Az Aero, 1922 (9. évfolyam, 1-24. szám)
1922-06-15 / 11. szám
IX. évfolyam, 11. szám. Budapest, 1922 június 15-én. A Magyar Aero-Szövetség hivatalos lapja A repüléssel és léghajózással foglalkozó folyóirat Előfizetési ára egész évre 320 korona Félévre.. ______ 160 « Egyes szám ára. _ _ 15 « Szerkesztőség : Budapest, 1. ker., Retek utca 46. szám Telefon: 114—76. AZ Aero Megjelenik trüinden hó 15-én és 30-án Kiadóhivatal : Budapest, IV. ker., Egyetem utca 4. sz. Telefon: 72—42. Postatakarékpénztári csekkszámla : 40998 Szerkeszti és kiadja: Dr. Massány Ernő. Főmunkatárs: Fejts Jenő gépészmérnök Az automobil és motoros hajózási részt szerkeszti : rákosfalvi Szalárdi Béla oki. gépészmérnök Milyen repülőgépekre van hazánknak szüksége? Irta: MAYER JÓZSEF. Reméljük, hogy a magyar aviatikára kiszabott és jogtalanul meghosszabbított tilalmi idő megszűnésétől már csak napok, vagy a legrosszabb esetben hetek választanak el bennünket. Ezzel egyidejűleg felmerül az a kérdés, hogy milyen géptípusokra van elsősorban szükségünk, amelyekkel a reánk várakozó valamennyi feladatot megoldhatnék. Természetszerű, hogy aeroiparunk megindításánál a külföldön elért eredményeket és tapasztalatokat nekünk is figyelembe kell vennünk és ezenkívül arra kell törekednünk, hogy lehetőleg olyan repülőgéptípusok építése engedélyeztessék, amelyek kis számban is megfelelnek valamennyi követelménynek. Az elmúlt évek tapasztalataiból merítve, pilótáink kiképzésére és régi pilótáink képességeinek fejlesztésére elsősorban is egy modern iskolagépre van szükségünk. Az iskolagéppel szemben az a fő követelményünk, hogy lehetőleg gyorsan, veszélytelenül és olcsón történhessék rajta a pilóták kiképzése. Erre a célra két terv merült fel : vagy együléses gépekkel történjék a pilóták kiképzése, vagy kétüléses, kettős kormánnyal ellátott gépekkel. Az együléses géppel való kiképzés előnye az, hogy a pilótát mindjárt kezdetben önállóságra neveli és fokozza önbizalmát. Rátermettségét és lélekjelenlétét már az első pillanattól kezdve megítélhetjük. Hátránya ezzel szemben az, hogy ha kevésbbé alkalmas tanítvánnyal van dolgunk, kiképzése sok vesződséggel, időveszteséggel és aránylag sok töréssel jár. A finomabb kiképzés, az ú. n. akrobatika (looping, dugóhúzó stb.) csak elméletileg oktatható és kérdéses, hogy a tanítvány mikor sajátítja el azokat és egyáltalában elsajátítja-e. Főleg e hátrányok kiküszöbölésére és a kiképzés gyorsaságának előmozdítására, miként a külföld, úgy a háború elején mi is a kétüléses gépekkel való kiképzést rendszeresítettük, melynek egyetlen jelentékeny hátránya az, hogy a növendékek a gép vezetésére való alkalmasságát csak hosszabb idő múltán ítélhetjük meg. Sokan igen kétségbe vonják, hogy szükségünk van-e az akrobatikus kiképzésre akkor, amikor csupán a kereskedelmi forgalomban alkalmazandó pilótákat oktatunk. Ezzel szemben bebizonyított tény, hogy a levegőben csak az érzi magát teljes biztonságban, aki gépét tökéletesen ismeri, kézben tartja s lélekjelenlétét még a legnehezebb viszonyok között sem veszíti el. Az utasok életére is veszélyes lenne, ha a pilóta — egy-egy légörvénybe jutva — a hidegvérét egy-kettőre elveszítené. Ezek tehát mindamellett szólnak, hogy az oktatásra csak dupla kormányú gépeket alkalmazzunk. További követelmények : csekély üzemanyagfogyasztás céljából lehetőleg gyenge motor, nem túl nagy sebesség, a törések elkerülése céljából kis leszállósebesség és a gurulás oktatására erős futószerkezet. Hátra volna még az anyag kérdése. A fémgépek ellenállóbbak a fánál és baleseteknél — mint a tapasztalat bizonyítja — veszélytelenebbek. A duraluminiumból készült gépek azonban, amíg saját aluminiumgyáraink nincsenek, drágák. Legcélszerűbb volna ezek megfontolása alapján gyenge motorú (legfeljebb 100 lóerős) kétüléses, kettős kormányú iskolagép egy- vagy többfedelű sárkánnyal, fémből vagy fából. Helyes lenne, ha összsúlya nem haladná túl az 1000 kg-ot, hasznos 18