Apărarea Patriei, august 1956 (Anul 12, nr. 182-204)

1956-08-03 / nr. 182

2 Ordinea interioară strictă asigură buna desfășurare a pregătirii de luptă Educarea militarilor în­ spiritul unei înalte și severe ordine este o îndatorire principală a tuturor co­mandanților și lucrătorilor politici. Necunoașterea îndeajuns de că­tre unii militari a îndatoririlor ce le revin, în diferite situații sau ser­vicii pe care le îndeplinesc, îi fac să săvîrșească abateri de la disciplina militară și ordinea interioară, fapt ce se răsfrînge negativ asupra activi­tății și programului subunității sau unității. Așa de exemplu, subunitatea co­mandată de ofițerul Stănesc­u P. avea prevăzută în programul de instruc­ție executarea unei aplicații tactice în a doua jumătate a nopții. Subuni­tatea nu a putut pleca la ora fixată de comandant, deoarece soldatul Păun Gh., care era planton, nu a sculat la timp pe sergentul de ser­viciu pentru a da semnalul „deștep­tarea“. Această neglijență în exe­cutarea serviciului de planton a fă­cut ca subunitatea să nu-și poată în­deplini în întregime programul de pregătire de luptă. Cercetîndu-se cauzele acestei abateri, s-a constatat că soldatul Păun Gh. nu a înțeles pe deplin scopul și importanța acestui serviciu, necunoscînd bine nici în­datoririle ce-i revin plantonului. Ordinea interioară depinde în mare măsură de priceperea și exi­gența plutonierului de companie, a sergentului de serviciu pe companie și a micilor comandanți, care trăiesc ceas de ceas în mijlocul soldaților și conduc activitatea subunității în lipsa ofițerilor. Iată, spre exemplu, sergenții sînt acei care conduc exercițiile de în­viorare. De buna desfășurare a aces­tor exerciții depinde dezvoltarea ca­pacității­­ de rezistență a militarilor, fapt ce influențează pozitiv sau ne­gativ buna desfășurare a pregătirii de luptă. Militarii din subunitatea coman­dată de ofițerul Biriș V. sînt rezis­tenți, execută marșuri lungi, urmate de aplicații și trageri de luptă la sfîrșitul cărora subunitatea are în­treaga capacitate de luptă. Aceasta se datorește și faptului că plutonie­rul de companie și sergenții sub­unității sînt­­ conștiincioși și exi­genți în executarea întocmai și în permanență a exercițiilor de învio­rare. Nu aceeași situație este și cu mi­litarii subunității comandate de ofi­țerul Iliescu­­. Aici, din cauza lip­sei de exigență a micilor coman­danți, militarii se îmbracă încet și nu se adună la timp pe locul fixat pentru începerea exercițiilor de în­viorare. Deoarece militarii nu au executat cu regularitate exercițiile de înviorare, în special fuga, nu sînt suficient antrenați pentru deplasări rapide și nu au destulă rezistență fizică pentru a face față cu succes cerințelor impuse de noile condiții de instruire a trupelor. Iată, de exem­plu, la o aplicație tactică, cînd mi­litarii au executat un marș pe timp de noapte și au avut de luptat a doua zi în­­ condiții apropiate de realitatea cîmp­u­lui de luptă, unii din­tre ei au trebuit să fie scoși din luptă de că­tre arbitri. Din cauza lipsei de an­trenament, militarii respectivi nu au putut combina focul cu mișcarea și nu s-au deplasat în fugă, prin salturi și tîrîș, așa cum cerea situația, i». Modul cum ordinea și disciplina militară influențează buna pregătire de luptă se poate desprinde și din­­tr-un alt exemplu. Subunitatea din care face parte ofițerul Beneș Ion avea de executat o aplicație tactică de noapte, în ofensivă. In timpul pre­gătirii pentru ofensivă, militarii nu au păstrat o ordine strictă. Ei au fă­cut gălăgie, au produs zgomote cu uneltele și bidoanele care nu erau bine legate de centură, au aprins ți­gări și au executat mișcări dezordo­nate. Subunitatea părții adverse, care se găsea în apărare și își orga­nizase bine cercetarea de noapte prin ascultare, a putut afla cu precizie locul și ora cînd se va produce ac­țiunea. Ca urmare, „inamicul“ a pu­tut lua la timp măsurile necesare pentru a zădărnici atacul, lucru pe care­ l-a și realizat de altfel. Un factor important pentru disci­­plinizarea militarilor și întărirea or­­dinei interioare îl constituie inspec­ția de dimineață și apelul de seaie. Prin ele se cultivă zi de zi la mili­tari spiritul de organizare și de or­dine