Aviatika, 1932 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1932-01-01 / 1. szám
6 AVIATIKA 1932 január ben fokozatosan kifejleszthető lesz ez a forgalom. Az «Aviatika» soraiban már régebben többször megemlékeztünk ilyirányú kutatásokról, melyek különböző módon igyekeznek fokozni a repülőgép sebességét, az ökonómiáját és az akciósugarát a nagy magasságban való közlekedés, a felületi terhelés növelése, a Diesel-elv alkalmazása által aeromotoroknál, az aerodinamikai kiképzés stb. segélyével. A Lippisch «csupa szárny» elgondolása más természetű. Az általa megvalósított újítás a sárkány géprendszer megváltoztatásán alapul, és ez az új rendszer párosulhat majd azután a nagy magasságban való repülés, a Diesel-motoros hajtás stb. megoldásaival és azok értékét hatványozottan fokozhatja. A repülőgép ugyanis— mint már neve is mutatja — elsősorban azt a feladatot kell hogy megoldja, hogy repüljön. A repüléshez pedig szárny, műszakiasabban hordszerkezet kell. Minden más, ami a repülőgéphez tartozik, a hordszerkezet szolgája, és annak üzemét kell hogy elősegítse. Természetesen lehetőleg minden ily felesleges segédszervet kerülni kell, és a szárnyat magát a leggondosabban kiképezni, mert minden a szárnyon kívül levő alkatrész annak hatásfokát rontja csupán. Mégis ha a mai normális repülőgépeket látjuk, soknál az a látszat, hogy nem csupán a hordszerkezet kialakításánál az aerodinamika követelményei meglehetősen háttérbe szorultak, hanem mintha a szárny csak valami szükséges rossz lenne, amit kényszerülve, kelletlenül, mégis csak fel kellett erősíteni a gyönyörű motorgondolákhoz, törzshöz, vezérműhöz és hatalmas futószerkezethez, melyek kinézésüket tekintve a konstruktőr kedvenc és túltáplált gyermekeinek látszanak. Mindenesetre az utóbbi években több helyen is tapasztalható volt oly megmozdulás, mely kiküszöbölni igyekszik ezeket a hibákat. Mint legjelentősebb ilyirányú megoldást a négymotoros, 2000 lóerős, nálunk is jól ismert «Junkers G 38»-at tekinthetjük, melynél az utasfülkék nagy része, a motorok stb. a vastag szárny belsejében nyertek elhelyezést, ami által a gép aerodinamikai kvalitásai nagyban javultak. A farokkormányokat és az azokat hordozó, ha kisméretűnek is építhető törzset azonban egy ily vastag szárnyú normális rendszerű gépnél nem lehet elhagyni, csak kedvezően kialakítani, míg a futómű megoldható lehet úgy, hogy repülés közben a hordszerkezet belsejébe bevonható elrendezéssel bírjon. Világos az, hogy a vezérmű és a törzs jelentős súly- és ellenállástöbbletet jelentenek és egy «csupa szárny» megoldású repülőgépnél okvetlen el kell őket hagyni. Ebből viszont az következik, hogy ily gép okvetlen faroknélküli kell hogy legyen. A faroknélküli gépek nem ismeretlenek az aviatikában, már a múlt század vége felé, mikor a mai sárkánygép kialakulófélben volt, mondhatni, hogy ilyenekkel kezdték meg a próbálkozásokat (Ader «Avion»-ja, az Etrich- Wels siklógép stb.). Az aerodinamikai ismeretek hiánya kényszerítette azután a szerkesztőket nagyrészt, hogy mechanikai szerkezetekkel, a vezérfelületek sztatikus stabilitásának felismerésével — dinamikus stabilitást akkor még nem is sejtettek — tegyék szerkezeteik repülését biztossá és kormányozhatóvá. Az így kialakult és kápráztató eredményeket elért klasszikus aeroplánrendszer térhódítása ellenére voltak egyesek, kik a faroknélküli megoldást favorizálták, így például 1911—13. évben az angol Dunne oly jól sikerült kétfedelű faroknélküli gépet szerkesztett (1. ábra), hogy azt még Franciaországban Nieuport is licenciába vette és a háború elejéig mint vízi és szárazföldi gépet építette. Mindazonáltal ezek a faroknélküli szerkezetek nem voltak csupa szárny megoldások, futóművel, törzzsel és sok külső merevítéssel bírtak. A faroknélküli megoldás egymagában tehát még nem eredményez csupa szárnygépet, de csupa szárnygép csakis faroknélküli lehet. Az első, akiben a csupa szárnygép gondolata megfogamzott Junkers professzor volt, ki 1910-ben szabadalmaztatott egy vastag, szabadon hordó, belső merevítésű hordszerkezettel bíró egyfedelű megoldást. A gép farok nélkül volt elképzelve, a motorok, utasok stb. mind a vastag szárny belsejében nyertek elhelyezést. Teljesen tiszta csupa szárnygépnek talán még nem nevezhető ez a megoldás, mert a középen egy alacsony és rövid törzscsökevényt találhattunk rajta, de mégis magán hordta már annak minden kritériumát. Ez a gép akkor azonban még csak gondolat maradt, mert az aerodinamika akkori állása nem tette még életképessé a talajt a csupa szárny megoldás számára. A háború megakadályozta a faroknélküli, de nem csupa szárny gépek fejlődését, az ú. n. «békekötés» után pedig az volt az általánosan ha nem is hangoztatott, de csendben elfogadott vélemény, hogy a hadiállapot gyors iramot diktáló fejlődése oly tökéletessé fejlesztette a sárkányrepülőgépet, hogy annak mondhatni normalizálódott megoldásainál célravezetőbbet keresni nem kell. A motoros aviatikában az 1922-ben épült francia «Simplex» versenygépen, mely néhány felszállás után — melyek állítólag jó eredményt adtak — hiányosságai folytán egy leszállásnál tönkrement, és az angol Hill kapitány 1925-beli és a múlt évbeli «Pterodactylus»-án kívül a faroknélküli gépnek nyomát nem igen találjuk. A talajt a csupa szárny megoldás számára a motornélküli repülés készítette elő és teremtette meg a lehetőségeket is. Az első ezirányú lépést az 1921-es Wenke Weltensegler faroknélküli (tehát még nem csupa szárny) vitorlázó gépnél találhattuk meg. Sajnos, ez a sokat ígérő irányban dolgozó csoport nagyobb eredményeket, mint biztató kezdetet, felmutatni nem tudott, és két év munkája után beszüntette tevékenységét. Ennek fő oka abban keresendő, hogy nem 1. ábra Faroknélküli Dunne kétfedelű aeroplán a háború előtti évekből 2. ábra A «Parabola» siklógép Tscherenowskytól