Apărarea Patriei, august 1956 (Anul 12, nr. 182-204)
1956-08-03 / nr. 182
2 Ordinea interioară strictă asigură buna desfășurare a pregătirii de luptă Educarea militarilor în spiritul unei înalte și severe ordine este o îndatorire principală a tuturor comandanților și lucrătorilor politici. Necunoașterea îndeajuns de către unii militari a îndatoririlor ce le revin, în diferite situații sau servicii pe care le îndeplinesc, îi fac să săvîrșească abateri de la disciplina militară și ordinea interioară, fapt ce se răsfrînge negativ asupra activității și programului subunității sau unității. Așa de exemplu, subunitatea comandată de ofițerul Stănescu P. avea prevăzută în programul de instrucție executarea unei aplicații tactice în a doua jumătate a nopții. Subunitatea nu a putut pleca la ora fixată de comandant, deoarece soldatul Păun Gh., care era planton, nu a sculat la timp pe sergentul de serviciu pentru a da semnalul „deșteptarea“. Această neglijență în executarea serviciului de planton a făcut ca subunitatea să nu-și poată îndeplini în întregime programul de pregătire de luptă. Cercetîndu-se cauzele acestei abateri, s-a constatat că soldatul Păun Gh. nu a înțeles pe deplin scopul și importanța acestui serviciu, necunoscînd bine nici îndatoririle ce-i revin plantonului. Ordinea interioară depinde în mare măsură de priceperea și exigența plutonierului de companie, a sergentului de serviciu pe companie și a micilor comandanți, care trăiesc ceas de ceas în mijlocul soldaților și conduc activitatea subunității în lipsa ofițerilor. Iată, spre exemplu, sergenții sînt acei care conduc exercițiile de înviorare. De buna desfășurare a acestor exerciții depinde dezvoltarea capacității de rezistență a militarilor, fapt ce influențează pozitiv sau negativ buna desfășurare a pregătirii de luptă. Militarii din subunitatea comandată de ofițerul Biriș V. sînt rezistenți, execută marșuri lungi, urmate de aplicații și trageri de luptă la sfîrșitul cărora subunitatea are întreaga capacitate de luptă. Aceasta se datorește și faptului că plutonierul de companie și sergenții subunității sînt conștiincioși și exigenți în executarea întocmai și în permanență a exercițiilor de înviorare. Nu aceeași situație este și cu militarii subunității comandate de ofițerul Iliescu. Aici, din cauza lipsei de exigență a micilor comandanți, militarii se îmbracă încet și nu se adună la timp pe locul fixat pentru începerea exercițiilor de înviorare. Deoarece militarii nu au executat cu regularitate exercițiile de înviorare, în special fuga, nu sînt suficient antrenați pentru deplasări rapide și nu au destulă rezistență fizică pentru a face față cu succes cerințelor impuse de noile condiții de instruire a trupelor. Iată, de exemplu, la o aplicație tactică, cînd militarii au executat un marș pe timp de noapte și au avut de luptat a doua zi în condiții apropiate de realitatea cîmpului de luptă, unii dintre ei au trebuit să fie scoși din luptă de către arbitri. Din cauza lipsei de antrenament, militarii respectivi nu au putut combina focul cu mișcarea și nu s-au deplasat în fugă, prin salturi și tîrîș, așa cum cerea situația, i». Modul cum ordinea și disciplina militară influențează buna pregătire de luptă se poate desprinde și dintr-un alt exemplu. Subunitatea din care face parte ofițerul Beneș Ion avea de executat o aplicație tactică de noapte, în ofensivă. In timpul pregătirii pentru ofensivă, militarii nu au păstrat o ordine strictă. Ei au făcut gălăgie, au produs zgomote cu uneltele și bidoanele care nu erau bine legate de centură, au aprins țigări și au executat mișcări dezordonate. Subunitatea părții adverse, care se găsea în apărare și își organizase bine cercetarea de noapte prin ascultare, a putut afla cu precizie locul și ora cînd se va produce acțiunea. Ca urmare, „inamicul“ a putut lua la timp măsurile necesare pentru a zădărnici atacul, lucru pe care l-a și realizat de altfel. Un factor important pentru disciplinizarea militarilor și întărirea ordinei interioare îl constituie inspecția de dimineață și apelul de seaie. Prin ele se cultivă zi de zi la militari spiritul de organizare și de ordine interioară. Inspecția