interioară. Inspecția de dimi­neață și apelul de seară întăresc au­toritatea și simțul de răspundere al micilor comandanți și îi obișnuiesc pe militari să fie punctuali, disci­plinați, cu ținuta îngrijită, cu ar­mamentul și tehnica de luptă curate și pregătite pentru instrucție. Lipsa de control și exigență din partea micilor comandanți din sub­unitatea ofițerului Popovici Gh. cu ocazia inspecției de dimineață a fă­­­cut ca militarii acestei subunități să nu scoată la instrucție toate mate­rialele ordonate de comandant. Ast­fel, din cauză că nu au fost luate grenadele de exercițiu, nu s-a putut executa ședința de antrenament în aruncarea grenadelor, prevăzută în program. Această lipsă de exigență și con­trol, de care, dau dovadă sergenții subunității, provine și din compor­tarea, din practica folosită de co­mandantul subunității, ofițerul Po­povici. El însuși nu controlează în fiecare dimineață dacă au fost luate toate materialele necesare pentru desfășurarea instrucției prevăzută în program. Ordinea Interioară se reflectă și în starea de curățenie a încăperilor și a sectoarelor din curtea cazărmii, ce revin subunității respective. Curățenia cazărmii constituie car­tea de vizită a unității. După ea se poate ușor constata nivelul ordinei interioare. In unitatea din care face parte ofițerul Marinescu D., însă, nu se dă suficientă atenție curățe­niei cazărmii. Curtea acestei ca­zărmi are un aspect neîngrijit. Organizarea vieții militarilor po­trivit prevederilor regulamentului, cunoașterea nevoilor oamenilor, grija față de hrană și echipament, față de cazarea și sănătatea militarilor au un rol educativ foarte mare. Acolo unde se depune grijă pentru toate acestea, unde se asigură toate con­dițiile pentru ca ordinea să fie strict respectată, acolo se asigură premiza cea mai importantă pentru desfășu­rarea cu succes a activității de pre­gătire de luptă și politică a milita­rilor, pentru ridicarea puterii de luptă a subunităților și unităților. Colonel S. CHIRCULESCU — SPÄRAREA PATRIE? VEȘTI DIN UNITĂȚI RADISTÎI IN MISIUNE Conducerea neîntrerup­tă a subordonaților în lup­tă, cooperarea cu celelal­te arme, ținerea legăturii cu vecinii etc. sînt condi­ții de bază ale obțineri victoriei în luptă. Reali­zarea cu succes a acestor misiuni importante depin­­de și de felul cum cunosc și șrtiu să folosească ra­­diștii aparatul cu care sînt dotați. Pentru a putea răspun­­de cu cinste sarcinilor că le revin pe cîmpul de lup­tă, acum, în cadrul in­strucției, radiștii se stră­duiesc să învețe și sa stă­pânească cît mai bine teh­nica lor, în toate fazele luptei. In clișeu : Soldații Pre­­descu Aurel și Dragomir Nicolae primesc și trans­mit ordine chiar în timpul mersului Toți elevii școlii au devenit șoferi Nu demult, elevii școlii de șoferi din subordinele locotenentului major Mocanu Costică au susținut exame­nul pentru obținerea carnetului de șofer. La acest examen ei au obținut numai calificative bune și foarte bune. Faptul că toți elevii școlii au devenit șoferi se datorește în pri­mul­­ rînd muncii desfășurate de comuniști și utemiști în frunte cu comandantul școlii și locțiitorul său politic, care nu și-au precupe­țit nici un efort pentru a da ar­matei noastre șoferi bine pregătiți, capabili să cunoască toate tainele motoarelor și să conducă cu price­pere mașinile care li se vor încre­dința. Locotenent major C. RADU Grădiniță de sezon In unitatea în care lucrează ofi­țerul Costea Ioan, grădinița de se­zon, datorită grijii ce i-o poartă conducerea unității, constituie un furnizor de legume și zarzavaturi. Deși are o suprafață numai de 900 metri patrați, această grădiniță a dat unității, pînă la sfîrșitul lunii iunie, însemnate cantități de legu­me și zarzavaturi care au îmbunătă­țit simțitor hrana militarilor. Pe vi­itor, din grădinița de sezon a uni­tății se vor recolta însemnate canti­tăți de roșii. Locotenent major D. RUSU Au amenajat un teren de volei in scopul organizării timpului li­ber al militarilor în mod cît mai plăcut și folositor, ofițerii Sebas­tian Romeo și Moldoveanu Virgil, sprijiniți de organizația U.T.M., au amenajat, în cinstea Zilei Mari­nei R.P.R., un teren de volei în in­cinta subunității. Pe viitor, militarii de aici nu vor mai merge