Aviatikai Értesítő, 1928 (4. évfolyam, 1-12. szám)
1928-01-01 / 1. szám
1928 január____________________________Aviatikai Értesítő_______ Repülő motorok Az utolsó két esztendő nagytávolságú leszállás nélküli rekordrepülései, a sikeres földkörüli és interkontinentális repülések nagy száma és a majd minden államban megközelítőleg 100%-ig menetrendszerint befejezett forgalmi repülések igazolják gyakorlatban, a mai repülőmotor kiválóságát. Üzembiztonság, gazdaságosság, könnyű egységsúly, továbbá a teljesítmény fokozása azok a törekvések, melyek a repülőmotor építést általában jellemzik és ma már ott tartunk, hogy 12 le-től 1000 le-ig minden erősségben egész sorát találjuk a katonai, forgalmi, sport és kiképző repülési célokra kiválóan megfelelő repülőmotoroknak. Múlt számunkban megjelent forgalmi repülőgépekkel foglalkozó cikkünkkel kapcsolatban most azokkal a repülőmotorokkal kívánunk foglalkozni, amelyek a jelenben a különféle forgalmi repülőgépekben alkalmazást nyernek. Ezek a repülőmotorok úgy a soros vízhűtés, mint a csillagalakú léghűtéses motorok közül valók, csupán a rotációs motor veszítette el alkalmazását a forgalomban is teljesen. Erősségük 100 lóerőtől egész 825 lóerőig terjed. Fejlődésük és tökéletesedésük főleg az Amerikai Egyesült Államok és Angliában ért el magas fokot, úgy hogy e két állam repülő motorai körülbelül úgy viszonylanak a többi államéhoz, mint a német forgalmi repülőgépek a többi külföldi állam forgalmi repülőgépeihez. Amerika abból indult ki a háború befejezése után, hogy használható, jó repülőmotor kifejlesztéséhez viszonylag hosszabb idő, sok kísérlet, több munka kell mint új repülőgéptípusok kialakulásához, s ezért elsősorban a magas teljesítőképeségű motorok tökéletesítését tűzte ki célul. A kísérletezésekre hozott rendkívüli pénz, munka és időáldozat meghozta a maga gyümölcsét és Amerika Angliával együtt repülőmotor iparával az első helyen áll. Az amerikai motor szerkesztők által elért kis egységsúlyok (a lóerőteljesítmény és motorsúly viszonyszámai) nem csupán a magasértékű könnyűfém anyagokkal folytatott kísérletezések és alkalmazás eredményei, hanem az egyes motorrészek egyszerűsítésének és célszerű új berendezésének következményei is. Az új (vízhűtéses) kisebb légcsavarfordulatszámra áttételezett Packard repülőmotor pl. 825 lóerőteljesítmény mellett a légcsavarhajtóművel együtt szárazon 590 kg-ot nyom, egységsúlya tehát 0.715 kg/le. Ez a motor iskolapéldája annak, hogy mennyit lehet súlyban nyerni kedvező építési rendszer, előnyös furat-löket arány választása, szelep és szelepvezérlőszerkezetek átgondolt elhelyezése, kis hengerközök és a tartozékrészek egyszerűsítése és tervszerű csökkentése révén. Hogy a vízhűtéses repülőmotor egység súlyának ekként elért csökkentését dokumentáljuk, elég ha megemlítjük, hogy 1918-ban a monarchia egyik akkor legmodernebb repülőmotora, a 34.000-es típusú Hieromotor 235 le teljesítmény mellett 335 kg súlyú volt, egységsúlya tehát 1.43, kg/le, tehát a Packard I/A-2500-nak kétszerese. A fejlődés azonban nemcsak a vízhűtéses motorokra szorítkozik. A léghűtéses motorokkal Amerikában és Angliában végzett hosszas kísérletezések után oly 200—600 léghűtéses motorokat sikerült szerkeszteni, amelyek gyakorlatban beigazolták, hogy a vízhűtéses motorokkal kb. 600 k-ig feltétlenül egyenrangúak üzembiztonság, teljesítőképesség szempontjából. Üzemanyagfogyasztásuk is a legutóbbi tökéletesítések után alig több a vízhűtéses motorokénál. A hűtő és tartozékainak, továbbá a víznek elmaradása által nyert súly, az egyszerűbb és könnyebb beépítketés, kezelés lehetősége ellensúlyozzák jelenleg legnagyobb hátrányukat, a nagy homlokellentállást. A léghűtéses motorok egységsúlya természetesen lényegesen kedvezőbb, mert pl. a 415 le Curtiss D 12. vízhűtéses motor 304.5 kg szárazsúlyához még 88 kg-ot kell hozzászámítani, a hűtő a motorban és hűtőben levő vízmennyiség súlya fejében. Úgy hogy ezáltal a motor üzemsúlya0.21 kg/le-vel emelkedik. A léghűtéses motor alkalmazása által elérhető súlynyereség átlag 0.3 kg/le egységsúly megtakarítással számolva, 500 le teljesítményű motornál kereken 150 kg. Ez a forgalmi gépeknél annyit jelent, hogy léghűtéses motor alkalmazásával két utassal többet vihetnek, illetőleg a fizető haszonsúly 150 kg-al emelkedik, a gép gazdaságossága tehát 15—20%-al lesz nagyobb, mintha vízhűtéses motor lenne a gépbe építve. Az általánosan ismert Fokker F. VII. forgalmi repülőgép súly és teljesítmény adatai pld. lég, illetve vízhűtéses motorral felszerelve a következőképen alakulnak: Amint látjuk, a hasznos súlyt 19—25%-al sikerült fokozni a léghűtéses motor alkalmazásával, amivel szemben nagy homlokellenállása miatt csupán az emelkedési sebességben mutatkozik jelentékeny hátrány a kisebb fordulatszámra áttételezett, tehát jobb légcsavar hatásfokkal dolgozó Lorraine motorral szemben. Az amerikai éghűtéses motorok közül különösen a Wright Whirlewind (melyet lapunk 1927. 9. szám részletesen ismertetett) és a Pratt Whitney érdemel említést, utóbbi teljesítmény és részletadatait a táblázatban közöljük. A vízhűtéses motorok közül Pickard 1. A 2500, Curtiss D. 12, Liberty Wright „Tornado“ azok, amelyek a fejlődés legmagasabb fokán állanak. Az angol léghűéses motorok közül elsősorban a Bristol „Jupiter“ különféle egyre tökéletesedő típusa említendő. Ez a motor a maga teljesítményében annyira Beépített motor Léghűtéses Jupiter IV. (gnom-Le Rhone) Vízhűtéses Lorraine Dietrieh légcsavar 1.154-re áttételezve Vízhűtéses Liberty Motorteljesítmény 460 le 475 le 435 le Repülőgép üres súlya 1800 kg. 2000 kg. 1960 kg. Megterhelés 1700 kg. 1500 kg. 1540 kg. Összesen 3500 kg. 3500 kg. 3500 kg. Ebből fizető hasznos súly 1000 kg. 800 kg. 840 kg. Maximális sebesség 185 km/m. 190 km/m. 183 km/m. 2000 m-re emelkedési idő 21.8 perc 16.5 perc 24.7 perc