de dimineață și apelul de seară întăresc autoritatea și simțul de răspundere al micilor comandanți și îi obișnuiesc pe militari să fie punctuali, disciplinați, cu ținuta îngrijită, cu armamentul și tehnica de luptă curate și pregătite pentru instrucție. Lipsa de control și exigență din partea micilor comandanți din subunitatea ofițerului Popovici Gh. cu ocazia inspecției de dimineață a făcut ca militarii acestei subunități să nu scoată la instrucție toate materialele ordonate de comandant. Astfel, din cauză că nu au fost luate grenadele de exercițiu, nu s-a putut executa ședința de antrenament în aruncarea grenadelor, prevăzută în program. Această lipsă de exigență și control, de care, dau dovadă sergenții subunității, provine și din comportarea, din practica folosită de comandantul subunității, ofițerul Popovici. El însuși nu controlează în fiecare dimineață dacă au fost luate toate materialele necesare pentru desfășurarea instrucției prevăzută în program. Ordinea Interioară se reflectă și în starea de curățenie a încăperilor și a sectoarelor din curtea cazărmii, ce revin subunității respective. Curățenia cazărmii constituie cartea de vizită a unității. După ea se poate ușor constata nivelul ordinei interioare. In unitatea din care face parte ofițerul Marinescu D., însă, nu se dă suficientă atenție curățeniei cazărmii. Curtea acestei cazărmi are un aspect neîngrijit. Organizarea vieții militarilor potrivit prevederilor regulamentului, cunoașterea nevoilor oamenilor, grija față de hrană și echipament, față de cazarea și sănătatea militarilor au un rol educativ foarte mare. Acolo unde se depune grijă pentru toate acestea, unde se asigură toate condițiile pentru ca ordinea să fie strict respectată, acolo se asigură premiza cea mai importantă pentru desfășurarea cu succes a activității de pregătire de luptă și politică a militarilor, pentru ridicarea puterii de luptă a subunităților și unităților. Colonel S. CHIRCULESCU — SPÄRAREA PATRIE? VEȘTI DIN UNITĂȚI RADISTÎI IN MISIUNE Conducerea neîntreruptă a subordonaților în luptă, cooperarea cu celelalte arme, ținerea legăturii cu vecinii etc. sînt condiții de bază ale obțineri victoriei în luptă. Realizarea cu succes a acestor misiuni importante depinde și de felul cum cunosc și șrtiu să folosească radiștii aparatul cu care sînt dotați. Pentru a putea răspunde cu cinste sarcinilor că le revin pe cîmpul de luptă, acum, în cadrul instrucției, radiștii se străduiesc să învețe și sa stăpânească cît mai bine tehnica lor, în toate fazele luptei. In clișeu : Soldații Predescu Aurel și Dragomir Nicolae primesc și transmit ordine chiar în timpul mersului Toți elevii școlii au devenit șoferi Nu demult, elevii școlii de șoferi din subordinele locotenentului major Mocanu Costică au susținut examenul pentru obținerea carnetului de șofer. La acest examen ei au obținut numai calificative bune și foarte bune. Faptul că toți elevii școlii au devenit șoferi se datorește în primul rînd muncii desfășurate de comuniști și utemiști în frunte cu comandantul școlii și locțiitorul său politic, care nu și-au precupețit nici un efort pentru a da armatei noastre șoferi bine pregătiți, capabili să cunoască toate tainele motoarelor și să conducă cu pricepere mașinile care li se vor încredința. Locotenent major C. RADU Grădiniță de sezon In unitatea în care lucrează ofițerul Costea Ioan, grădinița de sezon, datorită grijii ce i-o poartă conducerea unității, constituie un furnizor de legume și zarzavaturi. Deși are o suprafață numai de 900 metri patrați, această grădiniță a dat unității, pînă la sfîrșitul lunii iunie, însemnate cantități de legume și zarzavaturi care au îmbunătățit simțitor hrana militarilor. Pe viitor, din grădinița de sezon a unității se vor recolta însemnate cantități de roșii. Locotenent major D. RUSU Au amenajat un teren de volei in scopul organizării timpului liber al militarilor în mod cît mai plăcut și folositor, ofițerii Sebastian Romeo și Moldoveanu Virgil, sprijiniți de organizația U.T.M., au amenajat, în cinstea Zilei Marinei R.P.R., un teren de volei în incinta subunității. Pe viitor, militarii de aici nu vor mai merge să joace