Autó, 1932 (22. évfolyam, 1-24. szám)

1932-01-15 / 1-2. szám

- 3 -Auto alig különbözik. Tételezzük fel, hogy a kartert megtöltjük robbanó keverékkel, azt ott megfelelő örvénylésben tartjuk és kedvező módon a hermetikusan zárt edényben felrob­bantjuk. Ricardo szerint a helyes benzin-levegőkeverék belső energiája 400 Cal/liter, ennek elégése normál nyom­ás és 80° C-os keverék hőmérséklet mellett 1500° Celsiuson, tehát 1773° abszolút hőfokon megy végbe. Ebből a hőmérséklet­ből, 1.05 fajlagos térfogatviszonyszám figyelembevételével, a robbanó nyomás 1773 p — 1.05 •— 5.25 atm. lesz. Az 1500' C-os robbanási hőmérséklet következményekép­pen a 200" C. felüli lobbanási és 300" körüli öngyulási hő­mérséklettel híró­ kenőolajnak meg kell gyulladnia, legalább ott, ahol hártyaszerű­en oszlik el, a csapágyfém megolvad és a tömítetlenségeknél bekövetkező gáztódulások helyén kisebb tömegű részeik felületileg meg fognak olvadni. Esze­rint már maga az égés ténye sem múlhatik el pirotechnikai nyomok nélkül. A barterrobbanás ténye tehát minden kö­rülmények között égési nyomokkal bizonyítható és bizonyí­tandó. Ezek után térjünk át a roncsoló hatásra. A fenti 5 atm. körüli túlnyomás­­elegendő lehet egy benzintartály 1—2 min.-es falának felhasítására, esetleg lazán felhelyezett sze­­relősapkák, kuparkok, bádogfedők leszakítására, de csak ke­véssé veszélyeztetheti a motor épségét. Ha elemezzük a barterrobbanás várható hatását, kitűnik, hogy a nyomás mindenesetre ihatni fog a dugattyú alsó fe­lületére és húzásra veszi igénybe a­­hajtókart. Tudjuk, hogy a hajtókar a robbanó nyomás felléptekor 28—32 atm.-s és még nagyobb ütésszerű igénybevételeket áll ki. Ezek az erők a hajtókart nyomásra és kihajtásra veszi­k igénybe, ezért méretezése a húzási igénybevétel többszörösére törté­nik. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy gyorsjárású motoroknál a számított 5 atm.-s túlnyomás és a tekintélyes centrifugális erők összegeződnek, meg­­kell vizsgálni, nem lép-e fel szakadást okozó erő. Riedl adatai szerint egy köze­pes furatú motor dugattyúfelületének egy cm2-ére kb. 0.04— 0.05 kg. dugattyú- és hajtókarsuly esi­k. Ez 2000 ízd. és 150 min. löket mellett cm2-ként 16.8 kg. reperőt képvisel, ehhez képest a feltételezett 5 atm. karter robbanónyomás lényeg­telen. A hajtókar húzási igénybevételét a robbanás semmi­esetre sem képes annyira növelni, hogy a 4—5-szörös biz­tonság veszélyeztetve volna. Eszerint kimondhatjuk, hogy a hajtókarra és a dugattyúra nézve a karterben esetleg bekö­vetkező robbanás nem lehet veszélyes, mert kisebb marad úgy a munka robbanó-, mint a centifugális erő igénybevé­tele értékrendjének. Az az erő, amely a robbanás folytán a hengert igyekszik leemelni a karterről, a nyomás és a hengeröntvény túlélő perem területének szorzatával egyenlő. Ez a felület igen kicsi és csak pár cm2-re tehető. Konkrét esetben a mérés kevesebbet eredményezett 100 cm2-nél. Ennek tehát 500— 600 kg. erő felelne meg. Ez az erő kisebb, mint 1 drb hen­­gerszorító csavar teherbírása és az egy hengerben fellépő robbanó nyomásnak is csak ‘A—V« része, így tehát a hen­ger leemelése, mint a robbanás következménye ki van zárva. Ha azonban a karter igénybevételét vesszük számításba, itt már tekintélyes erőkre találunk. Az az erő, amely a kartert a választásokban szétverni próbálja, ennek a területnek és az 5 atm. túlnyomásnak szorzata. Erre a felületre több mérésből megállapítottam, hogy négyhengerű motoroknál a dugatttyú felületének 20—24-szerese, eszerint a fellépő feszítő erő P=^~. rc.20'5 és ez pl. egy 100 milliméter furatú motornál 7500 kg. Ezzel szemben a szabályos gyújtás esetén csak egy henger D2 veszi igénybe a kartert, tehát az erő P­o­ii X 28 32 atm.