Aviatika, 1932 (8. évfolyam, 1-12. szám)

1932-01-01 / 1. szám

6 AVIATIKA 1932 január­ ben fokozatosan kifejleszthető lesz ez a forgalom. Az «Avia­tika» soraiban már régebben többször megemlékeztünk ilyirányú kutatásokról, melyek különböző módon igye­keznek fokozni a repülőgép sebességét, az ökonómiáját és az akciósugarát a nagy magasságban való közlekedés, a felületi terhelés növelése, a Diesel-elv alkalmazása által aero­­motoroknál, az aerodinamikai kiképzés stb. segélyével. A­ Lippisch «csupa szárny» elgondolása más természetű. Az általa megvalósított újítás a sárkány géprendszer meg­változtatásán alapul, és ez az új rendszer párosulhat majd azután a nagy magasságban való repülés, a Diesel-motoros hajtás stb. megoldásaival és azok értékét hatványozottan fokozhatja. A repülőgép ugyanis­­— mint már neve is mu­tatja — elsősorban azt a feladatot kell hogy megoldja, hogy repüljön. A repüléshez pedig szárny, műszakiasabban hord­­szerkezet kell. Minden más, ami a repülőgéphez tartozik, a hordszerkezet szolgája, és annak üzemét kell hogy elősegítse. Természetesen lehetőleg minden ily felesleges segédszervet kerülni kell, és a szárnyat magát a leggondosabban kiké­pezni, mert minden a szárnyon kívül levő alkatrész annak hatásfokát rontja csupán. Mégis ha a mai normális repülő­gépeket látjuk, soknál az a látszat, hogy nem csupán a hord­szerkezet kialakításánál az aerodinamika követelményei meglehetősen háttérbe szorultak, hanem mintha a szárny csak valami szükséges rossz lenne, amit kényszerülve, kelletlenül, mégis csak fel kellett erősíteni a gyönyörű motorgondolákhoz, törzshöz, vezérműhöz és hatalmas futó­szerkezethez, melyek kinézésüket tekintve a konstruktőr kedvenc és túltáplált gyermekeinek látszanak. Minden­esetre az utóbbi években több helyen is tapasztalható volt oly megmozdulás, mely kiküszöbölni igyekszik ezeket a hibákat. Mint legjelentősebb ilyirányú megoldást a négy­motoros, 2000 lóerős, nálunk is jól ismert «Junkers G 38»-at tekinthetjük, melynél az utasfülkék nagy része, a motorok stb. a vastag szárny belsejében nyertek elhelyezést, ami által a gép aerodinamikai kvalitásai nagyban javultak. A farokkormányokat és az azokat hordozó, ha kisméretűnek is építhető törzset azonban egy ily vastag szárnyú normális rendszerű gépnél nem lehet elhagyni, csak kedvezően ki­alakítani, míg a futómű megoldható lehet úgy, hogy repülés közben a hordszerkezet belsejébe bevonható elrendezéssel bírjon. Világos az, hogy a vezérmű és a törzs jelentős súly- és ellenállástöbbletet jelentenek és egy «csupa szárny» meg­oldású repülőgépnél okvetlen el kell őket hagyni. Ebből viszont az következik, hogy ily gép okvetlen faroknélküli kell hogy legyen. A faroknélküli gépek nem ismeretlenek az aviatikában, már a múlt század vége felé, mikor a mai sár­kánygép kialakulófélben volt, mondhatni, hogy ilyenekkel kezdték meg a próbálkozásokat (Ader «Avion»-ja, az Etrich- Wels siklógép stb.). Az aerodinamikai ismeretek hiánya kényszerítette azután a szerkesztőket nagyrészt, hogy mechanikai szerkezetekkel, a vezérfelületek sztatikus stabi­litásának felismerésével — dinamikus stabilitást akkor még nem is sejtettek — tegyék szerkezeteik repülését biz­tossá és kormányozhatóvá. Az így kialakult és kápráztató eredményeket elért klasszikus aeroplánrendszer térhódítása ellenére voltak egyesek, kik a faroknélküli megoldást favo­rizálták, így például 1911—13. évben az angol Dunne oly jól sikerült kétfedelű faroknélküli gépet szerkesztett (1. ábra), hogy azt még Franciaországban Nieuport is licenciába vette és a háború elejéig mint vízi és szárazföldi gépet építette. Mindazonáltal ezek a faroknélküli szerkezetek nem voltak csupa szárny megoldások, futóművel, törzzsel és sok külső merevítéssel bírtak. A faroknélküli megoldás egymagában tehát még nem eredményez csupa szárnygépet, de csupa szárnygép csakis faroknélküli lehet. Az első, akiben a csupa szárnygép gondolata megfogam­­zott Junkers professzor volt, ki 1910-ben szabadalmaztatott egy vastag, szabadon hordó, belső merevítésű hordszerke­­zettel bíró egyfedelű megoldást. A gép farok nélkül volt el­képzelve, a motorok, utasok stb. mind a vastag szárny bel­sejében nyertek elhelyezést. Teljesen tiszta csupa szárny­gépnek talán még nem nevezhető ez a megoldás, mert a középen egy alacsony és rövid törzscsökevényt találhat­tunk rajta, de mégis magán hordta már annak minden kritériumát. Ez a gép akkor azonban még csak gondolat maradt, mert az aerodinamika akkori állása nem tette még életképessé a talajt a csupa szárny megoldás számára. A háború megakadályozta a faroknélküli, de nem csupa szárny gépek fejlődését, az ú. n. «békekötés» után pedig az volt az általánosan ha nem is hangoztatott, de csendben elfogadott vélemény, hogy a hadiállapot gyors iramot dik­táló fejlődése oly tökéletessé fejlesztette a sárkányrepülő­gépet, hogy annak mondhatni normalizálódott megoldásai­nál célravezetőbbet keresni nem kell. A motoros aviatikában az 1922-ben épült francia «Simplex» versenygépen, mely néhány felszállás után — melyek állítólag jó eredményt adtak — hiányosságai folytán egy leszállásnál tönkrement, és az angol Hill kapitány 1925-beli és a múlt évbeli «Ptero­­dactylus»-án kívül a faroknélküli gépnek nyomát nem igen találjuk. A talajt a csupa szárny megoldás számára a motornélküli repülés készítette elő és teremtette meg a lehetőségeket is. Az első ezirányú lépést az 1921-es Wenke Weltensegler faroknélküli (tehát még nem csupa szárny) vitorlázó gépnél találhattuk meg. Sajnos, ez a sokat ígérő irányban dolgozó csoport nagyobb eredményeket, mint biztató kezdetet, fel­mutatni nem tudott, és két év munkája után beszüntette tevékenységét. Ennek fő oka abban keresendő, hogy nem 1. ábra Faroknélküli Dunne kétfedelű aeroplán a háború előtti évekből 2. ábra A «Parabola» siklógép Tscherenowskytól

Next