volei pe terenul clubului de M. U., ci se vor antrena și vor susține meciuri pe terenul lor propriu. In munca de amenajare a acestui teren s-au evidențiat matrozii majori Gafenco Casian și Malan Pavel și matrozul Tabuer Ioan. Locotenent maior MARIN TEODOR CU AJUTORUL MATERIALELOR DEMONSTRATIVE . Coinsmiaații și locțiitorii lor politici, sprijiniți de organizațiile de partid șii U.T.M., desfășoară zi de zi o muncă susținută în rândul militarilor, pentru ca aceștia să-și îmbogățească continuu cunoștințele politico-ideologice, pentru a cunoaște cît mai bine problemele politice internaționale și ale construirii socialismului în patria noastră. Așa cum se vede în clișeu, ei folosesc în acest sens planșe, fotomontaje și alte materiale .Foto: 1. MARINOFF Vineri 3 august 1956 Nr. 182 (3102) In probă cu tancul Sergentul Popa Ștefan se ridică ușor de deasupra motorului, își șterge mîinile cu laveta de bumbac, sare jos de pe tanc și se adresează celorlalți militari din grupa de reparație: — E gata ! Am strîns ultimul colier ! Ridicați blindajul deasupra motorului cu macaraua și montați-1! — înseamnă ca peste o oră, cel mai tîrziu peste o oră și jumătate, tancul va fi gata pentru probă. Astăzi îl verificăm — am răspuns. Ca în toate ocaziile de felul acesta, mi se strecoară în suflet emoția și nerăbdarea. Trec parcul în fugă și într-un minut sînt la serviciul tehnic unde raportez să se facă foaia de parcurs pentru proba tancului. Militarii din echipajul tancului, sub supravegherea mecanicului conductor, sergentul Opriș Gheorghe, completează plinurile sistemelor de alimentare, de ungere și de răcire și fac ultimele gresaje. Cînd mă întorc cu foaia de parcurs, sergentul Popa Ștefan, comandantul grupei de reparație, îmi raportează : — Tancul este gata pentru a ieși la probă. Punem și emafoanele pe cap. Le ajustăm. Verificăm legătura telefonică între membrii echipajului. Locotenentul major Popa Aurel, locțiitorul tehnic al comandantului de companie, ordonă mecanicului conductar • — Pornește motorul ! La comanda , înainte ! — tancul se îndreaptă spre poartă virînd ușor la dreapta. Trecem prin oraș cu viteză mică. Conductorul ia virajele atent, ca să nu se strice pavajul străzilor. Curlnd ajungem la marginea orașului. Casele din dreapta și din stingă drumului nostru sînt simple, cu prispe lungi pe care se desfată în lumina soarelui florile din ghivece. Nu mai vedem nici fîntînile țîșnitoare, nici pompele de apă din oraș. Ici-colo, cite o cumpănă de fîntînă se arată în nemișcarea ei ca un gît de cocostîrc uriaș. Ajungem în cîmp deschis. Drumul — strălucitoare panglică de argint — șerpuiește grațios printre holde pierzlnduse acolo unde întinderea albastră a cerului pare că se sprijină pe umerii dealurilor. Mecanicul conductor primește ordin să schimbe succesiv vitezele. El cuplează pe rînd viteza a treia, a patra și a cincea. .,Merge bine“ — spune locotenentul major Popa Aurel în aceeași clipă cu mine. Privim înapoi. La eșapament e puțin fum albastru străveziu, înseamnă că motorul consumă combustibilul normal și-l arde bine Deodată observ însă că, deși tancul are completă viteza a cincea, el merge încet, ca la viteza a treia. Raportez acest lucru locotenentului major Popa și discutăm problema împreună cu sergentul Popa Ștefan care a lucrat efectiv la repararea tancului. Ajungem la concluzia că motorul scapă compresia prin carter și de aceea nu trage, nu-și dozvoltă toată puterea. Intr-adevăr, pe la bușonul de aerisire a carterului ies aburi. S-ar putea ca, dintr-o greșeală, segmenții pistoanelor să fi fost montați în linie și în felul acesta să scape compresia. Oare așa să fie? In fața noastră apar dealurile și drumul se afundă în pădure. Cobor de la turelă în camera conductorului și în timp ce el schimbă vitezele pînă la viteza întîia (sintem în nantă) observ aparatele de bord. Temperatura apei este normală. Temperatura și presiunea uleiului la fel. De ce însă turametrul indică numai o mie de ture pe minut. 