Aviatikai Értesítő, 1927 (3. évfolyam, 1-12. szám)
1927-01-01 / 1. szám
4 Aviatikai Értesítő 1927 január 11. Időtartam, 2000 kg teherrel. Olaszország (Amerika). Passaleva. Savoia-Marchetl 1. S/55. 2 drb 500 lóerős Assomotorral. Lago Maggiore, 1926 október 19. 5 óra, 41 p, 7 mp (1 óra, 49 p, 11.9 mp) 12. Távolság,2000 kg teherrel. Olaszország (ugyanaz). Passaleva, mint előbb.......................950 km (253,690 km) 13. és 14. Gyorsaság, 2000 kg teherrel. Olaszország (ugyanaz). Passaleva, mint fennt .... 100 km alapon 176,005 km (134,514 km) 500 km alapon 173,567 km (új rekord) 15. Gyorsaság, 100 km alapon. Amerika (ugyanaz). Mario de Bernardi. Macchi S/39.800 lóerős Fiat-motorral. Hampton Roads, Északamerika, 1926 november 13. 399,423 km (377,329 km) 16. Legnagyobb gyorsaság egy ponton. Amerika (ugyanaz). Mario de Bernardi, mint előbb ................... 416.618 km (395,439 km) A repüléstechnika rohamos fejlődését mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy a rekordjavítások százalékokban kifejezve lényegesen túlszárnyalják a múlt évi rekordokat. Legszembeötlőbben jut ez kifejezésre a távolsági világrekordoknál, így a szárazföldi repülőgépek távolsági rekordjai a következő arányokkal haladják meg az előző évieket: megterhelés nélkül ................................. 65%-kal 500 kg teherrel ...................................... 140%-kal 1000 kg teherrel ..................................... 600%-kal A hidroplánoknál pedig: 1000 kg teherrel ..................................... 90%-kal 2000 kg teherrel ..................................... 280%-kal ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ ♦ ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦ A X. párizsi Aero-Salon Párizs, 1926 december eleje. Ennek a nagy — és kezdettől fogva nemzetközi repülőgéptárlatnak megvan a saját története. Ma ünnepli jubileumát, mert hiszen 17 év alatt, a négy háborús évet is beszámítva, tizedszer ismétlődik meg. Nem lesz tehát érdektelen, ha megemlékezünk az előző kilenc kiállításról, miután ezek a repülőgép szerkesztésében, a motor és egyáltalában az egész gyáripar fejlődésében jellegzetes mérföldköveket jelentettek. Franciaország, az autósport mintaszerű hazája, úttörője volt a repülőgép fejlődésének is. Már az első, 1909 okt. 8—17-ig rendezett Aero-Salon olyan tárlat volt, ami az egész világon feltűnést keltett. Vegyük a következőket tekintetbe : 1903-ban, tehát 26 évvel ezelőtt építette be Wright vitorlázó-repülőgépébe az első benzinmotort, leghosszabb repülése nem egészen 1 perc 59 mp alatt 260 m volt, és ma , az Amerikában most megtartott francia Schneider-kupa versenyrepülés alkalmával a győztes, di Bernardi olasz repülő őrnagy, egyik körében 427.994 km óránkénti sebességet ért el, tehát percenként kereken 7 km-t repült Wrightnek annak ideji 260 m-ével szemben. Ebben a körben tehát az átlagos mp-enkénti sebesség kb. 120 m, míg a verseny egész tartama alatt a mégis meglehetős nehéz vizigéppel az olasz 395-814 km átlagos óránkénti sebességű végeredményt mutathatott fel. Ezen az első kiállításon megjelent Voisin, a repülés művészetének és technikájának legöregebb gyakorlati előharcosa a nekünk öregeknek kezdettől fogva jól ismert kétfedelűjével, Antoinette, Blériot és Santos egyfedelűekkel és a Wright faroknélküli kétfedelű repülőgép, melynek magassági kormánya elől volt. A II.-at — 1910 okt. 15-től nov. 2-ig — a katonai gépek uralták. Feltűnést keltett Fahre első úszós repülőgépe. Az 1911 dec. 16—1912 jan. 2-ig rendezett Salont a szolid és kifinomult külső és belső formák tökéletesítésére való törekvés jellemezte. Acélcsöveket alkalmaztak Rep, Bréguet, Morane és Tubavion. A IV. 1912 okt. 26.—nov. 10-ig, már különbséget tett nehézkes és gyors gépek között, D’Artois kiállítja az első repülőcsónakot. Megjelenik a katonai felszerelés , az első géppuskákkal ellátott repülőgépek. Az 1913 dec. 5.—25-ig megtartott V. Salon időszakát nevezetessé tette : az elért 200 km-es óránkénti sebesség, Garros átrepülte a csatornát, Pégou zuhanórepüléseket és loppingokat csinál. A külföld kezd érdeklődni a légjárás iránt. Evvel le is zárult a háború előtti idők kiállítás-sorozata és csak 1920 dec. 19-én nyitja meg újra a Champ- Elysée-i hatalmas «Grand Palais» kapuit a polgári és a hadi repülőgépeknek a békés polgári légiforgalomra való átalakítást kifejező—mindenesetre kapkodó — törekvés jegyében. A VII. Salont, — 1921 nov. 12.—17-ig — inkább a bizonytalanság, a keresés és tapogatózás jellemezte, míg a VIII. 1922 dec. 15. 1923 jan. 2-ig, két- és hárommotoros gépeket vonultatott fel és 5—600 i. e. motorokat állított ki. Egy Aero-Mobil nagy feltűnést keltett. Az utolsóelőtti, a IX. Salon, — 1924 dec. 5.—20-ig, tehát két évvel ezelőtt — a kereskedelmi légiforgalomhoz való közeledés kísérleteit, a fémszerkezetek kezdetét mutatja, de a kombinált fa- és huzalépítés is tartja még régi pozícióját. Körülbelül így jellemzi a «L’Aerophile» ennek a kiváló tárlatnak a múltját. Ehhez megjegyezhetjük, hogy Dr. Junkers tanár már 1910 febr. 1-én megszerezte egy «csak szárny-repülőgép» sémájának szabadalmát, továbbá 1915-ben elkészítette első teljes fémgépét, amely dec. 12-én Döberitzben jól sikerült próbarepüléseket végzett, ugyannyira, hogy 1916 januárjában az első, 120 i. e. Mercedes motoros, 6 drb egyfedelűből álló sorozatot leszállíthatta. Más, nem francia gyárak is dicsekedhetnének hasonló és éppoly fontos részletekkel. Az ezévi kiállítás nemzetközinek volt hirdetve. A megnyitás előtti hivatalos hírek szerint a külföld részvétele különösen hangsúlyozva volt, továbbá az is, hogy a forgalmi gépek előnyben részesülnek. De erről egyáltalában nem lehet szó. Számbelileg Olaszország, Hollandia és Csehország voltak képviselve. De egy Fiat vadászegyfedelűnek a váza talán mégsem tarthat igényt arra, hogy Olaszország aviatikájának jelenlegi — különösen a Schneiderkupa-verseny győzelme után — nagyon magas színvonalú állását reprezentálja. Leginkább talán még Hollandia adott a kiállított hárommotoros Fokkerrel, egy vadász és egy Koolhoven géppel a kiállításnak némi nemzetközi jelleget. És a csehek? Hisz maguk a franciák írják, hogy a csehek