Aviatikai Értesítő, 1928 (4. évfolyam, 1-12. szám)

1928-01-01 / 1. szám

1928 január____________________________Aviatikai Értesítő_______ Repülő motorok Az utolsó két esztendő nagytávolságú leszállás nélküli rekordrepülései, a sikeres földkörüli és inter­kontinentális repülések nagy száma és a majd minden államban megközelítőleg 100%-ig menetrend­szerint befejezett forgalmi repülések igazolják gyakor­latban, a mai repülőmotor kiválóságát. Üzembiztonság, gazdaságosság, könnyű egységsúly, továbbá a teljesítmény fokozása azok a törekvések, melyek a repülőmotor építést általában jellemzik és ma már ott tartunk, hogy 12 le-től 1000 le-ig minden erősségben egész sorát találjuk a katonai, forgalmi, sport és kiképző repülési célokra kiválóan megfelelő repülőmotoroknak. Múlt számunkban megjelent forgalmi repülőgé­pekkel foglalkozó cikkünkkel kapcsolatban most azok­kal a repülőmotorokkal kívánunk foglalkozni, amelyek a jelenben a különféle forgalmi repülőgépekben al­kalmazást nyernek. Ezek a repülőmotorok úgy a soros vízhűtés, mint a csillagalakú léghűtéses motorok közül valók, csupán a rotációs motor veszítette el alkalma­zását a forgalomban is teljesen. Erősségük 100 lóerőtől egész 825 lóerőig terjed. Fejlődésük és tökéletesedésük főleg az Amerikai Egyesült Államok és Angliában ért el magas fokot, úgy hogy e két állam repülő motorai körülbelül úgy viszonylanak a többi államéhoz, mint a német forgal­mi repülőgépek a többi külföldi állam forgalmi repülő­gépeihez. Amerika abból indult ki a háború befejezése után, hogy használható, jó repülőmotor kifejlesztéséhez viszonylag hosszabb idő, sok kísérlet, több munka kell mint új repülőgéptípusok kialakulásához, s ezért elsősorban a magas teljesítőképeségű motorok töké­letesítését tűzte ki célul. A kísérletezésekre hozott rendkívüli pénz, munka és időáldozat meghozta a maga gyümölcsét és Ame­rika Angliával együtt repülőmotor iparával az első he­lyen áll. Az amerikai motor szerkesztők által elért kis egységsúlyok (a lóerőteljesítmény és motorsúly vi­szonyszámai) nem csupán a magasértékű könnyűfém anyagokkal folytatott kísérletezések és alkalmazás eredményei, hanem az egyes motorrészek egyszerűsí­tésének és célszerű új berendezésének következményei is. Az új (vízhűtéses) kisebb légcsavarfordulatszámra áttételezett Packard repülőmotor pl. 825 lóerőteljesít­mény mellett a légcsavarhajtóművel együtt szárazon 590 kg-ot nyom, egységsúlya tehát 0.715 kg/le. Ez a motor iskolapéldája annak, hogy mennyit lehet súlyban nyerni kedvező építési rendszer, előnyös furat-löket arány választása, szelep és szelepvezérlőszerkezetek átgondolt elhelyezése, kis hengerközök és a tartozék­részek egyszerűsítése és tervszerű csökkentése révén. Hogy a vízhűtéses repülőmotor egység súlyának ekként elért csökkentését dokumentáljuk, elég ha megemlít­jük, hogy 1918-ban a monarchia egyik akkor legmoder­nebb repülőmotora, a 34.000-es típusú Hieromotor 235 le teljesítmény mellett 335 kg súlyú volt, egységsúlya tehát 1.43, kg/le, tehát a Packard I/A-2500-nak két­szerese. A fejlődés azonban nemcsak a vízhűtéses moto­rokra szorítkozik. A léghűtéses motorokkal Ameriká­ban és Angliában végzett hosszas kísérletezések után oly 200—600 léghűtéses motorokat sikerült szerkesz­teni, amelyek gyakorlatban beigazolták, hogy a víz­hűtéses motorokkal kb. 600 k­-ig feltétlenül egyenran­gúak üzembiztonság, teljesítőképesség szempont­jából. Üzemanyagfogyasztásuk is a legutóbbi töké­letesítések után alig több a vízhűtéses motorokénál. A hűtő és tartozékainak, továbbá a víznek elmaradása által nyert súly, a­z egyszerűbb és könnyebb beépítke­­tés, kezelés lehetősége ellensúlyozzák jelenleg legna­gyobb hátrányukat, a nagy homlokellentállást. A lég­hűtéses motorok egységsúlya természetesen lényegesen kedvezőbb, mert pl. a 415 le Curtiss D 12. vízhűtéses motor 304.5 kg szárazsúlyához még 88 kg-ot kell hozzá­számítani, a hűtő a motorban és hűtőben levő víz­­mennyiség súlya fejében. Úgy hogy ezáltal a motor üzemsúlya­­0.21 kg/le-vel emelkedik. A léghűtéses motor alkalmazása által elérhető súlynyereség átlag 0.3 kg/le egységsúly megtakarítással számolva, 500 le teljesítményű motornál kereken 150 kg. Ez a forgalmi gépeknél annyit jelent, hogy léghű­téses motor alkalmazásával két utassal többet vihetnek, illetőleg a fizető haszonsúly 150 kg-al emelkedik, a gép gazdaságossága tehát 15—20%-al lesz nagyobb, mintha vízhűtéses motor lenne a gépbe építve. Az általánosan ismert Fokker F. VII. forgalmi repülőgép súly és teljesítmény adatai pld. lég, illetve víz­hűtéses motorral felszerelve a következőképen alakul­nak: Amint látjuk, a hasznos súlyt 19—25%-al sike­rült fokozni a léghűtéses motor alkalmazásával, amivel szemben nagy homlokellenállása miatt csupán az emelkedési se­bességben mutatkozik jelentékeny hátrány a kisebb fordulatszámra áttételezett, tehát jobb légcsavar hatásfokkal dolgozó Lorraine motorral szemben. Az amerikai éghűtéses motorok közül különösen a Wright Whirlewind (melyet lapunk 1927. 9. szám részletesen ismert­etett) és a Pratt Whitney érdemel említést, utóbbi teljesítmény és részletadatait a táblá­zatban közöljük. A vízhűtéses motorok közül Pickard 1. A 2500, Curtiss D. 12, Liberty Wright „Tornado“ azok, amelyek a fejlődés legmagasabb fokán állanak. Az angol léghű­éses motorok közül elsősorban a Bris­tol „Jupiter“ különféle egyre tökéletesedő típusa em­lítendő. Ez a mot­or a maga teljesítményében annyira Beépített motor Léghűtéses Jupiter IV. (gnom-Le Rhone) Vízhűtéses Lor­raine Diet­ri­eh légcsavar 1.154-re áttételezve Vízhűtéses Liberty Motortelj­esítmény 460 le 475 le 435 le Repülőgép üres súlya 1800 kg. 2000 kg. 1960 kg. Megterhelés 1700 kg. 1500 kg. 1540 kg. Összesen 3500 kg. 3500 kg. 3500 kg. Ebből fizető hasznos súly 1000 kg. 800 kg. 840 kg. Maximális sebesség 185 km/m. 190 km/m. 183 km/m. 2000 m-re emelkedési idő 21.8 perc 16.5 perc 24.7 perc

Next