să joace volei pe terenul clubului de M. U., ci se vor antrena și vor susține me­ciuri pe terenul lor propriu. In mun­ca de amenajare a acestui teren s-au evidențiat matrozii majori Gafenco Casian și Malan Pavel și matrozul Tabuer Ioan. Locotenent maior MARIN TEODOR CU AJUTORUL MATERIALELOR DEMONSTRATIVE . Coinsmiaații și locțiitorii lor politici, sprijiniți de organizațiile de partid șii U.T.M., desfășoară zi de zi o muncă susținută în­ rândul militarilor, pentru ca a­­ceștia să-și îmbogățească conti­nuu cunoștințele politico-ideolo­­gice, pentru a cunoaște cît mai bine problemele politice interna­­ționale și ale construirii socia­lismului în patria noastră. Așa cum se vede în clișeu, ei folosesc în acest sens planșe, fotomon­taje și alte materiale .Foto: 1. MARINOFF Vineri 3 august 1956 Nr. 182 (3102) In probă cu tancul Sergentul Popa Ștefan­­ se ridică ușor de deasupra motorului, își șter­ge mîinile cu laveta de bumbac, sare jos de pe tanc și se adresează celor­lalți militari din grupa de reparație: — E gata ! Am strîns ultimul co­lier ! Ridicați blindajul deasupra motorului cu­­ macaraua și montați-1! — înseamnă ca peste o oră, cel mai tîrziu peste o oră și jumătate, tancul va fi gata pentru probă. Astăzi îl verificăm — am răspuns. Ca în toate ocaziile de felul a­­cesta, mi se strecoară în suflet emo­ția și nerăbdarea. Trec parcul în fugă și într-un mi­nut sînt la serviciul tehnic unde ra­portez să se facă foaia de parcurs pentru proba tancului. Militarii din echipajul tancului, sub supravegherea mecanicului con­ductor, sergentul Opriș Gheorghe, completează plinurile sistemelor de alimentare, de ungere și de răcire și fac ultimele gresaje. Cînd mă întorc cu foaia de par­curs, sergentul Popa Ștefan, coman­dantul grupei de reparație, îmi ra­portează : — Tancul este gata pen­tru a ieși la probă. Punem și emafoanele pe cap. Le ajustăm. Verificăm legătura telefo­nică între membrii echipajului. Lo­cotenentul major Popa Aurel, locții­torul tehnic al comandantului de companie, ordonă mecanicului con­ductar • — Pornește motorul ! La comanda , înainte ! — tancul se îndreaptă spre poartă virînd ușor la dreapta. Trecem prin oraș cu viteză mică. Conductorul ia virajele atent, ca să nu se strice pavajul străzilor. Curlnd ajungem la marginea orașului. Casele din dreapta și din stingă drumului nostru sînt simple, cu prispe lungi pe care se desfată în lumina soarelui florile din ghivece. Nu mai vedem nici fîntînile țîșni­­to­are, nici pompele de apă din oraș. Ici-colo, cite o cumpănă de fîntînă se arată în nemișcarea ei ca un gît de cocostîrc uriaș. Ajungem în cîmp deschis. Drumul —­ strălucitoare panglică de argint — șerpuiește grațios printre holde pierzlnduse acolo unde întinderea albastră a cerului pare că se sprijină pe umerii dealurilor. Mecanicul conductor primește or­din să schimbe succesiv vitezele. El cuplează pe rînd viteza a treia, a patra și a cincea. .,Merge bine“ — spune locote­nentul major Popa Aurel în aceeași clipă cu mine. Privim înapoi. La eșa­pament e puțin fum albastru străve­ziu, înseamnă că motorul consumă combustibilul normal și-l arde bine Deodată observ însă că, deși tan­cul are completă viteza a cincea, el merge încet, ca la viteza a treia. Raportez acest lucru locotenentu­lui major Popa și discutăm proble­ma împreună cu sergentul Popa Ște­fan care a lucrat efectiv la repararea tancului. Ajungem la concluzia că motorul scapă compresia prin car­ter și de aceea nu trage, nu-și doz­­voltă toată puterea. Intr-adevăr, pe la bușonul de ae­risire a carterului ies aburi. S-ar putea ca, dintr­-o greșeală, segmenții pistoanelor să fi fost montați în li­nie și în felul acesta să scape com­presia. Oare așa să fie? In fața noastră apar dealurile și drumul se afundă în pădure. Cobor de la turelă în camera conductoru­lui și în timp ce el schimbă vitezele pînă la viteza întîia (sintem­ în n­an­­tă) observ aparatele de bord. Temperatura apei este normală. Temperatura și presiunea uleiului la fel. De ce însă turametrul indică nu­mai o mie de ture pe minut. 7 Pedala accelerației e apăsată la maximum. Motorul trage din ce în ce mai greu și deodată se oprește. Rapor­tez locotenentului major Popa că nu-i reglată accelerația minimă și maximă a motorului. — Cred că aceasta este cauza pentru care motorul nu dezvoltă toată puterea sa —■ am adăugat ei!.