Magyar Technika, 1947 (2. évfolyam, 1-8. szám)
1947-05-01 / 5. szám
pedig 1931-ben 1,919.966 ezer métermázsát szállították, szemben az átlagos 350—400.000 métermázsával. A személyhajókkal pedig 1943-ban 298.000 utast szállítottak, szemben a legforgalmasabb Bpest—Mohács dunai és az országi fővárosát érintő vonal 490.000 utasával. Ezért írta egyik hajóskapitányunk 1932- ben: «A tiszai folyammérnöki hivatalok nem rendelkeztek elengendő hajóval és uszállyal a szabályozáshoz szükséges kőmennyiség leszállításához, így a MFTR is bekapcsolódott a szállításba és megindult a rendszeres hajózás Tokajig. Nagy küzdelmek árán, minden támogatás nélkül szelte a Tisza habjait a «Csaba» gőzös úttörő napjaiban, de sikerült és ma már vígan folyik a hajózás ezen a szakaszon is.» Általában -1600 és 1100-as tiszai vízállások között, tehát 799 cm vízállás különbségeknél még zavartalanul hajózhatunk Tokajig, így könnyen kiszámítható, hogy mily kevés azon napok száma, amelyek az ezeken kívüli vízállásoknál akadályozzák, vagy csökkentik a hajózási lehetőségeket. De ezen vízállási tér is bővíthető bizonyos mértékben, a nagy vízhez fásítással, hogy hajózási irány legyen, a kis vízhez pedig gázlókotrással és kitűzéssel. A fenti példákkal azt igyekeztem szemlélhetővé tenni, hogy a Tisza-völgy egyéb hiányosságai mellett a hajózás ma teljes értékűnek mondható. Ha csak rendkívüli körülmények — abnormális nagy, hosszantartó kisvíz — nem akadályozták a hajózást, sem utas, sem áru soha sehol vissza nem maradt és az esőzésből folyó logikus következményekkel szemben a hajósok nem ezt a vizet várták, hanem ennek bekövetkezte előtt siettették a forgalom lebonyolítását, mert ha megindul az esőzés, a Tiszán rakodni többé nem lehet. A csatornázással való Tiszaszabályozás tehát valóban nagyobb forgalmi biztonságot nyújt, azonban a hajózás részére nem egy lehetetlent tesz lehetővé, hanem inkább könnyebbé, gondatlanabbá, esetleg kissé kényelmesebbé. Ennek pedig az újjáépülő Magyarországon ma még nem érkezett el az ideje. A passaui nagy zsilipek 9 méter magas duzzasztással csupán 20 kilométerre hatolnak fel. Milyen óriási befektetések biztosítják akkor részünkre, hogy az előbb említett zsilipszakaszok teljes hoszszúságában lesz biztonságosabb a forgalom, nem lesznek gázlós részek, partmosások, kanyarok, terelő kőhányások, beszakadó fatörzsek és tuskók, a folyó medervándorlása megszűnik, a jelenlegi nagy- és kisvízi 9—10 méteres nívó különbség csökken, ami lehetővé teszi a rakodók és utak építését, a zsilipek nem okoznak árvízveszélyt, hiszen a kanyarokat éppen mint a víz gyors lefolyásának útjában álló akadályokat vágták át, végül ha a zsilipeknél öntözőművek is létesülnek, honnan kapja a hajózás az elhasznált víz pótlását. Szeged alatt lesz-e egyáltalában víz, amikor a fentebbi megállapításokból öntözés nélkül is a hajózás nehézségeit láttuk. Például Tiszaörvénynél levő öntözőmű működése esetén tapasztalataink szerint a különben egy nívójú tiszafüredi és szolnoki vízállás, Tiszafürednél 50 cm-el csökkent. Mindez természetesen megoldható, de csak hoszszú idővel és sok pénzzel. Ez pedig nekünk ma nincs. Mi gyorsan és olcsón akarunk segíteni. A nagybirtok felosztásával életre kelt népi erő és gazdag szegénység azonnali segítséget követel, mert különben a terményeik megmaradnak és akkor a kastélyok helyén nem épülhetnek fel a Széchenyi álmodta «kies kertek és csinos házak», hanem megmarad a por és a sárkunyhó. Hasznos munkafelosztással jöjjenek munkára az összes érdekeltek, ú. m. az állam, a törvényhatóságok, az ármentesítő társulatok, a hajózási vállalatok, a vasúti és végül a Tisza-menti városok és községek és akkor már holnap nemcsak megindul, hanem meg is valósul a Széchenyi István és Vásárhelyi Pál által lefektetett és azóta számtalan változatban kiadott munkaterv. A szükséges befektetéseknél az ország kis pénzecskéjét féltjük és ezért úgy állapítjuk meg a sorrendet, hogy a kiadott fillérből azonnal forint legyen. A tiszai hajózóút megvan, néhány kotrót vagy gereblyés hajót és kitűzést kérünk, és mi hajósok a vízi mérnökökkel megyünk az ország teljes kielégítése és megelégedése felé. Más illetékesek pedig terményről, odaszállítási lehetőségekről és a rakodási módozatokról gondoskodjanak. A Tokaj feletti víziút építése és hajózhatóvá tétele jelent ma inkább problémát, ahol valóban csak nagy vízzel hajózhatunk. Ezt a kevésbbé szabályozott szakaszt hajtani a gazdasági élet szolgálatában lesz nagy és hálás feladata a harmincéves tervnek. Ezek a megállapítások természetesen nem érintik az öntöző és erőművek megépítésének szükségességét és idejét. Ha az országos érdek ezt megkívánja, kapcsolatban a csatornázással és zsilipeléssel, természetesen ennek kell történnie. A munkatervnek még annak a részével kell foglalkozni, amely rakpartok és Csongrádon új telelő öböl építését jelenti be. Előbbinél az a kívánatos, hogy a hely kiválasztásánál a hajósok és a tutajvezetők is meghallgattassanak, nehogy megismétlődjön a hódmezővásárhelyi rakodó sorsa. Ezt a kikötőállomást 280.000 aranykorona költséggel megépítették, de akkor út nem készült hozzá, a rakodó pedig egy tiszai kanyarban épült. Így egyrészt az úthiány miatt nem tudtak a rakodóberendezések teljesítményének megfelelő mennyiségű árut szállítani, másrészt pedig minthogy a rakodó hajókat a kanyarba kellett volna állítani, azokat az utazó hajók és ereszkedő tutajok állandóan leszakítással fenyegették. Így a rakodópart használatlanul is elpusztult. Végül a csongrádi telelőöböl csak akkor építendő meg azonnal, ha az egyben kereskedelmi és ipari kikötő is lenne. Csak telelőöböl építésének költsége ma még szintén nem lenne indokolt. Járműveink a tiszai hajózás kezdete óta nagyon csekély károktól eltekintve, állandóan biztonságosan telelnek a nyílt vizen. Az eddig egyetlen megépült tápéi telelőt sem használják. A tiszai jégviszonyok és a kanyarok alatti sarkok együttes kedvező helyzete mindig lehetővé tette, hogy nem keresték a dunai kikötőkhöz hasonló zárt telelőket. Ezzel a kikötőilletéket is megtakarították, ami hosszú tél és sok hajó esetén bizony elég tekintélyes összeg. Ha azonban a hajók a téli állás alatt be- és kirakodhatnak, az áruk oda- és elfuvarozhatók, a tavaszi indulás után azonnal készen útrakelhetnek, esetleg kisebb hajógyár építésével a szükséges javításaikat is elvégezhetik, ez már meghozza a téli kikötő költségeit, a tiszai járművek mind odagyűjthetők és különösen a Duna-Tisza csatorna megépülése után kifejlődő nagy forgalom télen sem szakadna meg. Ilyen felszereléssel indokolt az azonnali építés. A munkaterv többi része mind teljes értékű és annyit ér, amennyit megvalósítanak belőle. Hogy mily sokat jelentő és mily hatalmas érdekei fűződnek a magyarságnak a Tisza völgyéhez.