Magyar Technika, 1947 (2. évfolyam, 1-8. szám)

1947-05-01 / 5. szám

pedig 1931-ben 1,919.966 ezer métermázsát szállítot­ták, szemben az átlagos 350—400.000 métermázsával. A személyhajókkal pedig 1943-ban 298.000 utast szállítottak, szemben a legforgalmasabb Bpest—Mo­hács dunai és az országi fővárosát érintő vonal 490.000 utasával. Ezért írta egyik hajóskapitányunk 1932- ben: «A tiszai folyammérnöki hivatalok nem ren­delkeztek elengendő hajóval és uszállyal a szabályo­záshoz szükséges kőmennyiség leszállításához, így a MFTR is bekapcsolódott a szállításba és megindult a rendszeres hajózás Tokajig. Nagy küzdelmek árán, minden támogatás nélkül szelte a Tisza habjait a «Csaba» gőzös úttörő napjaiban, de sikerült és ma már vígan folyik a hajózás ezen a szakaszon is.» Általában -1­­600 és 1­100-as tiszai vízállások között, tehát 799 cm vízállás különbségeknél még zavartalanul hajózhatunk Tokajig, így könnyen ki­számítható, hogy mily kevés azon napok száma, amelyek az ezeken kívüli vízállásoknál akadályoz­zák, vagy csökkentik a hajózási lehetőségeket. De ezen vízállási tér is bővíthető bizonyos mértékben, a nagy vízhez fásítással, hogy hajózási irány legyen, a kis vízhez pedig gázlókotrással és kitűzéssel. A fenti példákkal azt igye­keztem szemlélhetővé tenni, hogy a Tisza-völgy egyéb hiányosságai mel­lett a hajózás ma teljes értékűnek mondható. Ha csak rendkívüli körülmények — abnormális nagy, hosszantartó kisvíz — nem akadályozták a hajózást, sem utas, sem áru soha sehol vissza nem maradt és az esőzésből folyó logikus következményekkel szem­ben a hajósok nem ezt a vizet várták, hanem ennek bekövetkezte előtt siettették a forgalom le­bonyolítását, mert ha megindul az esőzés, a Tiszán rakodni többé nem lehet. A csatornázással való Tiszaszabályozás tehát valóban nagyobb forgalmi biztonságot nyújt, azonban a hajózás részére nem egy lehetetlent tesz lehetővé, hanem inkább könnyebbé, gondatlanabbá, esetleg kissé kényelmesebbé.­­ Ennek pedig az újjáépülő Magyarországon ma még nem érkezett el az ideje. A passaui nagy zsilipek 9 méter magas duz­zasztással csupán 20 kilométerre hatolnak fel. Mi­lyen óriási befektetések biztosítják akkor részünkre, hogy az előbb említett zsilip­szakaszok teljes hosz­­szúságában lesz biztonságosabb a forgalom, nem lesz­nek gázlós részek, partmosások, kanyarok, terelő kőhányások, beszakadó fatörzsek és tuskók, a folyó medervándorlása megszűnik, a jelenlegi nagy- és kis­vízi 9—10 méteres nívó különbség csökken, ami le­hetővé teszi a rakodók és utak építését, a zsilipek nem okoznak árvízveszélyt, hiszen a kanyarokat éppen mint a víz gyors lefolyásának útjában álló akadályokat vágták át, végül ha a zsilipeknél ön­tözőművek is létesülnek, honnan kapja a hajózás az elhasznált víz pótlását. Szeged alatt lesz-e egy­általában víz, amikor a fentebbi megállapításokból öntözés nélkül is a hajózás nehézségeit láttuk. Pél­dául Tiszaörvénynél levő öntözőmű működése ese­tén tapasztalataink szerint a különben egy nívójú tiszafüredi és szolnoki vízállás, Tiszafürednél 50 cm-el csökkent. Mindez természetesen megoldható, de csak hosz­­szú idővel és sok pénzzel. Ez pedig nekünk ma nincs. Mi gyorsan és olcsón akarunk segíteni. A nagybirtok felosztásával életre kelt népi erő és gazdag­ sze­génység azonnali segítséget követel, mert különben a terményeik megmaradnak és akkor a kastélyok helyén nem épülhetnek fel a Széchenyi álmodta «kies kertek és csinos házak», hanem megmarad a por és a sárkunyhó. Hasznos munkafelosztással jöjjenek munkára az összes érdekeltek, ú. m. az állam, a törvényhatóságok, az ármentesítő társulatok, a hajózási vállalatok, a vasúti és végül a Tisza-menti városok és községek és akkor már holnap nemcsak megindul, hanem meg is valósul a Széchenyi István és Vásárhelyi Pál ál­tal lefektetett és azóta számtalan változatban ki­adott munkaterv. A szükséges befektetéseknél az ország kis pén­zecskéjét féltjük és ezért úgy állapítjuk meg a sor­rendet, hogy a kiadott fillérből azonnal forint legyen. A tiszai hajózóút megvan, néhány kotrót vagy gereblyés hajót és kitűzést kérünk, és mi hajósok a vízi mérnökökkel megyünk az ország teljes kielé­gítése és megelégedése felé. Más illetékesek pedig terményről, odaszállítási lehetőségekről és a rako­dási módozatokról gondoskodjanak. A Tokaj feletti víziút építése és hajózhatóvá tétele jelent ma inkább problémát, ahol valóban csak nagy vízzel hajózhatunk. Ezt a kevésbbé sza­bályozott szakaszt hajtani a gazdasági élet szol­gálatában lesz nagy és hálás feladata a harmincéves tervnek. Ezek a megállapítások természetesen nem érintik az öntöző és erőművek megépítésének szükséges­ségét és idejét. Ha az országos érdek ezt megkívánja, kapcsolatban a csatornázással és zsilipeléssel, termé­szetesen ennek kell történnie. A munkatervnek még annak a részével kell foglalkozni, amely rakpartok és Csongrádon új telelő öböl építését jelenti be. Előbbinél az a kívánatos, hogy a hely­ kiválasz­tásánál a hajósok és a tutajvezetők is meghallgattas­sanak, nehogy megismétlődjön a hódmezővásárhelyi rakodó sorsa. Ezt a kikötőállomást 280.000 arany­korona költséggel megépítették, de akkor út nem készült hozzá, a rakodó pedig egy tiszai kanyarban épült. Így egyrészt az úthiány miatt nem tudtak a rakodóberendezések teljesítményének megfelelő mennyiségű árut szállítani, másrészt pedig minthogy a rakodó hajókat a kanyarba kellett volna állítani, azokat az utazó hajók és ereszkedő tutajok állandóan leszakítással fenyegették. Így a rakodópart használat­lanul is elpusztult. Végül a csongrádi telelőöböl csak akkor építendő meg azonnal, ha az egyben kereskedelmi és ipari kikötő is lenne. Csak telelőöböl építésének költsége ma még szintén nem lenne indokolt. Járműveink a tiszai hajózás kezdete óta na­gyon csekély károktól eltekintve, állandóan biztonsá­gosan telelnek a nyílt vizen. Az eddig egyetlen meg­épült tápéi telelőt sem használják. A tiszai jég­­viszonyok és a kanyarok alatti sarkok együttes ked­vező helyzete mindig lehetővé tette, hogy­ nem keresték a dunai kikötőkhöz hasonló zárt telelőket. Ezzel a kikötőilletéket is megtakarították, ami hosszú tél és sok hajó esetén bizony elég tekinté­lyes összeg. Ha azonban a hajók a téli állás alatt be- és ki­rakodhatnak, az áruk oda- és elfuvarozhatók, a tavaszi indulás után azonnal készen útrakelhetnek, esetleg kisebb hajógyár építésével a szükséges javítá­saikat is elvégezhetik, ez már meghozza a téli kikötő költségeit, a tiszai járművek mind odagyűjt­­hetők és különösen a Duna-Tisza csatorna megépülése után kifejlődő nagy forgalom télen sem szakadna meg. Ilyen felszereléssel indokolt az azonnali építés. A munkaterv többi része mind teljes értékű és annyit ér, amennyit megvalósítanak belőle. Hogy mily sokat jelentő és mily hatalmas érde­kei fűződnek a magyarságnak a Tisza völgyéhez.

Next