­­i­ începem lucrul. Sergentul Popa Ștefan desface mufa de reglare a dispozitivului de comandă, prelun­gește dispozitivul de comandă prin desfășurarea mufei și o montează la loc. Pornim motorul. Totuși nu ob­ținem accelerația maximă. Șurubul limitator al pedalei e prea lung, în­cercăm să-l scurtăm prin înșuru­bare, dar nu se poate. NI demon­tăm, pilim o jumătate de centime­tru din el și îl montăm la loc, strîn­­gîndu-l cit se poate de mult. Por­nim motorul și obținem într-adevăr accelerația maximă, dar nu-1 mai pu­­tem opri, căci n­u avem de data acea­sta accelerația nulă. Sergentul Popa Ștefan împreună cu soldatul fruntaș Fagora și Valentin desfac una din mufele cu filet ale dispozitivului de comandă. Și încep să lucreze cu atenție. Tancul urcă de jumătate de oră pe drumul îngust. Uruitul motoru­lui, care și-a căpătat acum întrea­ga putere, trezește ecouri ce se pierd d­eparte-n pădure. Virăm de nenu­mărate ori, căci șoseaua coboară și urcă ocolind rîpi­a din ei. La margi­nea primului sat oprim tancul. Ca­poralul Opriș, împreună cu soldatul fruntaș Fagora și Valentin, aduc apă de la o fîntînă și umplu radia­toarele. In vremea aceasta contro­lăm — eu ia un demultiplicator și locotenentul major Popa la celălalt — dacă nu cumva sînt prea încăl­zite. Sergentul Popa completează unsoarea la ambreiajul principal și la ambreiajele laterale. Tancul e gata pentru a începe cursa Înapoi. Deo­camdată îl lăsăm să se odihnească puțin, iar noi pe bancă, la umbra unui dud bătrîn, aprindem câte o țigară. Ne întoarcem. Scăpați de dealuri și de drumul cu prea multe zvârcoliri printre prăpăstii, punem tancul să arate toată puterea sa. Parcă zburăm. Motorul funcțio­nează perfect. Aburul care iese pe la bușonul de aerisire se datorește, cred, surplusului de ulei din carter, pentru că motorul a fost conservat pînă acum. Cu iuțeală trec stîlpii de telegraf pe lingă noi. Alunecăm vijelios pe șosea. Mă aplec, către locotenentul major Popa. Merge ! Merge ! — răspunde dînsul și trage cascheta mai bine pe cap ca să nu i-o fure aerul spintecat de tanc. In dreapta mea, ieșit din turelă pînă la piept, stă sergentul Popa Ștefan, comandantul grupei de re­parații. — Grupa comandată de dumnea­voastră a executat bine reparațiile— îi spun: Meritați felicitări. — Asta-i meseria și datoria noa­stră — îmi spune el, cu acea bucu­rie în ochi pe care ți-o dă sentimen­tul datoriei împlinite. Dinspre zare, apusul aruncă dar­nic mii de sulițe de aur. Orașul e aproape. Micșorăm viteza; în cîteva minute sîntem în cazarmă Locotenent T. BALAȘA Asupra filtrelor de aer a existat o diversitate de păreri, majoritatea fiind gata să concluzioneze că, aceste filtre nu sînt chiar atît de necesare, deoarece autovehiculele utilizează din ce în ce mai mult drumuri pa­vate. Dacă în mod practic drumu­rile ar fi lipsite de praf, am putea spune că necesitatea filtrelor de aer s-ar impune numai în condițiile de rulare prin praf, ca : tractoarele folosite la muncile agricole, iar în cazurile armatei, la autovehiculele de orice teren. Sînt încă mulți conductori de auto­vehicule care gîndesc că pot merge și fără filtru de aer. Acest lucru este posibil, însă motorul nu mai poate dura la un rulaj corespunzător de 80.000 km. , după 10.000—20.000 km., el este scos din uz. La efectuarea unei curse de în­cercări a automobilelor pe traseul Moscova-Kara-Kum-Moscova, trei au­tomobile au fost lăsate în cursă fără filtre de aer, în scopul stabilirii in­fluenței prafului asupra uzurii mo­torului. La prima jumătate a cursei, motoarele acestor vehicule au ajuns într-o astfel de stare. Incit au fost supuse unei reparații capitale prin alezarea cilindrilor. Înlocuirea pis­toanelor și a segmenților. In ace­lași timp, autovehiculele ale căror motoare erau echipate cu filtre de aer au încheiat cursa fără vreo re­parație sau înlocuire de piese. Praful aspirat de motor împreună cu aerul, amestecîndu-se cu uleiul, contribuie la uzura prin frecare a tuturor părților în mișcare. Uzura rapidă a pieselor motorului, provo­cată de acțiunea distructivă a prafu­lui, atrage după sine, in afară de creșterea cheltuielilor pentru repa­rații, o scădere a puterii și o creș­tere a consumului specific de pro­duse petrolifere (combustibil și ulei). i.