Aviatikai Értesítő, 1927 (3. évfolyam, 1-12. szám)

1927-01-01 / 1. szám

2 Aviatikai Értesítő 1927 január léseiben cca 8000 km-t teljesített a mátyásföldi üzem és ezenkívül fotó, reklám és sétarepülések alkalmával igen sok esetben szálltak fel a társaság gépei a Székesfővá­ros fölé. Meg kell még emlékezni az elmúlt esztendő légiközleke­désének méltatásával kapcsolatban arról az üzemközös­ségi kapcsolatról is, amely a Magyar Légiforgalmi Rt. és a Deutsche Luft Hansa AG. közt jött létre és amelynek következményeként Budapest közvetlen légiforgalmi kap­csolatba került annak a hatalmas légiközlekedési hálózat­nak állomásaival, amelyet a Deutsche Luft Hansa AG., (Németország), az Ad Astra Aero (Svájc) Farman Lignes, (Franciaország), Imperial Always Ltd (Anglia), S. A. Belge d’ Exploitation de la Navigation Aérienne (Belgium), a Koninklijke Luftvaart Mij. (Hollandia), Det Danske Luftfart Selskab (Dánia), A. B. Aerotransport (Svédország), és a Deutsch Russische Luftverkehrs Gesellschaft (Orosz­ország), tartanak fenn. Az egyetlen magyar vállalat jelen­léte ebben az európai légiközlekedés 90%-át felölelő üzem­közösségben nemcsak Budapest számára biztosított leg­el­sőrangú légiösszeköttetéseket nyugat felé, hanem a be­fejező művelete volt annak a munkának, amely Budapestet önálló légiközlekedési főállomássá építette ki. Ezzel azonban a munkának csak a­z első fejezete zárult le. A következő fejezet új összeköttetések létesítése, újabb vonalak megnyitása, lesz. Úgy értesülünk, hogy a Magyar Légiforgalmi Rt. Olaszország és Szerbia felé tervezi ter­jeszkedésének első lépéseit. Minden jel oda mutat, hogy a következő üzemi év eredmény-statisztikái már két, eset­leg három vonalról számolnak majd be és hogy a magyar felségjelvényt viselő kereskedelmi repülőgépek pontos és biztos tevékenysége ugyanannyi idegen állam területén tehetnek majd tanúságot a magyar aviatikai kultúra alkotó­­erejéről. Még már teljesen megszokta a repülőgépen való utazást, másrészt pedig a helyes tarifapolitika és a jól elgondolt akvizíciós tevékenység még ilyen magas százalékú igény­­bevétel mellett is módot talál a kihasználás fokozására. Aviatikai szempontból azonban az üzemi statisztika az, amely nemcsak a legnagyobb elismerést érdemli meg, hanem azt is, hogy minden alkalommal hivatkozás történ­jék reá, amikor általában a légiközlekedés fejlettségéről és különösen a magyar aviatikusok kvalitásairól szó esik. 132,000 km-es évi teljesítmény balesetmentes, tehát 100%-os üzembiztonságú lebonyolítása még akkor is ab­szolút értékű, munkateljesítmény, ha egy üzemnek egy esz­tendőben sikerült ezt az eredményt elérni. A Magyar Légi-. forg. Bt. az abszolút, a 100 %-os üzembiztonságot azon­ban fennállása óta minden esztendőben elérte, elérte már 1923-ban is, amikor az üzembiztonsági százalékarányszám európai átlagban a 90 % alatt maradt. Pedig az üzemfoly­tonossági százalék azt mutatja, hogy az üzem a legkedve­zőtlenebb meteorológiai viszonyok között is, ha csak egy lehetőség áll nyitva a rendeltetési állomás elérésére, el­indítja esedékes gépét. Az elmúlt év nyár első hónapjai sokáig emlékezetesek lesznek arról, hogy alig múlt el 1—2 nap záporeső és viharos jégeső nélkül. És a mátyásföldi Fokkerek egy nap kivételével — amelyen az utasok Wien­­ből még az Aspern-i repülőtérre sem jöttek ki a felhőszaka­dás miatt — minden esetben pontosan indultak és érkeztek a két állomás között. A társaság üzemében elért kényszer­leszállási százalék a