-val egyenlő, tehát példánkban 2.20(P)2600 kg.-mal. Itt tehát már a barterrobbanás okozta 7500 kg. feszítő erő jóval nagyobb a munkarobbanás 2200—2600 kg.-nyi erejé­nél, azonban nem lépi még itt sem túl a 3-szoros biztonság határát. Eszerint nem kell bekövetkeznie a karter kettésza­kadásának, azonban ennek lehetősége fennáll, különösen akkor, hogyha tehermentesített karterkonstrukció, külön­álló olajtelknő, avagy pedig ridegebb karteröntéssel van dol­gunk. Karterfedők és nyílásoknál is bekövetkezhetik, hogy a nyomás ereje nagyobb, mint az ily igénybevételre nem mé­retezett záróelemek teherbírása, minek folytán lehetséges ezekne­k lefeszítése is. Mindenesetre elvárható, hogy az ily nyílások tömítését a gáz feszítőereje ki fogja vágni. Hermetikusan zárt barterkonstrukció gyakorlatilag azon­ban nem jöhet­­számításba, mert a barterben lévő túlnyo­más minimálisra való csökkentése érdekében mindenütt gondoskodnak megfelelő szellőztetésről. Az ideális számítás­nál levezetett erőhatások ezért nem következhetnek be és nagyarányú roncsolás sem várható. Hogyha már most összefoglaljuk a mondottakat, arra a következtetésre kell jutnunk, hogy a karterexplózió, mint tüzelőanyagrobbanás következménye, nem következhetik be vagy legalább is külön bizonyítást igényel, mert csak egé­szen rendkívüli­­körülmények között lehet azt elképzelni. Erre a bizonyításra a robbanás lefolyása és természete mó­dot nyújt, mert az nem mehet végbe tipikus és el nem ma­radó nyomok nélkül. Ezek a nyomok több csoportba oszt­hatók. 1. A robbanási hőmérséklet nyomai: füst, égési, ol­vadási nyomok, a karterolaj egészbeni vagy részbeni el­égése, legalább azokon a helyeken, ahol a robbanás kitört. 2. A feszítőerő nyomai: tömítések, lazán felerősített fedő- és • záróelemek leválása, a karternek felhasadása, a főten­gellyel • párhuzamos értelemben,, mert ez az egyetlen oly igénybevétel, amely egy karterrobbanásnál a normális igénybevétel fölé emelkedik. Ha ezek a nyomok nem találhatók fel, úgy a robbanás ténye nem áll, illetve dinamikus robbanásról lehet csa­k szó, valamilyen túlzott mechanikai igénybevétel következménye­képpen. Rendszerint dugattyú- és hajtókartörés, esetleg mint csapágyolvadás­­következményei okoznak olyan rom­bolást a motorban, hogy a robbanás látszata áll fenn. Ilyen­kor a részletes vizsgálat sokszor támpontot nyújthat a törés lefolyására és okára. Mindenesetre jellemző erre az esetre, hogy a motor az első törés vagy ütés után még forgásban maradt egy ideig és a nagy rombolás csak ekkor követke­zett be. Erre a körülményre nagyobb figyelmet­­kell fordí­tani a személyzet kihallgatásánál, mint arra, hogy füst, gőz vagy láng csapott-e ki a gépháztető alól. A tüzet és füstöt konstatálni lehet úgy is és ilyen finomságokat a soffőr ily válságos pillanatokban nem képes megfigyelni. Miután azonban a dinamikus robbanások nem képezik biztosítás tárgyát, azt az álláspontot kell elfoglalni, hogy motorrombolásk esetén az üzemanyagrobbanás tényének fennforgását kell bizonyítani, nem pedig az ellenkezőjét. Rejtegetéseimmel nem kívántam sem a biztosítóknak örö­met, sem a biztosítottaknak bánatot okozni, csak egy véle­ményem szerinti soffőrbabonának megszüntetésére töre­kedtem. Mindenesetre érdekes és­­közérdekű lenne mások vélemé­nyének a meghallgatása is, amit szívesen fogadok és fel­ajánlom a vitás kérdések esetleges kísérleti vizsgálatát is. Azzal a tétellel azonban, amely a „robbanást“ kétségtelen, megtámadhatatlan tényül fogadja el, szembe kell nézni a szakvéleményeik hitelének megtámasztása érdekében.

Next