Autó-Motor, 1987. január-június (40. évfolyam 1-12. szám)

1987-01-01 / 1. szám

Télidőben, két keréken Bizony már ezekben a napokban sem volt sétalovaglás az öreg MZ TS 250/1 nyergében gyűjteni a kilométereket, de azért én nem teszem el tavaszig a bukósisakot, ahogy sok motorostár­sam sem. Az egymillió motoros kétke­rekűből , a hatszáz-egynéhányezer mopedből, vagy ahogy a hivatalos ter­minológia mondja: segédmotoros ke­­réékpárból és kevés híján a négyszáz­­ezer motorkerékpárból — még jócs­kán marad a hazai utakon. Milyen is a téli motorozás? Hideg, szeles, nedves, csúszós, sáros, sötét, de szép és kemény mulatság. Egy kicsit más, mint nyári verőfényben döntö­getni a gépet a száraz utak kelleme­sen „húzós” kanyarjaiban. Vegyük sorra a téli motorozás ve­szélyforrásait. A sötétség Aki télen munkába jár a motorral, az sötétben megy és sötétben jön. Ha munka után motorozik, azt is sötét­ben teszi. A Kresz által előírt módon, nappal bekapcsolt tompított fény világít a motorosoknak a sötétben is, de ilyen­kor még fontosabb a „látni és látsza­ni" elv betartása. Baleseti vizsgálatok, valamint kül­földi kísérletek egyértelműen bebizo­nyították, hogy a legtöbb ütközéses baleset autós és motoros között azért történt, mert a motorost­­ többnyire személyautók vezetői egyszerűen nem észlelték. Az aránylag kis felületű motor vezetőjével együtt ugyanis be­leolvad a környezetbe, és az autós vagy azért nem észleli a motorost, mert az nem emelkedik ki eléggé a háttérből, amit az utca bonyolult ké­pe nyújt, vagy — például ha lámpától induló járműveket képzelünk el — azért nem, mert a messze előre „ki­ugró" motoros kis sziluettje helyett az őt követő nagy járművekre kon­centrál. Ekkor történik az az eset, amelyhez hasonlót, azt hiszem, min­den motoros ismert, és egy megtör­tént eset kapcsán a következőkben mondható el. Jövök a Fehérvári úton, lámpától indulva. Jobbról letáblázott kereszt­utcában Lada érkezik és fékez. Nézem a vezetőt, ő engem. Világos helyzet: húzom a gázmarkolatot, már egész közel vagyok, az autós még mindig felém fordul, azután — te jó ég! — felengedi a tengelykapcsolót! Kikerü­lésről szó nem lehet. Fék! Hátsó ke­rekedi blokkol! Hiába! Autózom én is, ösztönösen túlnyomtam! Szerencsére az első fék blokkoláshatáron marad. A Lada mögött 10—20 centire elme­gyek. Szerencsére nem volt vonóhor­ga. Amikor megálltam kissé remegő térdeimet megnyugtatni, észrevettem, hogy elfelejtettem a tompított fényt bekapcsolni. Sötétben ugyan ég a lámpánk, de a mögöttünk vagy mellettünk haladó járműveké is. ősszel, télen, városban többnyire nedves az úttest, csillog, sok a másodlagos fényforrás. Ilyenkor — a mérések szerint — egyértelműen jobban észlelhetők a világos színű — fehér vagy sárga — esetleg fényvisz­­szavetővel is ellátott szélvédő és bur­koló idomokkal, lábvédőkkel felszerelt motorok. Amennyiben a motoros si­sakja, ruhája is feltűnő színű, a kellő kontraszthatás révén a helyzet jobb. Aki tehát sötét ruhában és sisak­ban pattan fel burkolatok nélküli mo­torjára, és „akkukímélés” címén — szabálytalanul — helyzetjelző ténnyel vagy anélkül motorozik, s húzza is a motor bajuszát betyárosan, az amúgy sem teljesen kockázatmentesen vezeti járművét, nagy veszélynek téve ki ma­gát. És másokat is. Természetesen nemcsak látszani kell, látni is. Az MZ-k lámpáira nem lehet sok panasz. A régebbi típusú gépeknél azonban előfordulhat, hogy gondot