­ După datele experimentale, un gram de praf­ pătruns în cilindrul­­ motorului duce­ la o creștere a dia­metrului cilindrului cu 0,01 mm ; uzura segmenților datorită pătrun­derii a 1 gr. de praf este de 0,75 mm., uzura pieselor provocată de 1 gr. de praf atrage după sine o scădere a puterii și o mărire a con­sumului specific de combustibil cu circa 0,5%. Din experiență a mai reieșit că un autovehicul fără filtru de aer, care a rulat 10.000 km. pe stră­zile unui oraș, a trecut prin carbu­rator circa 4 kg. de praf. Toate acestea arată în­ mod evi­dent necesitatea utilizării filtrelor de aer. La un tractor cu șenile folosit la cultivare și grăpare, unde conținutul de praf este cel mai mare, filtrul de aer trebuie curățat de 3 ori pe zi. Cînd tractorul nu are filtru de aer sau nu are site bune, în 5—6 zile motorul său este scos din uz. S-ar crede la prima vedere că pra­ful aspirat prin camera de explozie a­ cilindrului este dat afară prin eșa­pament, odată cu evacuarea gaze­lor arse. In adevăr, majoritatea pra­fului este ars și eliminat, dar o altă parte reușește să se așeze pe pereții umezi de ulei al cilindrilor motoru­lui, formînd cu acesta o pastă fină, asemănătoare aceleia de șmirghel. Această pastă depusă între piston și peretele cilindrului este purtată în tot timpul Cursei pistonului și ast­fel cauzează uzuri mari în timp scurt. Dacă întreaga cantitate de praf, considerînd că nu arde și nu se elimină nimic, ar lucra sub forma pastei de șmirghel, motorul s-ar de­teriora înainte ca autovehiculul să realizeze un rulaj de 1000 km. Cînd praful a reușit să pătrundă în cilindru, pe lingă neajunsurile a­­rătate mai sus, se măresc depune­rile de calamină în camera de ar­dere, fapt care provoacă fenome­nul de autoaprindere. De aseme­nea, particulele de calamină, care cu timpul se desprind, cad între pis­ton și peretele cilindrului, contri­buind și mai mult la mărirea uzurii cilindrilor și pistoanelor, precum și la deteriorarea supapelor, prin ar­dere. Pentru autovehiculele armatei, care în majoritatea cazurilor rulează în terenuri variate, cu praf, necesi­tatea utilizării și întreținerii filtru­lui de aer este și mai evidentă. Prin folosirea justă a filtrelor de aer contribuim la realizarea de mari economii în sectorul auto, la prelun­girea vieții mașinilor din dotare. Tehnic locotenent colonel I. FUIOR SFATURI TEHNICE Despre folosirea filtrelor de aer la autovehicule Radiolocație și prevenirea abordajelor f Pe fluvii sau rîuri mari, unde pe­ricolele de navigație sînt cele mai frecvente, navele sînt amenințate de punerea pe uscat și abordaj. Odată cu apariția sondelor ultrason, primejdia punerii pe uscat s-a mic­șorat cu mult. In ceea ce privește abordajele mai ales în condiții de vizibilitate­ redusă, pericolul este încă mare. După relatările presei străine, în 1954, din 32.358 de nave (cu un tonaj de peste 500 tone), care au brăzdat mările și oceanele, un număr de 1.374 de nave au fost avariate sau scufundate în urma unor abordaje. In anii de după război, în naviga­ție a început să fie folosit pe scară largă un nou mijloc, de mare valoare pentru prevenirea abordajelor — ra­­diolocația. Dar datele apărute în presa stră­ină arată că numărul de­ abordaje în­tre nave înzestrate cu radiolocație nu se micșorează ci, dimpotrivă, cre­ște. In 1952, spre exemplu, au fost înregistrate 17 asemenea cazuri, iar în 1953 — 21, în decursul primelor 10 luni ale anului 1954 — aproxi­mativ 30 cazuri. Aceste abordaje aveau drept urmare, de regulă, a­­varii grave sau chiar scufundarea navelor. Care sînt clar cauzele abordajelor navelor utilate cu radiolocație? O analiză făcută pe baza datelor rela­tate în literatura străină ne arată că principala cauză a avariilor o consti­tuie folosirea greșită a tehnicii noi. In majoritatea cazurilor, radioloca­­toriștii socoteau că, urmărind impul­surile reflectate de pe ecranul radio­locatorului și călăuzindu-se după „Regulile pentru prevenirea abor­dajelor pe mare", se poate acțio­na la fel ca în cazul întîlnirii nave­lor în condiții de vizibilitate bună. In aceasta consta greșeala lor prin­cipală. Se