Aviatika, 1932 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1932-01-01 / 1. szám
1932 január AVIATIKA A Rhön-Rossitten Gesellschaft faroknélküli repülőgépeiről Az utolsó rhöni vitorlázó repülőversenyen az R. R. G. egy új rendszerű repülőgépet, helyesebben szólva szárnyat mutatott be első ízben nyilvánosan, melyet A. Lippisch, az R. R. G. Kutató Intézetek főkonstruktőre fejlesztett erre a mai formában már sokat ígérő fokra hosszú évek szívós, rendszeres és kitartó munkájával. A «Nur-Flüge» Flugzeuget, amelyet magyarul «csak szárny» vagy «csupa szárny» repülőgépnek nevezhetnénk el helyesen, ma már az ő munkája és környezetének megértése és támogatása folytán így a reális, nyugodtan mondhatni fejlődésképes, az általánosan elterjedt klasszikus repülőgépsárkánytípustól eltérő megoldásnak tekinthetjük. Tisztázzuk előbb a «csupa szárny» repülőgép fogalmát és létjogosultságát. Ha kezünkbe vesszük a térképet és belerajzoljuk a ma üzemben levő légiforgalmi vonalakat, oly sűrű hálózatot fogunk kapni, hogy joggal azt gondolhatnánk, hogy a légi közlekedés már kinőtt a gyermekcipőből, a forgalmi repülőgép és forgalmi aviatika pedig, ha még ma nem is egészen, de belátható időn belül okvetlen saját erejéből fog már funkcionálni tudni és nem lesz állami támogatásra szorulva. Valljuk be azonban őszintén, hogy minden országban — egyes kivételes vonaltól eltekintve — a légi közlekedés az állam szubvencionált és így mesterségesen táplált gyermeke. A légiforgalmat természetesen ennek ellenében az állam érdekeinek vetik alá, így elsősorban a katonai szempontoknak, úgy az ott elhelyezkedést találó ember, mint a rendelkezésre álló gépanyagot hadi tartaléknak tekintve — ami a mai használatos géptípusok és szellem mellett többékevésbbé jogos is. De ezzel viszont bénítólag hatnak az ökonomikus légijáróművek helyes irányú és szabad fejlődésére. (Az állami túltámogatásnak és túlellenőrzésnek az elasztikus és szabad fejlődéssel való összehasonlítására csak annyit, hogy az európai hadseregeknek még sorvadászgépei is csak ugyanolyan sebesek, — ha nem lassúbbak — mint az Egyesült Államokban a szabad versenyt folytató polgári gyárak legújabb 6—8 üléses hasonló lóerejű kabinos utasszállító gépei.) A légiforgalomnak, hogy kulturális áldásait tényleg élvezhesse az emberiség, nagyvonalúnak, nagysebességűnek és ökonomikusnak kell lennie. Hogy tényleg elemében lehessen a forgalmi repülőgép, nagytávolságú forgalmat is kell vele lebonyolítani, — és nem mint ma a legtöbb helyen — a helyiérdekű vonatokkal meg az autóbusszal versenyezni, és ezeken a nagy távolságokon rendkívüli sebességeket kifejteni. Természetesen a kistávolságú gyűjtőforgalomnak megvan a maga létjogosultsága, de létfeltételeit csakis akkor találhatja meg igazán, ha a nagytávolságú gyors és ökonomikus légiforgalom megindulása majd viszont kényszeríteni fogja a rövidlátókat ennek a számára nézve elementáris létfeltételnek tekinthető vonalrendszer kiépítésére. A mai eszközökkel a gyors nagytávolságú forgalom csak horribilis anyagi áldozattal, finomművű, kényes és gyorsan lehasználódó motorokkal és képzeletet túlhaladó energiapazarlással lenne lehetséges. Ezért van az, — sajnos — hogy sokan még az aviatikában szaktekintélynek örvendők között is kételkednek a légi közlekedésnek a világforgalomban való érvényesülésében. Ez a felfogás helytálló lenne akkor, ha a mai rendszerű repülőgépekkel és a mai szellemű felfogással kellene a jövőben is számolni. Szerencsére az ilyen aeroökonómiai Tamásokkal szemben találunk azután oly messze előrelátó gondolkozókat is, kik a követelményekkel tisztában vannak, nem elégszenek meg és nem gyepesednek be a mai 150—200 kilométeres óránkénti közlekedő gépsebességek mellett, hanem keresnek, felfedeznek és feltárnak járható új utakat, melye k