Autó Motor, 1937 (9. évfolyam, 1-18. szám)
1937-01-15 / 1. szám
Nem baj, ha kiapadnak a nyersolajforrások . Megszületett .....SZÉKPOR MOTOR! műszaki csoda, a..................................................................... A motorkonstruktőrök nemcsak azon dolgoznak, hogy minél tökéletesebb motorokat valósítanak tettbe, hanem egyúttal az üzemköltségeket is igyekeznek leszorítani. Minél olcsóbb üzemanyagot, régi nagyon ez a jelszó és ennek köszönhette megszületését a nyersolajmotor, mely drága benzin helyett olcsó nyersolajat fogyaszt. A nyersolajmotor az utóbbi években hihetetlen fejlődésen ment át, a nemrég még csak stabil erőforrásként használt nehéz, otromba, lassú fordulatszámú Diesel-motor könnyű lett, túraszáma, teljesítménye emelkedett, úgyhogy ma már nemcsak teher- és személyautóknak lett az erőforrása, hanem feltaláljuk a repülőgépen is. Rudolf Diesel, a nyersolajmotor feltalálója foglalkozott elsőnek azzal a gondolattal, hogy olyan motort teremtsen meg, mely még a nyersolajnál is olcsóbb üzemanyaggal működik és részletesen kifejtette, hogy semmiféle komoly műszaki akadálya nincsen az olyan motor megkonstruálásának, mely benzin vagy nyersolaj helyett közönséges szenet fogyaszt. Diesel álma, a közönséges szenet fogyasztó belső elégésű motor, megszületett, az egyik német gyár, az elbingi F. Schichau G. m. b. H. művek kísérleti műhelyében három olyan motor szalad megszakítás nélkül immár másfélezer órája, melynek üzemanyaga: szénpor. A szénpor-motor működése lényegileg azonos a benzinmotor munkájával. Vagy sűrített levegővel fújtatják be a robbanótérbe a finoman megőrölt szénport, mely a nagy, 30—35 atmoszférás kompressziónyomás következtében magától meggyullad, vagy pedig külön kis kamarában képződik a levegővel kevert szénpor-felhő, melyet villamos szikra gyújt meg. A sűrített levegős típus adagoló szelepe — melyet rajzban is bemutatunk — szénportartányból áll, melynek alsó tölcsérszerű zsákjából golyósvégű rúd préseli be a robbanótérbe a szükséges szénporadagot, ugyanakkor az oldalt elhelyezett levegőszelep rendkívül magasnyomású levegőt présel a robbanótérbe, a szénpor és a sűrített levegő szénporköddé egyesül. A szelep vezérlését szabályos vezérműbütyökkel kapja, a felső himbán keresztül. A gyertyás kivitel olcsóbb, egyszerűbb és magasabb fordulatszámot enged meg. Ennél a megoldásnál a robbanótér felső része vastagfalú csőbe, pót robbanótérbe torkollik, ebbe a csőbe adagolja a speciális szelep az egy-egy robbanáshoz szükséges szénporadagot, melyet a kompresszióüzem felső holtpontja pillanatában a benzinmotor gyújtógyertyájához igen hasonlatos szerkezet gyújt meg. A szénpormotor forradalmi jelentősége szinte hihetetlen takarékosságában rejlik, elég összevetni a benzin kilónként 60 filléres árát a szénpor kilónként alig 6 filléres árával. A szénpormotorral kísérletező német gyár pontos adatai szerint a szénpormotor uralóerőre számított üzemanyagköltsége a nyersolajmotor üzemköltségének alig 30°/o-a! A szénpormotor megteremtése évek szorgos munkájának eredménye. A legnehezebb kérdés volt az alkalmas szénport fellelni, mert csakis olyan minőségűt lehet felhasználni, mely igen csekély hamuképződéssel ég el. Ha a szénpor ugyanis több hamut hagy hátra, úgy a motor igen rövid idő alatt annyira elpiszkolódna, hogy üzemben tartani nem lehetne, ugyanakkor a hengerben felgyűlt hamu igen hamar kikoptatná a hengeri dugattyút és a gyűrűket. A rendelkezésre álló szenek közül egyedül a porosz antracit, a magas kalóriájú fekete szén vált be, melynek hamuszáma a barnaszén 327-es egységéhez képest alig 149. Különleges eljárásokkal — melyek az I. G. Farben laboratóriumaiban születtek meg — sikerült a porosz szénből olyan port készíteni, melynek hamuszáma alig 0,7, tehát gyakorlatilag majdnem hamuképződés nélkül ég el. A szén hamumentesítése beszerzési árának alig 30%-ára rúg, tehát igen csekély mértékben növeli az üzemköltségeket, mert hiszen egy mázsa porosz szén ára alig éri el a három márkát. A kísérletek alkalmával kitűnt, hogy kőszénpor helyett faszénport is lehet használni, ami azért bír jelentőséggel, mert olyan országok részére is lehetségessé teszi a szénpormotorok üzembentartását, melyek antracittal nem rendelkeznek. Félreértések elkerülése céljából itt meg kell jegyznünk, hogy a német szénpormotornak semmi köze sincsen az olasz Ferragutti-féle faszénmotorhoz, mely nem szénport éget el közvetlenül a robbanótérben, hanem generátoroan faszénből éghető gáz fejleszt, tehát lényegében nem új, hanem csak tökéletesített alakja a régen ismert szívógázmotornak. A szénpormotor mai alakjában — sajnos — csak alacsony fordulatszámmal pörög, ami ma még lehetetlenné teszi azt, hogy mint automobilmotor nyerjen polgárjogot. Szorgos kísérletek folynak ebben az irányban és amíg néhány hónap előtt percenként 1000 tusa volt a maximum, addig ma már elérték az ezres fordulatot. Mindég remény megvan arra, hogy rövidesen sikerül a por motor fodulatszámát éppen olyan mértékben emelni, mint a nyersolajmotorét, mely nemrég még csak mint stabil motor volt használható, ma pedig nemcsak repülőgépet hajt, hanem az amerikai Cummings és az angol Egston versenykocsijába építve, túlhaladta az óránként 200 kilométeres sebességet is. A fordulatszám emelése a porszelep tökéletesítésétől függ, elvi akadálya nincsen, legfeljebb gyakorlati, melyet hosszas kísérletezés árán meg lehet oldani. A szénpormotor — mely néhány év múlva éppen olyan közönséges lesz, mint ma a benzinmotor — újabb lépés a régi probléma, a robbanóanyagokkal működő motorok megoldása felé. A robbanóanyagokban rejlő hatalmas energiamennyiségek a benzin-, nyersolaj-, szénporüzemhez képest szinte elenyészően alacsony üzemköltségeket ígérnek. Egészen bizonyos, hogy ennek a kérdésnek gyakorlati megoldása lesz a konstruktőrök legközelebbi lépése. A jövő század autója nem fog hatalmas tartányt szerelni gépére, melyben benzint, nyersolajat vagy szénport tart, hanem kis pohárnyi edényben viszi magával azt a robbanóanyag-menynyiséget, mely sokszáz kilométerre lesz elegendő. Ha ugyan addig fel nem fedezik a villamos energia vezetéknélküli továbbítását, vagy talán éppen a kozmikus sugarak, vagy a légköri elektromosság energiáját állítják be a jövő század autójának szolgálatába. Az elmúlt huszonöt esztendő műszaki téren annyi meglepetéssel szolgált, hogy nincsen olyan ma még lázálomnak tűnő fantazmagória, melyre azt menek mondani, hogy nem valósul sohasem. A szénpor motor lelke: az adagolószelep. (Magyarázat az első hasáb végén.) 4 budapesti autórugógyártó és favillüzeme Specialista az autórugók gyártásában Telefon: 146351 Budapest, Vili. Thék Endre u. 14. Telefon: 146351 Mindenféle gyártményű kocsikhoz kész rugók raktáron