știe că, dacă observăm obiecte imobile, imaginea de pe ecranul in­dicatorului conține elementele prin­cipale ce se văd de pe puntea de co­mandă pe timp senin. Dar e cu totul altceva atunci cînd observatorul ur­mărește obiecte mobile, de pildă nave care vin din­ direcții opuse. Căpitan rangul I. P. SKORODUMOV, decent, candidat în științe maritime militare Schimbarea poziției reciproce a două nave care se apropie una de cealaltă apare pe indicator sub for­­ma mișcării impulsului reflectat față de un punct nemișcat situat în cen­trul ecranului și care indică locul navei proprii. Dacă, privind ecranul, vom înregistra în mod succesiv, după relevmentele și distanțele măsurate, pozițiile semnalului, linia obținută va reprezenta deplasarea relativă bine cunoscută a două nave. Uneori, o­bservînd pe ecranul in­dicatorului, la o distanță foarte mică­, o navă venind din direcție opusă și neavînd timp pentru a înregistra vi­teza ei, radiolocaturistul uită că el vede numai deplasarea relativă a semnalului sonor, care nu-i dă o noțiune despre direcția și viteza o­­biectului observat. O astfel de apre­ciere nejustă a situației poate avea urmări­ grave. Din această cauză a avut loc, spre exemplu, cunoscutul abordaj dintre vaporul suedez „Bore“ și motonava poloneză „Ba­­tory“. Descoperind cu întîrziere o navă venind din prova, (la o distanță de numai 2 mile), căpitanul motona­vei „Batory“, bazîndu-se pe obser­varea mișcării relative a semnalu­­lui­ sonor, a hotărît să facă rondoul spre babord pentru a se abate din drumul vaporului „Bore". In reali­tate, motonava „Batory“ a ieșit în drumul vaporului suedez expunîn­­du-și bordul său loviturii. Stabilirea grafică a drumului real al navei radiolocate, pe baza mișcării relative a navelor, se poate face pe hartă sau planșeta de manevră, uti­­lizîndu-se teorema din cinematică privind compunerea mișcărilor. Relevmentele și distanțele măsu­rate succesiv la nava observată per­mit a se stabili mișcarea și viteza relativă a acesteia. Construindu-se în punctul navei ce a executat observarea a triunghiu­lui vitezelor, pe baza teoremei de mai sus, se obține drumul și viteza reală a navei observate. Un alt procedeu pentru deter­minarea adevăratului drum al na­vei care vine din direcția opusă este bazat pe folosirea deplasărilor absolute ale navelor care navigă în direcții opuse. Un avantaj al a­­cestui procedeu îl constituie simpli­tatea executării. Esența acestui pro­cedeu constă în aceea că la fiecare două minute se înregistrează pe o hartă cu scară mare sau pe o hîrtie pozițiile navei proprii, după calcule, și a navei ce vine din direcție opusă, după relevmente și distanțe. Drumul și viteza navei care vine din direcția opusă se citesc direct pe hartă și de aceea o greșeală în determinarea poziției navelor este exclusă. Folosind procedeele arătate mai sus, ofițerul cu navigația poate să determine, din timp și la o distan­ță la care pot fi auzite semnalele sonore, drumul și viteza navei care vine în întîmpinare și să prevină abordajul. In practica navigației este larg răspîndită metoda descoperirii pe­ricolului de abordare, urmărind schimbările relevmentului navei ce se apropie (dacă relevmentul nu se schimbă simțitor, există perico­lul de abordaj, și invers). Această metodă dă rezultate bune în con­dițiile observării vizuale, cînd dru­mul navei care vine din direcția opusă este ușor de stabilit. Dar ar fi o greșeală să ne bizuim pe o ast­fel de metodă atunci cînd folosim postul de radiolocație. Precizia mă­surării relevmentului după semna­lele sonore de pe ecran nu este mare și, afară de aceasta, drumul și viteza navei care vine din direc­ția opusă rămîn necunoscute, ceea ce nu ne permite să executăm bine manevra de prevenire a abordaj­u­lui S-a menționat mai sus că observa­rea schimbării relevmentului pe e­­cran nu se deosebește prin nimic de cel vizual. Schimbarea însă a Înclinării față de țintă ca urmare a rondoului executat de propria navă nu duce întotdeauna la schimbarea relevmentului și prin urmare nu în­lătură pericolul ciocnirii. Mai mult, navele pot să schimbe concomitent drumul pentru a evita și unghiurile lor de marș se vor schimba imediat. Totodată, efectul comun al rondou­­rilor poate să nu ducă la schimba­rea relevmentului și astfel va ră­­mîne pericolul de abordaj. De aici reiese că manevra pentru preveni­rea abordajului nu trebuie să fie controlată după schimbările unghiu­lui de marș, ci numai după schim­bările relevmentului. Trebuie remarcat că observarea schimbării relevmentului pe ecran nu-i scutește pe ofițerii cu navigația de obligația de a înregistra dru­mul navei proprii și al celei care vine din direcția opusă, pentru că fără acest lucru este imposibil să determini drumul și viteza celei din urmă și, prin urmare, în cazul cînd este necesar, nu poți alege o ma­nevră neprimejdioasă. Unele nave sînt utilate cu indi­catoare de observare circulară, care nu au o legătură sincronizată cu girocompasele. Pe ecranele unor astfel de indicatoare se poate ob­serva numai schimbarea unghiuri­lor de marș. In condiții obișnuite, trecerea de la unghiul de marș la relevment nu constituie nici o greu­tate, dar în timpul executării ma­nevrei acest lucru este greu și pe­riculos, întrucît poate duce la gre­șeli serioase. Este evident că pentru executa­rea cu succes a manevrei de preve­nire a abordajului este de dorit să descoperim cît mai repede nava care vine în întîmpinare. Dacă am so­coti, spre exemplu, că mărimea ge­nerală a schimbării distanței este de 4 cabluri pe minut (ceea ce corespunde vitezei totale de 24 noduri), atunci navele se vor apro­pia cu 2,4 mile­, mai înainte de a se fi stabilit reciproc drumul și viteza lor. Pentru acest lucru este nevoie de 6 minute. Pe ceață nu trebuie să admitem apropierea de nave care vin din direc­ția opusă la o distanță mai mică de două mile, pentru că efectuînd o înregistrare amănunțită a drumu­lui ei, nu poți fi sigur că în ultimul moment această navă nu va între­prinde manevre neașteptate și pe­riculoase de schimbare a drumului și a vitezei. De aceea, în cazul ne­cesității executării unui rondou su­plimentar trebuie să ai în rezervă aproximativ încă 9 minute (2 mi­nute pentru rondou și 7 minute pentru a înainta pe drumul nou). Astfel, în condiții de vizibilitate redusă, o navă ce vine în întîmpi­nare trebuie să fie descoperită cu cel puțin 15-20 minute înainte, (în funcție de viteza maximă­ a nave­lor), adică la cel puțin 11-12 mile, iar hotărîrea pentru executarea ron­doului într-o parte sau în alta tre­buie să fie luată repede, fără pier­dere de timp. Dar navele nu pot fi descoperite totdeauna la această distanță. In cazul unei poziții favorabile (cu, pupa sau bordul) sau ca urmare a unei așezări deosebite a suprastruc­turilor, navele mari pot fi văzute pe ecranul indicatorului la o dis­tanță de 15—18 mile. Dar aceleași nave, dacă vin direct din față, dau, de regulă, semnale-ecou considerabil mai slabe. Acest lucru se explică prin faptul că suprastruc­turile lor din față, rotunjite, au un coeficient de reflectare mult mai mic. Navele mici, utilate cu Insta­lații de radiolocație speciale (ase­mănătoare cu acelea instalate pe gea­manduri) sînt descoperite de obicei de către radiolocator la o distanță de 6-7 mile. Dar nu trebuie să uităm că multe iah­turi, vase pescărești și alte vase mici nu sînt utilate cu astfel de instalații. De la un ast­fel de vas se obține de regulă sem­­nalul-ecou numai atunci cînd este deja foarte aproape și cînd e greu să mai eviți o ciocnire. Distanța la care se descoperă aceste vase se micșorează atunci cînd marea e a­­gitată. Bruiajul din cauza agitației mării poate să împiedice în gene­ral descoperirea unei ținte mici, dacă stația nu are capacitatea nece­sară, iar radiometristul suficientă experiență. Ca urmare a faptului că distan­ța la care poate fi descoperit o­­biectul oscilează între limite foar­te mari, este extrem de periculos să ne folosim numai de o singură scară a radiolocatorului spre exem­plu scara de 5,10 sau 15 mile). E necesar să trecem regulat de la o scară la alta în timpul examinării spațiului înconjurător. Navigînd pe timp de ceață, nu trebuie să considerăm că radioloca­torul descoperă toate navele care se găsesc in apropiere. Punctul 10 din „Regulile pentru prevenirea a­­bordajului navelor în largul mării“ recomandă ca la condițiile vizibili­tății reduse să Înaintăm cu viteză moderată, conformîndu-ne în mod amănunțit, împrejurărilor existente