Autó-Motor, 1986. július-december (39. évfolyam 13-24. szám)
1986-09-01 / 17. szám
35 000 egységjármű áthalad Budapesten, feleslegesen terhelve a város zsúfolt útjait és környezetét. Az áthaladó forgalom döntő része megfelelő számú és elhelyezkedésű Duna-híd hiányában kényszerül Budapestre. Jelentős még a fővárosi célú közúti forgalom is, amely a Dunántúlról a pesti iparterületre halad (vagy vissza), szintén a fővárosi hidak igénybevételével. A Duna Szoba Mohács közötti 260 km hosszú szakaszán összesen 8 Dunahidat vehet igénybe a közúti forgalom. Ebből a 8 hídból azonban 6 híd Budapest sűrűn beépített 7 km hosszú központi területén található, ezért a közúti forgalom azon része is kénytelen áthaladni a budapesti hidakon, amelynek rendeltetése nem a városban van. Mit várhatunk az MO-ástól? A kijelölt nemzetközi útvonalakból három E jelű áthalad Budapesten, egy pedig Budapestről indul. Ezek az útirányok adják az ún. nagytérségi kapcsolatokat. Az MO-ás forgalmának a számítások szerint mintegy 40 százaléka a nagyvárosokhoz közeli autópályákhoz hasonlóan az autópályagyűrű nyomvonalának mindkét oldali 3,5 km széles körzetébe irányul és 60 százaléka ezen kívüli területre. Az MO-ással új kistérségi és helyi munkamegosztás lehetősége teremtődik meg a budapesti agglomeráció települései és a főváros külső kerületei között. Lehetőség nyílik a XXII—XX. —XVII.—XVI.—XV.—IV.—II.—XII. kerületek egymás közötti szektorforgalmának városmagon kívüli lebonyolítására. Az elkerülő irány ipar-, raktár- és idegenforgalmi területeket fűz föl, illetőleg lakóterületeket közelít meg. Közvetlen összekötést biztosít a munkahelyek és a lakótelepek között. Hatással lesz az agglorperáció városainak (Szentendre, Dunakeszi, Gödöllő, Százhalombatta) fejlődésére. Kedvezően kapcsolja be a Csepel-szigetet a főváros külső kerületeihez és a főváros környéki településekhez, kistérségi és helyi összeköttetést valósít meg. Megépítése azonban nem helyettesíti a főváros belső területén ébredő forgalmi igények kielégítését. Funkcióját elsősorban akkor tudja hatékonyan ellátni, ha Budapesten belül is bővül az átkelőkapacitás, legalább egy új híd építésével. Az MO-ás a környezeti károkra kevésbé érzékeny, lakóépületekkel beépítetlen, lazán beépített, vagy ipari területeken vezet. Azonban a kevésbé érzékeny területen is védekezni kell egyes szakaszokon hangvédő fal és vagy erdősávok létesítésével. A környezetkárosítás (zaj-, rezgés, lég-, és talajszennyezés) összességében azáltal csökken, hogy az MO-áson a közúti forgalom folyamatosan, egyenletes sebességgel haladhat, így a gépjárművek károsító hatása kisebb, mint zsúfolt, torlódásos körülmények között. A közlekedők biztonságosabban haladhatnak itt, mint egyéb utakon, mivel — a tapasztalati adat szerint — a járműkilométerenkénti balesetek száma mintegy 10 százaléka a fővárosi utak baleseti értékének. Az életkörülmények javítását eredményezi a már említett új kistérségi és helyi közúti összeköttetés lehetősége az autópályagyűrűn, mivel a napi munkába járás időszükséglete csökken és kényelmesebbé válik (gyorsautóbuszok), jobban szervezhetők az áruszállítások, a nyári vagy hétvégi csúcsforgalom. Az első szakasz részletei: — az M0-ás autópálya 13+900 kmszelvénytől 28+800 km szelvényig terjedő szakasza, első ütemben négysávos félautópályaként, ami a jövőben esetlegesen 2X3 forgalmi sávos teljes autópályává bővül; — két négysávos Duna-híd építése az MO-ás autópálya nyomvonalában 804,6 k m és 498,8 m hosszban; — az ún. Duna-parti út megépítése a 13+000 km-szelvény és 18+300 kmszelvények között; ezen útnak az MO-ás autópálya 13+900 km-szelvényében lévő csomópontjához kapcsolódóan. A jövőben ez az út lesz az új 6. sz. főközlekedési út; — az 51. sz. főközlekedési út Dunaharaszti belterületére eső szakaszának átépítése; ezen útnak az M0-ás autópálya 22+100 km-szelvényében lévő csomópontjával kapcsolatban: alul- és felüljárók építése, közművek átépítése a keresztezésekben, keresztezett vízfolyások szabályozása, hidak és átereszek építése, forgalomirányító berendezések létesítése, környezetvédelmi létesítmények építése, valamint növénytelepítés az MO-ás, a Duna-parti út és az 51. sz. főközlekedési út érintett szakaszai mentén. A gazdasági számítások egyértelműen bizonyították az útvonal megépítésének hatékonyságát, amelyből az M1-es—M5-ös autópályák közötti szakasz megvalósításával 1995-ben 35 000 t üzemanyag (a lakosság éves fogyasztásának 2—3 százaléka) takarítható meg, csökken a balesetveszély és a hasonló beruházások átlagadatait figyelembe véve, ugyanezen évben elkerülhető 30—50 ember halálos és 5—700 ember sérüléses kimenetelű balesete. Az autóút a budai oldalon ideiglenesen az ún. Duna-parti úton (későbbi 6 sz. főút új nyomvonala) keresztül csatlakozik a Nagytétényi úthoz (jelenlegi 6. sz. főút fővárosi bevezető szakaszához). Ez a 6,3 km hosszú, új, 2 forgalmi sávos út 5,1 km hosszon a 6. sz. főút — rendezési tervekben szereplő — új nyomvonalán épül ki a beruházás keretében az MO-ás autóúttól délre, a vasútvonal Duna-parti oldalán, és 1,2 km hosszon csatlakozik a főváros határánál a meglévő 6. sz. főút bevezető szakaszához. Az MO-ás autóút pesti oldala 1990-ig az M5-ös autópályáig épül ki, annak 17 km szelvényéhez kapcsolódóan. KATONA ANDRÁS főosztályvezető Közlekedési Minisztérium Drága, de mégis olcsó