Általános Mérnök, 1946-1948 (1. évfolyam, 1-3. szám - 2. évfolyam. 1. szám - 3. évfolyam, 1-10. szám)
1947-01-01 / 1. szám
III. A 3. (bal 100 m-es) hídnyílásban végzett munkák. A robbantás következtében a hídmező tiszaugi vége a parti pillérről lecsúszott és a pilléren súrlódva esett addig, amíg a híd az 1. jelű csomópont körül szilárd talajra nem ért. A súrlódás a zuhanást annyira tompította, hogy jelentéktelen részek kivételével a híd ezen a végén ép maradt. Annál súlyosabban sérült meg a híd a balparttól számított 4.—5. keretektől a mederfelőli végéig. Mint ahogyan a 2. ábrán is látható, a híd a közepetáján eltörött. Az általános munkatervnek megfelelően a következő részletmunkákat vettük tervbe: b) A híd megtámasztása a tiszaugi végen, az 1. jelű csomópontnál. b) Az I. jelű nagyrész II., III., IV. jelű kis emelőjármok építése. c) Az ép hídrész megtámasztása emelés után a 2., 3. és a 4. jelű csomópontnál. d) Darupálya és daru építése az újból felhasználható részek bontásához. A hídnak Tiszaug felőli végén csak forgásra berendezett támaszpontokat terveztünk, mert az szárazon volt. Mivel azonban a híd vége a pillérhez meglehetősen beékelődött, a támaszt az 1. jelű csomópontnál terveztük. Ide a híd eredeti rögzített sarait építettük be, de felkészültünk arra is, hogy szükség esetén a hídmező Tiszaug felé hátrahúzható legyen. Az emelést akadályozó körülmények kikapcsolására még emelés előtt elbontottuk a V—1 keretben a pályaszerkezetet, a 0 jelű csomópontot és ugyanott a kereszttartót. A vízben levő szerkezet kiemelésére az 5. jelű csomópontnál a II. jelű nagy emelőjármot (4. ábra) és Lakitelek felé haladva minden második csomópontnál (7, 9, 11) egy-egy kis emelőjármot terveztünk. A nagy emelőjárom 40, a kis jármok 14—18 cölöpre épültek. Az emelendő szerkezetet a jármokra helyezett kereszttartókra függesztettük fel és ezekre az ismert Lukasztott vonóvasas emelőberendezést szereltük. A kötéseket az I. jelű járomnál a felső övékén, a II. jelűnél az alsó övékén, a III. jelűnél a kereszttartón, a IV. jelűnél a vasúti hossztartókon helyeztük el.* Különös gondot fordítottunk az I. jelű jármon levő kötésre, hogy elkerüljük az újbóli felhasználásra szánt szerkezet káros alakváltozásait. Itt a megerősített övrúd és a lakat közé sarut helyeztünk, hogy a szerkezet szabad elfordulását biztosítsuk. Mivel a hídmező 4°15’ hajlásszöggel oldalra volt dőlve, felszakítás után először a főtartókat függőleges helyzetbe hoztuk és azután emeltük fel a hidat a tervezett magasságra. Az ép hídrész bontásának meggyorsítása érdekében darupályát és mozgódarut terveztünk. A daru kereszttartója roncsanyagból, a helyszínen készült. A szobaiaforgó 3. nyílásban a munkát 1946. május 8-án a balparti 0-1 jelű keret pályaszerkezetének bontásával és a darupálya segédármainak cölöpözésével kezdtük meg. A munka tervezett ütemében visszaesést okozott a június végén kezdődő és július közepéig tartó munkaerőhiány. Július közepén indult meg a munka ismét a megkívánt ütemben. Ezzel szemben a kedvező időjárás és a rendkívül kedvező vízállás a kötési helyek feltárását és a hídszerkezeten fekvő iszap eltávolítását nagyon megkönnyítették. Az akkor már egy és háromnegyed éve vízben fekvő szerkezetre ugyanis számottevő iszap rakódott le. A kötési helyek feltárásához az iszapot és homokot légsűrítővel távolítottuk el. Kisebb szilárd akadályokat a búvár elrobbantott. Emeléshez a III. és IV. jelű jármokon készültünk fel először. Augusztus 18-án kezdtük meg az emelést és 31-re a szerkezet három és fél kerete a víz fölött volt, melynek elbontását kezdetleges eszközeinkkel azonnal megkezdtük. (5. ábra.) Szeptember 15-re a meder kereken 25 m szélességben roncsoktól és jármoktól mentes volt és így a hajózás e tekintetben akadályba nem ütközött. Az (I.) jelű (nagy) emelőjármon az emelést szeptember 7-én kezdtük meg és kétnapi megszakítással 15-ig 5.20 m-re emeltük fel az épen maradt hidat az 5. jelű csomópontnál. » A szóbanforgó emelőberendezést 1941 —1943-ban az újvidéki hidak emelésénél alkalmazták először. (M. m. és ép. e. Közi. 1943. 20.)