzal szabadalmaztatta, hogy a motorok hatásfokát növeli, üzemanyagfogyasztását csökkenti vele. Mindenesetre a feltaláló példát mutatott arra, hogy a haditechnikai találmányt miként lehet békében hasznosítani. Persze hiba volna feltételezni, hogy a béketechnika fejlesztésének előfeltétele lenne a haditechnikai kutatás. Csupán arról van szó, hogy sürgető háborús szükség nyomán kényszerből kifejlesztett haditechnikát a béke szolgálatába lehet és kell állítani. Van ennél szebb program? Dr. Horváth Árpád Kard és ekevas, gránáthüvely és főzőedény A JÖVŐ ÜZEMMÉRNÖKE 3. Széchenyi István a Tisza-szabályozás szervezője . A Tisza-szabályozás hatalmas munkája csak a XIX. század derekán indulhatott meg. Ebben történeti és földrajzi tényezők egyaránt közrejátszottak. Az ország gazdasági ereje korábban elégtelen volt ilyen méretű feladatok megoldására. A reformkor — részben már Széchenyi hatására — meginduló vízügyi műszaki tevékenysége során, az 1840-es években kerülhetett csak napirendre a Tisza-völgy rendezésének feladata. A folyószabályozások és ármentesítések története elválaszthatatlan az árvizek történetétől. A munkálatok fejlődése, előrehaladása az ismételten bekövetkező árvizekkel kapcsolatos. Az 1750-es és az 1770-es években egy-egy árvizes periódus hatására került napirendre a felső-tiszai területek vízrendezésének kérdése. Később az 1815— 1816. évi árvíz hatására rendelték el a Kőrös-völgy szabályozását előkészítő vízrajzi felméréseket. Ekkor a Tisza, a Kőrösök és a Maros árvizei együttesen borították el ugyanis a Kőrös-völgy ősi árterületeit. A következő, az 1830. évi rendkívüli árvíz volt, amely főleg a Felső-Tiszán alakított ki új maximumokat. A jobb oldali mellékfolyók (Hernád, Sajó, Bodrog) vizével növelt felső-tiszai árhullám nemcsak a szabolcsi és hevesi vízkitörési helyeken, hanem a magas partokon is átbukva öntötte el az egész Kőrös-völgyet. Ennek az emberemlékezet óta legnagyobb árvíznek a hatására kezdték el a Tisza-térképezés munkáját, amely 1833 és 1846 között Lányi Sámuel vezetésével folyt és az árterületek felmérésére is kiterjedt. Eszerint az ősi árterület kereken kétmillió hektárra rúgott és ebből csaknem félmillió hektár volt állandóan vízzel borított, mocsaras, lápos terület. A Tisza-térképezés befejező szakaszában megkezdődött az ármentesítési és folyószabályozási tervek kidolgozása. A kivitelezés kérdésével azonban csak a tervezés befejezése után kívánt foglalkozni a kormány. Az 1842-vel kezdődő árvizes periódus 1844— 1845-ben érte el a csúcspontját. Ekkor az árvíz az egész Tisza-völgyet elborította. A Közép- és Alsó-Tisza völgyében megtorlódó víztömeg kereken másfél évig le sem vonult a Szeged környéki árterületekről. A kialakult helyzetben a nádor 1845. június 12-ére hívta össze a Tisza-szabályozás ügyében tartandó értekezletet. Ez volt tehát az a történelmi helyzet, amikor Széchenyinek kezébe kellett vennie a Tisza-szabályozás halaszthatatlanná vált, szinte megoldhatatlannak látszó feladatait és súlyos veszélyeket rejtő ügyét. A szabályozás előkészítése és a Tiszavölgyi Társulat megszervezése ügyében 1845 őszén nagysikerű agitációs és szervező körutat tett. Vásárhelyi Pállal bejárta a Közép- és Alsó-Tiszát is, megismerkedett annak súlyos helyzetével. Tapasztalatai megszilárdították meggyőződését, hogy a szabályozás munkáját az egész Tisza-völgy egységes rendezése keretében kell és szabad csak megkezdeni. A szabályozással kapcsolatos gazdasági és műszaki tanulmányainak tanulságait és a létrehozandó Tiszavölgyi Társulat programját „Eszmetöredékek különösen a Tiszavölgy rendezését illetőleg” c. röpiratában, 1846 januárjában adta közre Széchenyi. E munka nemcsak a szabályozás történetének alapvető dokumentuma és vízügyi politikájának egyik legteljesebb összefoglalása, hanem kulcs gazdaságpolitikájának megértéséhez is. Különösen jól mutatja gazdasági-műszaki fejlesztési elgondolásainak műszaki megalapozottságát. Felfogása szerint ugyanis többről van szó, mint egy folyó szabályozásáról. A „Tiszavölgy” fogalmán nem csupán a Tisza völgyét és árterületét értette, hanem — a vízrendezés ma már általánosan elterjedt, modern elveinek is megfelelően — „.. .mindazon folyók és vizek ágyait és kiöntési lapályait, melyek a Tiszába omlanak...”. A vízrendezés mint komplex feladat, s ezen belül az ármentesítés és a folyószabályozás elválaszthatatlansága az „Eszmetöredékek.. .’’-ben jelenik meg először. Vásárhelyi „Általános Tisza-szabályozási tervé”-ben csak később ölt testet ez az irányt adó elv. (Folytatjuk) P. F.