Autó-Motor, 1987. január-június (40. évfolyam 1-12. szám)
1987-01-01 / 1. szám
Télidőben, két keréken Bizony már ezekben a napokban sem volt sétalovaglás az öreg MZ TS 250/1 nyergében gyűjteni a kilométereket, de azért én nem teszem el tavaszig a bukósisakot, ahogy sok motorostársam sem. Az egymillió motoros kétkerekűből , a hatszáz-egynéhányezer mopedből, vagy ahogy a hivatalos terminológia mondja: segédmotoros keréékpárból és kevés híján a négyszázezer motorkerékpárból — még jócskán marad a hazai utakon. Milyen is a téli motorozás? Hideg, szeles, nedves, csúszós, sáros, sötét, de szép és kemény mulatság. Egy kicsit más, mint nyári verőfényben döntögetni a gépet a száraz utak kellemesen „húzós” kanyarjaiban. Vegyük sorra a téli motorozás veszélyforrásait. A sötétség Aki télen munkába jár a motorral, az sötétben megy és sötétben jön. Ha munka után motorozik, azt is sötétben teszi. A Kresz által előírt módon, nappal bekapcsolt tompított fény világít a motorosoknak a sötétben is, de ilyenkor még fontosabb a „látni és látszani" elv betartása. Baleseti vizsgálatok, valamint külföldi kísérletek egyértelműen bebizonyították, hogy a legtöbb ütközéses baleset autós és motoros között azért történt, mert a motorost többnyire személyautók vezetői egyszerűen nem észlelték. Az aránylag kis felületű motor vezetőjével együtt ugyanis beleolvad a környezetbe, és az autós vagy azért nem észleli a motorost, mert az nem emelkedik ki eléggé a háttérből, amit az utca bonyolult képe nyújt, vagy — például ha lámpától induló járműveket képzelünk el — azért nem, mert a messze előre „kiugró" motoros kis sziluettje helyett az őt követő nagy járművekre koncentrál. Ekkor történik az az eset, amelyhez hasonlót, azt hiszem, minden motoros ismert, és egy megtörtént eset kapcsán a következőkben mondható el. Jövök a Fehérvári úton, lámpától indulva. Jobbról letáblázott keresztutcában Lada érkezik és fékez. Nézem a vezetőt, ő engem. Világos helyzet: húzom a gázmarkolatot, már egész közel vagyok, az autós még mindig felém fordul, azután — te jó ég! — felengedi a tengelykapcsolót! Kikerülésről szó nem lehet. Fék! Hátsó kerekedi blokkol! Hiába! Autózom én is, ösztönösen túlnyomtam! Szerencsére az első fék blokkoláshatáron marad. A Lada mögött 10—20 centire elmegyek. Szerencsére nem volt vonóhorga. Amikor megálltam kissé remegő térdeimet megnyugtatni, észrevettem, hogy elfelejtettem a tompított fényt bekapcsolni. Sötétben ugyan ég a lámpánk, de a mögöttünk vagy mellettünk haladó járműveké is. ősszel, télen, városban többnyire nedves az úttest, csillog, sok a másodlagos fényforrás. Ilyenkor — a mérések szerint — egyértelműen jobban észlelhetők a világos színű — fehér vagy sárga — esetleg fényviszszavetővel is ellátott szélvédő és burkoló idomokkal, lábvédőkkel felszerelt motorok. Amennyiben a motoros sisakja, ruhája is feltűnő színű, a kellő kontraszthatás révén a helyzet jobb. Aki tehát sötét ruhában és sisakban pattan fel burkolatok nélküli motorjára, és „akkukímélés” címén — szabálytalanul — helyzetjelző ténnyel vagy anélkül motorozik, s húzza is a motor bajuszát betyárosan, az amúgy sem teljesen kockázatmentesen vezeti járművét, nagy veszélynek téve ki magát. És másokat is. Természetesen nemcsak látszani kell, látni is. Az MZ-k lámpáira nem lehet sok panasz. A régebbi típusú gépeknél azonban előfordulhat, hogy