7 Pedala accelerației e apăsată la maximum. Motorul trage din ce în ce mai greu și deodată se oprește. Raportez locotenentului major Popa că nu-i reglată accelerația minimă și maximă a motorului. — Cred că aceasta este cauza pentru care motorul nu dezvoltă toată puterea sa —■ am adăugat ei!.i începem lucrul. Sergentul Popa Ștefan desface mufa de reglare a dispozitivului de comandă, prelungește dispozitivul de comandă prin desfășurarea mufei și o montează la loc. Pornim motorul. Totuși nu obținem accelerația maximă. Șurubul limitator al pedalei e prea lung, încercăm să-l scurtăm prin înșurubare, dar nu se poate. NI demontăm, pilim o jumătate de centimetru din el și îl montăm la loc, strîngîndu-l cit se poate de mult. Pornim motorul și obținem într-adevăr accelerația maximă, dar nu-1 mai putem opri, căci nu avem de data aceasta accelerația nulă. Sergentul Popa Ștefan împreună cu soldatul fruntaș Fagora și Valentin desfac una din mufele cu filet ale dispozitivului de comandă. Și încep să lucreze cu atenție. Tancul urcă de jumătate de oră pe drumul îngust. Uruitul motorului, care și-a căpătat acum întreaga putere, trezește ecouri ce se pierd departe-n pădure. Virăm de nenumărate ori, căci șoseaua coboară și urcă ocolind rîpia din ei. La marginea primului sat oprim tancul. Caporalul Opriș, împreună cu soldatul fruntaș Fagora și Valentin, aduc apă de la o fîntînă și umplu radiatoarele. In vremea aceasta controlăm — eu ia un demultiplicator și locotenentul major Popa la celălalt — dacă nu cumva sînt prea încălzite. Sergentul Popa completează unsoarea la ambreiajul principal și la ambreiajele laterale. Tancul e gata pentru a începe cursa Înapoi. Deocamdată îl lăsăm să se odihnească puțin, iar noi pe bancă, la umbra unui dud bătrîn, aprindem câte o țigară. Ne întoarcem. Scăpați de dealuri și de drumul cu prea multe zvârcoliri printre prăpăstii, punem tancul să arate toată puterea sa. Parcă zburăm. Motorul funcționează perfect. Aburul care iese pe la bușonul de aerisire se datorește, cred, surplusului de ulei din carter, pentru că motorul a fost conservat pînă acum. Cu iuțeală trec stîlpii de telegraf pe lingă noi. Alunecăm vijelios pe șosea. Mă aplec, către locotenentul major Popa. Merge ! Merge ! — răspunde dînsul și trage cascheta mai bine pe cap ca să nu i-o fure aerul spintecat de tanc. In dreapta mea, ieșit din turelă pînă la piept, stă sergentul Popa Ștefan, comandantul grupei de reparații. — Grupa comandată de dumneavoastră a executat bine reparațiile— îi spun: Meritați felicitări. — Asta-i meseria și datoria noastră — îmi spune el, cu acea bucurie în ochi pe care ți-o dă sentimentul datoriei împlinite. Dinspre zare, apusul aruncă darnic mii de sulițe de aur. Orașul e aproape. Micșorăm viteza; în cîteva minute sîntem în cazarmă Locotenent T. BALAȘA Asupra filtrelor de aer a existat o diversitate de păreri, majoritatea fiind gata să concluzioneze că, aceste filtre nu sînt chiar atît de necesare, deoarece autovehiculele utilizează din ce în ce mai mult drumuri pavate. Dacă în mod practic drumurile ar fi lipsite de praf, am putea spune că necesitatea filtrelor de aer s-ar impune numai în condițiile de rulare prin praf, ca : tractoarele folosite la muncile agricole, iar în cazurile armatei, la autovehiculele de orice teren. Sînt încă mulți conductori de autovehicule care gîndesc că pot merge și fără filtru de aer. Acest lucru este posibil, însă motorul nu mai poate dura la un rulaj corespunzător de 80.000 km. , după 10.000—20.000 km., el este scos din uz. La efectuarea unei curse de încercări a automobilelor pe traseul Moscova-Kara-Kum-Moscova, trei automobile au fost lăsate în cursă fără filtre de aer, în scopul stabilirii influenței prafului asupra uzurii motorului. La prima jumătate a cursei, motoarele acestor vehicule au ajuns într-o astfel de stare. Incit au fost supuse unei reparații capitale prin alezarea cilindrilor. Înlocuirea pistoanelor și a segmenților. In același timp, autovehiculele ale căror motoare erau echipate cu filtre de aer au încheiat cursa fără vreo reparație sau înlocuire de piese. Praful aspirat de motor împreună cu aerul, amestecîndu-se cu uleiul, contribuie la uzura prin frecare a tuturor părților în mișcare. Uzura rapidă a pieselor motorului, provocată de acțiunea distructivă a prafului, atrage după sine, in afară de creșterea cheltuielilor pentru reparații, o scădere a puterii și o creștere a consumului specific de produse petrolifere (combustibil și ulei). i. După datele experimentale, un gram de praf pătruns în cilindrul motorului duce la o creștere a diametrului cilindrului cu 0,01 mm ; uzura segmenților datorită pătrunderii a 1 gr. de praf este de 0,75 mm., uzura pieselor provocată de 1 gr. de praf atrage după sine o scădere a puterii și o mărire a consumului specific de combustibil cu circa 0,5%. Din experiență a mai reieșit că un autovehicul fără filtru de aer, care a rulat 10.000 km. pe străzile unui oraș, a trecut prin carburator circa 4 kg. de praf. Toate acestea arată în mod evident necesitatea utilizării filtrelor de aer. La un tractor cu șenile folosit la cultivare și grăpare, unde conținutul de praf este cel mai mare, filtrul de aer trebuie curățat de 3 ori pe zi. Cînd tractorul nu are filtru de aer sau nu are site bune, în 5—6 zile motorul său este scos din uz. S-ar crede la prima vedere că praful aspirat prin camera de explozie a cilindrului este dat afară prin eșapament, odată cu evacuarea gazelor arse. In adevăr, majoritatea prafului este ars și eliminat, dar o altă parte reușește să se așeze pe pereții umezi de ulei al cilindrilor motorului, formînd cu acesta o pastă fină, asemănătoare aceleia de șmirghel. Această pastă depusă între piston și peretele cilindrului este purtată în tot timpul Cursei pistonului și astfel cauzează uzuri mari în timp scurt. Dacă întreaga cantitate de praf, considerînd că nu arde și nu se elimină nimic, ar lucra sub forma pastei de șmirghel, motorul s-ar deteriora înainte ca autovehiculul să realizeze un rulaj de 1000 km. Cînd praful a reușit să pătrundă în cilindru, pe lingă neajunsurile arătate mai sus, se măresc depunerile de calamină în camera de ardere, fapt care provoacă fenomenul de autoaprindere. De asemenea, particulele de calamină, care cu timpul se desprind, cad între piston și peretele cilindrului, contribuind și mai mult la mărirea uzurii cilindrilor și pistoanelor, precum și la deteriorarea supapelor, prin ardere. Pentru autovehiculele armatei, care în majoritatea cazurilor rulează în terenuri variate, cu praf, necesitatea utilizării și întreținerii filtrului de aer este și mai evidentă. Prin folosirea justă a filtrelor de aer contribuim la realizarea de mari economii în sectorul auto, la prelungirea vieții mașinilor din dotare. Tehnic locotenent colonel I. FUIOR SFATURI TEHNICE Despre folosirea filtrelor de aer la autovehicule Radiolocație și prevenirea abordajelor f Pe fluvii sau rîuri mari, unde pericolele de navigație sînt cele mai frecvente, navele sînt amenințate de punerea pe uscat și abordaj. Odată cu apariția sondelor ultrason, primejdia punerii pe uscat s-a micșorat cu mult. In ceea ce privește abordajele mai ales în condiții de vizibilitate redusă, pericolul este încă mare. După relatările presei străine, în 1954, din 32.358 de nave (cu un tonaj de peste 500 tone), care au brăzdat mările și oceanele, un număr de 1.374 de nave au fost avariate sau scufundate în urma unor abordaje. In anii de după război, în navigație a început să fie folosit pe scară largă un nou mijloc, de mare valoare pentru prevenirea abordajelor — radiolocația. Dar datele apărute în presa străină arată că numărul de abordaje între nave înzestrate cu radiolocație nu se micșorează ci, dimpotrivă, crește. In 1952, spre exemplu, au fost înregistrate 17 asemenea cazuri, iar în 1953 — 21, în decursul primelor 10 luni ale anului 1954 — aproximativ 30 cazuri. Aceste abordaje aveau drept urmare, de regulă, avarii grave sau chiar scufundarea navelor. Care sînt clar cauzele abordajelor navelor utilate cu radiolocație? O analiză făcută pe baza datelor relatate în literatura străină ne arată că principala cauză a avariilor o constituie folosirea greșită a tehnicii noi. In majoritatea cazurilor, radiolocatoriștii socoteau că, urmărind impulsurile reflectate de pe ecranul radiolocatorului și călăuzindu-se după „Regulile pentru prevenirea abordajelor pe mare", se poate acționa la fel ca în cazul întîlnirii navelor în condiții de vizibilitate bună. In aceasta consta greșeala lor principală. Se știe că, dacă observăm obiecte imobile, imaginea de pe ecranul indicatorului conține elementele principale ce se văd de pe puntea de comandă pe timp senin. Dar e cu totul altceva atunci cînd observatorul urmărește obiecte mobile, de pildă nave care vin din direcții opuse. Căpitan rangul I. P. SKORODUMOV, decent, candidat în științe maritime militare Schimbarea poziției reciproce a două nave care se apropie una de cealaltă apare pe indicator sub forma mișcării impulsului reflectat față de un punct nemișcat situat în centrul ecranului și care indică locul navei proprii. Dacă, privind ecranul, vom înregistra în mod succesiv, după relevmentele și distanțele măsurate, pozițiile semnalului, linia obținută va reprezenta deplasarea relativă bine cunoscută a două nave. Uneori, observînd pe ecranul indicatorului, la o distanță foarte mică, o navă venind din direcție opusă și neavînd timp pentru a înregistra viteza ei, radiolocaturistul uită că el vede numai deplasarea relativă a semnalului sonor, care nu-i dă o noțiune despre direcția și viteza obiectului observat. O astfel de apreciere nejustă a situației poate avea urmări grave. Din această cauză a avut loc, spre exemplu, cunoscutul abordaj dintre vaporul suedez „Bore“ și motonava poloneză „Batory“. Descoperind cu întîrziere o navă venind din prova, (la o distanță de numai 2 mile), căpitanul motonavei „Batory“, bazîndu-se pe observarea mișcării relative a semnalului sonor, a hotărît să facă rondoul spre babord pentru a se abate din drumul vaporului „Bore". In realitate, motonava „Batory“ a ieșit în drumul vaporului suedez expunîndu-și bordul său loviturii. Stabilirea grafică a drumului real al navei radiolocate, pe baza mișcării relative a navelor, se poate face pe hartă sau planșeta de manevră, utilizîndu-se teorema din cinematică privind compunerea mișcărilor. Relevmentele și distanțele măsurate succesiv la nava observată permit a se stabili mișcarea și viteza relativă a acesteia. Construindu-se în punctul navei ce a executat observarea a triunghiului vitezelor, pe baza teoremei de mai sus, se obține drumul și viteza reală a navei observate. Un alt procedeu pentru determinarea adevăratului drum al navei care vine din direcția opusă este bazat pe folosirea deplasărilor absolute ale navelor care navigă în direcții opuse. Un avantaj al acestui procedeu îl constituie simplitatea executării. Esența acestui procedeu constă în aceea că la fiecare două minute se înregistrează pe o hartă cu scară mare sau pe o hîrtie pozițiile navei proprii, după calcule, și a navei ce vine din direcție opusă, după relevmente și distanțe. Drumul și viteza navei care vine din direcția opusă se citesc direct pe hartă și de aceea o greșeală în determinarea poziției navelor este exclusă. Folosind procedeele arătate mai sus, ofițerul cu navigația poate să determine, din timp și la o distanță la care pot fi auzite semnalele sonore, drumul și viteza navei care vine în întîmpinare și să prevină abordajul. In practica navigației este larg răspîndită metoda descoperirii pericolului de abordare, urmărind schimbările relevmentului navei ce se apropie (dacă relevmentul nu se schimbă simțitor, există pericolul de abordaj, și invers). Această metodă dă rezultate bune în condițiile observării vizuale, cînd drumul navei care vine din direcția opusă este ușor de stabilit. Dar ar fi o greșeală să ne bizuim pe o astfel de metodă atunci cînd folosim postul de radiolocație. Precizia măsurării relevmentului după semnalele sonore de pe ecran nu este mare și, afară de aceasta, drumul și viteza navei care vine din direcția opusă rămîn necunoscute, ceea ce nu ne permite să executăm bine manevra de prevenire a abordajului S-a menționat mai sus că observarea schimbării relevmentului pe ecran nu se deosebește prin nimic de cel vizual. Schimbarea însă a Înclinării față de țintă ca urmare a rondoului executat de propria navă nu duce întotdeauna la schimbarea relevmentului și prin urmare nu înlătură pericolul ciocnirii. Mai mult, navele pot să schimbe concomitent drumul pentru a evita și unghiurile lor de marș se vor schimba imediat. Totodată, efectul comun al rondourilor poate să nu ducă