legkedvezőbb, amelyet a legjobb kvalitású motorokkal és csak a leggondosabb motorápolás­sal lehet elérni. A Magyar Légiforgalmi Rt. elmúlt évi tevékenysége azonban nem ért véget a számára koncesszionált fővonal, Wien—Budapest szakaszán a forgalom lebonyolításával. Menetrenden kívüli járatokban lebonyolított belföldi repü­♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ ♦ ♦ ♦ ♦♦♦♦♦♦♦■»♦ ♦-♦♦♦♦♦ ♦ ♦ ♦ ♦-»♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦»♦♦ ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ Világrekordok és rekordjavitások 192­5. év folyamán­ •­ A légisportot szolgáló összes járművek, melyek aszerint , amint szabad léggömbök, kormányozható léghajók, mo­toros — vagy motornélküli szárazföldi — és vízi repülő­gépek, helikopterek, öt osztályba soroztattak és ezek sport teljesítményeit a legfőbb nemzetközi sporthatóság, az F. A. J. 1925. év végéig összesen 110 világrekordban ismerte el. 1926. év folyamán nyolc új rekord létesült és 23 régi rekord javíttatott meg. Az így jelenleg elismert 119 világ­rekord következőkép oszlik meg : Franciaországé ..................... Amerikáé (Egyesült Államok) Olaszországé .......................... Svájcé..................................... Németországé ....................... Dániáé ................................... Hollandiáé ........................... 47 28 25 7 5 5 1 Feltűnő, hogy ezen névsorból Anglia teljesen hiányzik, holott angol aviatikusok világrészeket járnak be, sőt az F. A. J.-nak legkitűnőbb aviatikus részére alapított emlék­érmét is 1926-ban angol pilóta, Cobham kapta meg. Úgy látszik Anglia nem sokat ad a sporthiúságot élesztő verse­nyekre és teljesítményeit nem jelenti be elismertetés végett a legfőbb sporthatóságnak. Feltűnő az is, hogy a világ egyik legnagyobb eseménye, a Zeppelin III. amerikai útja sincs a rekordok közé felvéve, valószínűleg azért, mert abban az időben Németország még nem volt tagja az F. A. I.-nek. Megfigyelve a szárazföldi repülőgépek 1926. évi rekord­jait, látjuk, hogy a 15 rekordból Franciaországra nyolc, Svájcra hét esik. A franciák négy alkalommal saját rekord­jukat javították, négy alkalommal pedig új kategóriákban új rekordokat állítottak fel. A svájciak eddig még nem di­csekedhettek rekordokkal, de már 1926-ban az általuk fel­állított három új rekordon kívül Amerikától kettőt, Hol­landiától és Franciaországtól egyet-egyet szereztek meg. A vízirepülőgépeknek 1926-ban elismert 16 rekordja közül csak egy új , az olaszoknak 2000 kg teherrel elért gyorsasági rekordja. Ezenkívül az olaszok három saját rekordot javítottak és hármat Amerikától hódítottak. A né­metek a franciáktól vettek el két rekordot, míg az olaszok­tól a dánok három, a franciák pedig egy rekordot szereztek meg. Érdekes, hogy míg a németek terhelt hydro­plánjai a magassági rekordokat angol motorokkal nyerték el, addig a dánoknak ugyancsak terhelt hydroplánjai német gyárt­mányok (Rohrbach) voltak és német pilóták versenyeztek velük Dánia javára. A nemzetközi versenyszabályoknak az az intézkedése, hogy rekordok mindig a versenyt rendező ország sport­egyesületének javára h­atnak, legutóbb is azt eredményezte, hogy az Egyesült­ Államokban rendezett Schneider-Cup olasz nyertesei, bár az eddig Amerika által védett vándor­díjat Olaszországba vitték, nem tekintetnek rekordnyerte­seknek. Az amerikai sportkörök részéről erős szemrehányás­sal támadják az Egyesült­ Államok kormányát és gyárait.

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék