Autó, 1932 (22. évfolyam, 1-24. szám)
1932-01-15 / 1-2. szám
- 3 -Auto alig különbözik. Tételezzük fel, hogy a kartert megtöltjük robbanó keverékkel, azt ott megfelelő örvénylésben tartjuk és kedvező módon a hermetikusan zárt edényben felrobbantjuk. Ricardo szerint a helyes benzin-levegőkeverék belső energiája 400 Cal/liter, ennek elégése normál nyomás és 80° C-os keverék hőmérséklet mellett 1500° Celsiuson, tehát 1773° abszolút hőfokon megy végbe. Ebből a hőmérsékletből, 1.05 fajlagos térfogatviszonyszám figyelembevételével, a robbanó nyomás 1773 p — 1.05 •— 5.25 atm. lesz. Az 1500' C-os robbanási hőmérséklet következményeképpen a 200" C. felüli lobbanási és 300" körüli öngyulási hőmérséklettel híró kenőolajnak meg kell gyulladnia, legalább ott, ahol hártyaszerűen oszlik el, a csapágyfém megolvad és a tömítetlenségeknél bekövetkező gáztódulások helyén kisebb tömegű részeik felületileg meg fognak olvadni. Eszerint már maga az égés ténye sem múlhatik el pirotechnikai nyomok nélkül. A barterrobbanás ténye tehát minden körülmények között égési nyomokkal bizonyítható és bizonyítandó. Ezek után térjünk át a roncsoló hatásra. A fenti 5 atm. körüli túlnyomáselegendő lehet egy benzintartály 1—2 min.-es falának felhasítására, esetleg lazán felhelyezett szerelősapkák, kuparkok, bádogfedők leszakítására, de csak kevéssé veszélyeztetheti a motor épségét. Ha elemezzük a barterrobbanás várható hatását, kitűnik, hogy a nyomás mindenesetre ihatni fog a dugattyú alsó felületére és húzásra veszi igénybe ahajtókart. Tudjuk, hogy a hajtókar a robbanó nyomás felléptekor 28—32 atm.-s és még nagyobb ütésszerű igénybevételeket áll ki. Ezek az erők a hajtókart nyomásra és kihajtásra veszik igénybe, ezért méretezése a húzási igénybevétel többszörösére történik. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy gyorsjárású motoroknál a számított 5 atm.-s túlnyomás és a tekintélyes centrifugális erők összegeződnek, megkell vizsgálni, nem lép-e fel szakadást okozó erő. Riedl adatai szerint egy közepes furatú motor dugattyúfelületének egy cm2-ére kb. 0.04— 0.05 kg. dugattyú- és hajtókarsuly esik. Ez 2000 ízd. és 150 min. löket mellett cm2-ként 16.8 kg. reperőt képvisel, ehhez képest a feltételezett 5 atm. karter robbanónyomás lényegtelen. A hajtókar húzási igénybevételét a robbanás semmiesetre sem képes annyira növelni, hogy a 4—5-szörös biztonság veszélyeztetve volna. Eszerint kimondhatjuk, hogy a hajtókarra és a dugattyúra nézve a karterben esetleg bekövetkező robbanás nem lehet veszélyes, mert kisebb marad úgy a munka robbanó-, mint a centifugális erő igénybevétele értékrendjének. Az az erő, amely a robbanás folytán a hengert igyekszik leemelni a karterről, a nyomás és a hengeröntvény túlélő perem területének szorzatával egyenlő. Ez a felület igen kicsi és csak pár cm2-re tehető. Konkrét esetben a mérés kevesebbet eredményezett 100 cm2-nél. Ennek tehát 500— 600 kg. erő felelne meg. Ez az erő kisebb, mint 1 drb hengerszorító csavar teherbírása és az egy hengerben fellépő robbanó nyomásnak is csak ‘A—V« része, így tehát a henger leemelése, mint a robbanás következménye ki van zárva. Ha azonban a karter igénybevételét vesszük számításba, itt már tekintélyes erőkre találunk. Az az erő, amely a kartert a választásokban szétverni próbálja, ennek a területnek és az 5 atm. túlnyomásnak szorzata. Erre a felületre több mérésből megállapítottam, hogy négyhengerű motoroknál a dugatttyú felületének 20—24-szerese, eszerint a fellépő feszítő erő P=^~. rc.20'5 és ez pl. egy 100 milliméter furatú motornál 7500 kg. Ezzel szemben a szabályos gyújtás esetén csak egy henger D2 veszi igénybe a kartert, tehát az erő Poii X 28 32 atm.-val egyenlő, tehát példánkban 2.20(P)2600 kg.-mal. Itt tehát már a barterrobbanás okozta 7500 kg. feszítő erő jóval nagyobb a munkarobbanás 2200—2600 kg.-nyi erejénél, azonban nem lépi még itt sem túl a 3-szoros biztonság határát. Eszerint nem kell bekövetkeznie a karter kettészakadásának, azonban ennek lehetősége fennáll, különösen akkor, hogyha tehermentesített karterkonstrukció, különálló olajtelknő, avagy pedig ridegebb karteröntéssel van dolgunk. Karterfedők és nyílásoknál is bekövetkezhetik, hogy a nyomás ereje nagyobb, mint az ily igénybevételre nem méretezett záróelemek teherbírása, minek folytán lehetséges ezeknek lefeszítése is. Mindenesetre elvárható, hogy az ily nyílások tömítését a gáz feszítőereje ki fogja vágni. Hermetikusan zárt barterkonstrukció gyakorlatilag azonban nem jöhetszámításba, mert a barterben lévő túlnyomás minimálisra való csökkentése érdekében mindenütt gondoskodnak megfelelő szellőztetésről. Az ideális számításnál levezetett erőhatások ezért nem következhetnek be és nagyarányú roncsolás sem várható. Hogyha már most összefoglaljuk a mondottakat, arra a következtetésre kell jutnunk, hogy a karterexplózió, mint tüzelőanyagrobbanás következménye, nem következhetik be vagy legalább is külön bizonyítást igényel, mert csak egészen rendkívülikörülmények között lehet azt elképzelni. Erre a bizonyításra a robbanás lefolyása és természete módot nyújt, mert az nem mehet végbe tipikus és el nem maradó nyomok nélkül. Ezek a nyomok több csoportba oszthatók. 1. A robbanási hőmérséklet nyomai: füst, égési, olvadási nyomok, a karterolaj egészbeni vagy részbeni elégése, legalább azokon a helyeken, ahol a robbanás kitört. 2. A feszítőerő nyomai: tömítések, lazán felerősített fedő- és • záróelemek leválása, a karternek felhasadása, a főtengellyel • párhuzamos értelemben,, mert ez az egyetlen oly igénybevétel, amely egy karterrobbanásnál a normális igénybevétel fölé emelkedik. Ha ezek a nyomok nem találhatók fel, úgy a robbanás ténye nem áll, illetve dinamikus robbanásról lehet csak szó, valamilyen túlzott mechanikai igénybevétel következményeképpen. Rendszerint dugattyú- és hajtókartörés, esetleg mint csapágyolvadáskövetkezményei okoznak olyan rombolást a motorban, hogy a robbanás látszata áll fenn. Ilyenkor a részletes vizsgálat sokszor támpontot nyújthat a törés lefolyására és okára. Mindenesetre jellemző erre az esetre, hogy a motor az első törés vagy ütés után még forgásban maradt egy ideig és a nagy rombolás csak ekkor következett be. Erre a körülményre nagyobb figyelmetkell fordítani a személyzet kihallgatásánál, mint arra, hogy füst, gőz vagy láng csapott-e ki a gépháztető alól. A tüzet és füstöt konstatálni lehet úgy is és ilyen finomságokat a soffőr ily válságos pillanatokban nem képes megfigyelni. Miután azonban a dinamikus robbanások nem képezik biztosítás tárgyát, azt az álláspontot kell elfoglalni, hogy motorrombolásk esetén az üzemanyagrobbanás tényének fennforgását kell bizonyítani, nem pedig az ellenkezőjét. Rejtegetéseimmel nem kívántam sem a biztosítóknak örömet, sem a biztosítottaknak bánatot okozni, csak egy véleményem szerinti soffőrbabonának megszüntetésére törekedtem. Mindenesetre érdekes ésközérdekű lenne mások véleményének a meghallgatása is, amit szívesen fogadok és felajánlom a vitás kérdések esetleges kísérleti vizsgálatát is. Azzal a tétellel azonban, amely a „robbanást“ kétségtelen, megtámadhatatlan tényül fogadja el, szembe kell nézni a szakvéleményeik hitelének megtámasztása érdekében.