la schimbarea relevmentului și astfel va rămîne pericolul de abordaj. De aici reiese că manevra pentru prevenirea abordajului nu trebuie să fie controlată după schimbările unghiului de marș, ci numai după schimbările relevmentului. Trebuie remarcat că observarea schimbării relevmentului pe ecran nu-i scutește pe ofițerii cu navigația de obligația de a înregistra drumul navei proprii și al celei care vine din direcția opusă, pentru că fără acest lucru este imposibil să determini drumul și viteza celei din urmă și, prin urmare, în cazul cînd este necesar, nu poți alege o manevră neprimejdioasă. Unele nave sînt utilate cu indicatoare de observare circulară, care nu au o legătură sincronizată cu girocompasele. Pe ecranele unor astfel de indicatoare se poate observa numai schimbarea unghiurilor de marș. In condiții obișnuite, trecerea de la unghiul de marș la relevment nu constituie nici o greutate, dar în timpul executării manevrei acest lucru este greu și periculos, întrucît poate duce la greșeli serioase. Este evident că pentru executarea cu succes a manevrei de prevenire a abordajului este de dorit să descoperim cît mai repede nava care vine în întîmpinare. Dacă am socoti, spre exemplu, că mărimea generală a schimbării distanței este de 4 cabluri pe minut (ceea ce corespunde vitezei totale de 24 noduri), atunci navele se vor apropia cu 2,4 mile, mai înainte de a se fi stabilit reciproc drumul și viteza lor. Pentru acest lucru este nevoie de 6 minute. Pe ceață nu trebuie să admitem apropierea de nave care vin din direcția opusă la o distanță mai mică de două mile, pentru că efectuînd o înregistrare amănunțită a drumului ei, nu poți fi sigur că în ultimul moment această navă nu va întreprinde manevre neașteptate și periculoase de schimbare a drumului și a vitezei. De aceea, în cazul necesității executării unui rondou suplimentar trebuie să ai în rezervă aproximativ încă 9 minute (2 minute pentru rondou și 7 minute pentru a înainta pe drumul nou). Astfel, în condiții de vizibilitate redusă, o navă ce vine în întîmpinare trebuie să fie descoperită cu cel puțin 15-20 minute înainte, (în funcție de viteza maximă a navelor), adică la cel puțin 11-12 mile, iar hotărîrea pentru executarea rondoului într-o parte sau în alta trebuie să fie luată repede, fără pierdere de timp. Dar navele nu pot fi descoperite totdeauna la această distanță. In cazul unei poziții favorabile (cu, pupa sau bordul) sau ca urmare a unei așezări deosebite a suprastructurilor, navele mari pot fi văzute pe ecranul indicatorului la o distanță de 15—18 mile. Dar aceleași nave, dacă vin direct din față, dau, de regulă, semnale-ecou considerabil mai slabe. Acest lucru se explică prin faptul că suprastructurile lor din față, rotunjite, au un coeficient de reflectare mult mai mic. Navele mici, utilate cu Instalații de radiolocație speciale (asemănătoare cu acelea instalate pe geamanduri) sînt descoperite de obicei de către radiolocator la o distanță de 6-7 mile. Dar nu trebuie să uităm că multe iahturi, vase pescărești și alte vase mici nu sînt utilate cu astfel de instalații. De la un astfel de vas se obține de regulă semnalul-ecou numai atunci cînd este deja foarte aproape și cînd e greu să mai eviți o ciocnire. Distanța la care se descoperă aceste vase se micșorează atunci cînd marea e agitată. Bruiajul din cauza agitației mării poate să împiedice în general descoperirea unei ținte mici, dacă stația nu are capacitatea necesară, iar radiometristul suficientă experiență. Ca urmare a faptului că distanța la care poate fi descoperit obiectul oscilează între limite foarte mari, este extrem de periculos să ne folosim numai de o singură scară a radiolocatorului spre exemplu scara de 5,10 sau 15 mile). E necesar să trecem regulat de la o scară la alta în timpul examinării spațiului înconjurător. Navigînd pe timp de ceață, nu trebuie să considerăm că radiolocatorul descoperă toate navele care se găsesc in apropiere. Punctul 10 din „Regulile pentru prevenirea abordajului navelor în largul mării“ recomandă ca la condițiile vizibilității reduse să Înaintăm cu viteză moderată, conformîndu-ne în mod amănunțit, împrejurărilor