și condițiilor de navigație, să frî­năm mașinele și după aceea să îna­intăm cu precauție cît timp nu a trecut pericolul ciocnirii. Ne­­respectarea acestor reguli constituie cauza multor ciocniri de nave utila­te cu posturi de radiolocație. Impor­tanța excepțional de mare a acestui punct se va menține pînă cînd toate navele vor fi utilate cu radiolocator­ și proiectoare. Bizuindu-ne prea mult pe radio­locator, neglijăm uneori punctul 15 din „Reguli", care reglementează ordinea dării semnalelor pe timp de ceață. Acest lucru duce, de aseme­nea, la ciocniri între nave, mai ales în cazul întîlnirii pe timp de ceață cu vase mici care nu au radioloca­tor­ și proiectoare. Noul drum ales pentru a ocoli nava c­are vine în întîmpinare tre­buie să se deosebească simțitor (cu 30-40 de grade) de cel pe care-l urma­­ nava pînă atunci, iar mane­vra de întoarcere e de dorit să se execute într-un timp cît mai scurt. Dacă nava din față vine direct sau aproape direct spre prova, (în limi­tele 1-2 grade), atunci e preferabil ca nava să execute manevra banda dreaptă. După ce navele s-au înde­­părtat trebuie să se revină la dru­mul vechi. Ca încheiere, trebuie să subli­niem în mod deosebit că „Regulile pentru prevenirea abordajului" sînt obligatorii pentru toate navele, in­clusiv cele utilate cu radiolocație. Dar aceste reguli, după cum se știe, nu pomenesc nim­ic despre rolul ra­­diolocației în executarea manevrei pentru prevenirea abordajului. •Judecind după unele păreri ex­primate în presa străină, pro­iectul noilor „reguli“ urmează să fie elaborat pe o altă bază prin­cipială. Principiul „dreptului de drum“, care este de bază pentru regulile existente, probabil va fi ex­clus. In cazul riscului de ciocnire, ambele nave trebuie să execute rondou. Dar aceasta este o proble­mă a viitorului. Deocamdată tre­buie să respectăm cu strictețe regu­lile existente. Marinarii militari au o mare ex­periență în folosirea radiolocației pentru asigurarea navigației fără a­­varii pe timp de ceață și noaptea. Bazîndu-se pe această experiență, ei trebuie să folosească cu o price­pere și mai mare tehnica de radio­­locație pentru a naviga în orice condiții, chiar și în cele mai grele. (Din „SOVETSKII FLOT“) In sprijinul pregătirii de luptă De la instructajul ținut la M. U„ locotenentul major Badea Aurel, loc­țiitor politic, și locotenentul major Sturza Traian, secretar de partid, au plecat cu hotărîrea de a organiza de așa natură activitatea organizației de partid. Incit contribuția acesteia la îmbunătățirea procesului pregătirii de luptă și a stării disciplinare să crească. Sfătuindu-se și cu alți mem­bri de partid din organizație, ei și-au întocmit un plan de măsuri în care au prevăzut, printre altele, activiza­rea membrilor de partid în munca pentru întărirea ordinei și disciplinei militare, pentru îndeplinirea progra­mului pregătirii de luptă în zbor a piloților, pentru asigurarea disponi­bilității avioanelor și altele. Mijloa­cele pentru îndeplinirea măsurilor sînt variate. In afară de trasarea de sarcini concrete fiecărui comunist și de antrenarea organizației U.T.M., ei s-au gîndit să folosească și alte metode. Așa, de pildă, pentru întă­rirea ordinei și disciplinei militare, ei au organizat, cu aprobarea coman­dantului, o adunare cu toți micii co­mandanți. Fiind bine pregătită, acea­stă adunare a pus în fața micilor co­mandanți sarcina îmbunătățirii stării și practicii disciplinare, i-a ajutat să realizeze un bogat schimb de expe­riență între ei. Tot pe această linie, în mod special, unul dintre comu­niști a primit sarcina să-l ajute pe sublocotenentul Barna Gheorghe să-și lichideze abaterile de la disci­plină și atitudinea pasivă față de muncă. Pentru ca avioanele să fie per­manent disponibile și date la zbor în timpul cerut, membrii și candi­dații de partid din rândul tehnicie­nilor au primit sarcina să desfășoare o muncă de agitație vie cu tovarășii lor și să fie exemplu în fiecare mo­ment. Asemenea acțiuni au fost între­prinse și în alte direcții. Toate au însă același scop : adunările de par­tid pentru dări de seamă și alegeri să înregistreze un salt calitativ al muncii comuniștilor in sprijinul pro­cesului pregătirii de luptă și politice. Căpitan I. STOICA

Next