okoz a megfelelő fényerő „elő­állítása” a kis teljesítményű dinamó vagy a megvakult tükrű lámpa miatt. Ám ezek a gondok sem megoldhatat­­lanok. Hiába van azonban megfelelően megvilágítva az útfelület, télen ez nemcsak jobban, zavaróbban csillog, de a szemüvegen vagy sisak szemvé­dőjén megtapadó víz vagy lecsapódott pára is sok kellemetlenséget okoz. Az integrál sisakoknál — már­pedig ezek nyújtják a jobb védelmet — a szemvédő, a „visier” párásodása el­len a jobb gyártmányokat már bonyo­lult szellőző, párátlanító légjáratokkal látták el. Kis sebességeknél, gyakori megállásoknál ez persze nem elég ha­tásos. A páramentesítő spray ilyenkor igen jó szolgálatot tesz, akár a szem­üvegen, akár a szemvédőn. A karc­­mentesség és tisztaság mind a szem­üvegnél, mind a szemvédőnél rendkí­vül fontos, mivel ellenfényben minden kis karc vagy szennyeződés másodla­gos fényforrásá válik, és veszélyes fényfüggönyt von a szemünk elé. Még szerencse, hogy a sötétben, a nedves, csúszós úton óvatosabban, kisebb se­bességgel, kevésbé kiélezett kanyarvé­­telekkel, nagyobb követési és oldaltá­volsággal motorozunk. (Bár így len­ne!) A CSÚSZÓS Út Amikor a motoros elcsúszik, oldalt kicsúszik, akkor vagy a gumit, vagy az útfelületet okolja, esetleg valaki mást, aki miatt fékeznie kellett, s né­ha — igen ritkán — saját magát. Az útfelület adott, de a vezetési módunkat nekünk kell hozzá igazí­tani. Ez különösen a fékezéseknél és a kanyarvételnél fontos. Sajnos a gya­korlat, a baleseti jegyzőkönyvek pon­tos feldolgozása és számos kísérlet igazolta azt a gyanút, hogy a motoro­sok döntő többsége nem képes a kézi- és lábfék oly mértékű összehangolt működtetésére, hogy közben teljesen kihasználja az út és a gumiabroncs közötti tapadási tényezőt. A teljes ki­használás azt jelenti, hogy a lassulás egész ideje alatt, mindkét kereket a blokkoláshatárhoz közel fékezi, de nem blokkoltatja. Ez elvben könnyű dolog, hiszen ahogy nő a lassulás, úgy nő az első kerék terhelése és csökken a hátsóé, s ilyen arányban növelhető az első keréken kifejtett fékerő, mialatt a hátsónak ennek ará­nyában csökkenni kellene. Nem olyan könnyű azonban így fékezni, különö­sen pánikhelyzetben nem, vagy akkor, ha az út és a gumiabroncs közötti tapadás a fékezés alatt változik, pél­dául sárfoltok vagy száraz és nedves felületek váltakozása miatt. Az ilyen szituáció nemcsak az átlagmotorost, hanem még a versenyzőket is nehéz helyzet elé állítja. Amennyiben persze az út nedves, nyálkás vagy épp jeges, a maximá­lisan kihasználható tapadás sokkal ki­sebb, mint száraz, érdes úton, de az arányok hasonlóak; csak az elérhető lassulási értékek csökkennek felére, negyedére vagy még jobban, és több­szörösére nő a hibás működtetés ve­szélye is. Jön a „tojástánc”, amit bi­zony gyakorlottan, de lassan kell jár­ni. Ha elvétjük a „táncot”, több hiba is bekövetkezhet:­­ a hátsó fék túl erős működtetése miatt blokkoló hátsó kerék a kanyar­ban stabilitásvesztéshez vezethet, és valószínű a hátsó kerék kicsúszása. Egyenes menetben aránylag jól ural­ható a helyzet, némi gyakorlattal talpon maradhatunk. Persze az opti­mális fékezésről ekkor már szó sincs. Ha mégis elegendő volt a féktávolság, dicsérjük óvatosságunkat:­­ az első kerék blokkolása vesze­delmesebb dolog, bár ritkább. Ilyen esetben kanyarban az első kerék ol­dalra csúszik, a motoros oldalt előre esik, s utána jön a gép. Ez a rosszab­­bik eset. 4

Next