existente și condițiilor de navigație, să frînăm mașinele și după aceea să înaintăm cu precauție cît timp nu a trecut pericolul ciocnirii. Nerespectarea acestor reguli constituie cauza multor ciocniri de nave utilate cu posturi de radiolocație. Importanța excepțional de mare a acestui punct se va menține pînă cînd toate navele vor fi utilate cu radiolocator și proiectoare. Bizuindu-ne prea mult pe radiolocator, neglijăm uneori punctul 15 din „Reguli", care reglementează ordinea dării semnalelor pe timp de ceață. Acest lucru duce, de asemenea, la ciocniri între nave, mai ales în cazul întîlnirii pe timp de ceață cu vase mici care nu au radiolocator și proiectoare. Noul drum ales pentru a ocoli nava care vine în întîmpinare trebuie să se deosebească simțitor (cu 30-40 de grade) de cel pe care-l urma nava pînă atunci, iar manevra de întoarcere e de dorit să se execute într-un timp cît mai scurt. Dacă nava din față vine direct sau aproape direct spre prova, (în limitele 1-2 grade), atunci e preferabil ca nava să execute manevra banda dreaptă. După ce navele s-au îndepărtat trebuie să se revină la drumul vechi. Ca încheiere, trebuie să subliniem în mod deosebit că „Regulile pentru prevenirea abordajului" sînt obligatorii pentru toate navele, inclusiv cele utilate cu radiolocație. Dar aceste reguli, după cum se știe, nu pomenesc nimic despre rolul radiolocației în executarea manevrei pentru prevenirea abordajului. •Judecind după unele păreri exprimate în presa străină, proiectul noilor „reguli“ urmează să fie elaborat pe o altă bază principială. Principiul „dreptului de drum“, care este de bază pentru regulile existente, probabil va fi exclus. In cazul riscului de ciocnire, ambele nave trebuie să execute rondou. Dar aceasta este o problemă a viitorului. Deocamdată trebuie să respectăm cu strictețe regulile existente. Marinarii militari au o mare experiență în folosirea radiolocației pentru asigurarea navigației fără avarii pe timp de ceață și noaptea. Bazîndu-se pe această experiență, ei trebuie să folosească cu o pricepere și mai mare tehnica de radiolocație pentru a naviga în orice condiții, chiar și în cele mai grele. (Din „SOVETSKII FLOT“) In sprijinul pregătirii de luptă De la instructajul ținut la M. U„ locotenentul major Badea Aurel, locțiitor politic, și locotenentul major Sturza Traian, secretar de partid, au plecat cu hotărîrea de a organiza de așa natură activitatea organizației de partid. Incit contribuția acesteia la îmbunătățirea procesului pregătirii de luptă și a stării disciplinare să crească. Sfătuindu-se și cu alți membri de partid din organizație, ei și-au întocmit un plan de măsuri în care au prevăzut, printre altele, activizarea membrilor de partid în munca pentru întărirea ordinei și disciplinei militare, pentru îndeplinirea programului pregătirii de luptă în zbor a piloților, pentru asigurarea disponibilității avioanelor și altele. Mijloacele pentru îndeplinirea măsurilor sînt variate. In afară de trasarea de sarcini concrete fiecărui comunist și de antrenarea organizației U.T.M., ei s-au gîndit să folosească și alte metode. Așa, de pildă, pentru întărirea ordinei și disciplinei militare, ei au organizat, cu aprobarea comandantului, o adunare cu toți micii comandanți. Fiind bine pregătită, această adunare a pus în fața micilor comandanți sarcina îmbunătățirii stării și practicii disciplinare, i-a ajutat să realizeze un bogat schimb de experiență între ei. Tot pe această linie, în mod special, unul dintre comuniști a primit sarcina să-l ajute pe sublocotenentul Barna Gheorghe să-și lichideze abaterile de la disciplină și atitudinea pasivă față de muncă. Pentru ca avioanele să fie permanent disponibile și date la zbor în timpul cerut, membrii și candidații de partid din rândul tehnicienilor au primit sarcina să desfășoare o muncă de agitație vie cu tovarășii lor și să fie exemplu în fiecare moment. Asemenea acțiuni au fost întreprinse și în alte direcții. Toate au însă același scop : adunările de partid pentru dări de seamă și alegeri să înregistreze un salt calitativ al muncii comuniștilor in sprijinul procesului pregătirii de luptă și politice. Căpitan I. STOICA