gondot okoz a megfelelő fényerő „előállítása” a kis teljesítményű dinamó vagy a megvakult tükrű lámpa miatt. Ám ezek a gondok sem megoldhatatlanok. Hiába van azonban megfelelően megvilágítva az útfelület, télen ez nemcsak jobban, zavaróbban csillog, de a szemüvegen vagy sisak szemvédőjén megtapadó víz vagy lecsapódott pára is sok kellemetlenséget okoz. Az integrál sisakoknál — márpedig ezek nyújtják a jobb védelmet — a szemvédő, a „visier” párásodása ellen a jobb gyártmányokat már bonyolult szellőző, párátlanító légjáratokkal látták el. Kis sebességeknél, gyakori megállásoknál ez persze nem elég hatásos. A páramentesítő spray ilyenkor igen jó szolgálatot tesz, akár a szemüvegen, akár a szemvédőn. A karcmentesség és tisztaság mind a szemüvegnél, mind a szemvédőnél rendkívül fontos, mivel ellenfényben minden kis karc vagy szennyeződés másodlagos fényforrásá válik, és veszélyes fényfüggönyt von a szemünk elé. Még szerencse, hogy a sötétben, a nedves, csúszós úton óvatosabban, kisebb sebességgel, kevésbé kiélezett kanyarvételekkel, nagyobb követési és oldaltávolsággal motorozunk. (Bár így lenne!) A CSÚSZÓS Út Amikor a motoros elcsúszik, oldalt kicsúszik, akkor vagy a gumit, vagy az útfelületet okolja, esetleg valaki mást, aki miatt fékeznie kellett, s néha — igen ritkán — saját magát. Az útfelület adott, de a vezetési módunkat nekünk kell hozzá igazítani. Ez különösen a fékezéseknél és a kanyarvételnél fontos. Sajnos a gyakorlat, a baleseti jegyzőkönyvek pontos feldolgozása és számos kísérlet igazolta azt a gyanút, hogy a motorosok döntő többsége nem képes a kézi- és lábfék oly mértékű összehangolt működtetésére, hogy közben teljesen kihasználja az út és a gumiabroncs közötti tapadási tényezőt. A teljes kihasználás azt jelenti, hogy a lassulás egész ideje alatt, mindkét kereket a blokkoláshatárhoz közel fékezi, de nem blokkoltatja. Ez elvben könnyű dolog, hiszen ahogy nő a lassulás, úgy nő az első kerék terhelése és csökken a hátsóé, s ilyen arányban növelhető az első keréken kifejtett fékerő, mialatt a hátsónak ennek arányában csökkenni kellene. Nem olyan könnyű azonban így fékezni, különösen pánikhelyzetben nem, vagy akkor, ha az út és a gumiabroncs közötti tapadás a fékezés alatt változik, például sárfoltok vagy száraz és nedves felületek váltakozása miatt. Az ilyen szituáció nemcsak az átlagmotorost, hanem még a versenyzőket is nehéz helyzet elé állítja. Amennyiben persze az út nedves, nyálkás vagy épp jeges, a maximálisan kihasználható tapadás sokkal kisebb, mint száraz, érdes úton, de az arányok hasonlóak; csak az elérhető lassulási értékek csökkennek felére, negyedére vagy még jobban, és többszörösére nő a hibás működtetés veszélye is. Jön a „tojástánc”, amit bizony gyakorlottan, de lassan kell járni. Ha elvétjük a „táncot”, több hiba is bekövetkezhet: a hátsó fék túl erős működtetése miatt blokkoló hátsó kerék a kanyarban stabilitásvesztéshez vezethet, és valószínű a hátsó kerék kicsúszása. Egyenes menetben aránylag jól uralható a helyzet, némi gyakorlattal talpon maradhatunk. Persze az optimális fékezésről ekkor már szó sincs. Ha mégis elegendő volt a féktávolság, dicsérjük óvatosságunkat: az első kerék blokkolása veszedelmesebb dolog, bár ritkább. Ilyen esetben kanyarban az első kerék oldalra csúszik, a motoros oldalt előre esik, s utána jön a gép. Ez a rosszabbik eset. 4