Magyar Vaskereskedő, 1903 (3. évfolyam, 1-52. szám)

1903-01-04 / 1. szám

1908­ .január 4. 4. oldal. MAGYAR VASKERESKEDŐ magyar vasgyári állomás sokkal közelebb fekszik az Orienshez, mint Felső-Szilézia. De még szembeötlőbbek a különbségek a kedve­zőbben fekvő német ipari góczpontoknál, így példának okáért: Ha génből a levante-dijtétel , 1 márka 81 fillér rúgnak a szállítás költségei. Ilyen, vagy reánk nézve még kedvezőtlenebb az arány, ha Angliába vagy Anglia felé akarunk szállítani. Essenből Londonba, Liverpoolba vagy Hullba szánt vasküldemények potom 1 márka 32 fillérért métermázsánként jutnak el rendeltetésük helyére, az említett magyar vasgyáraknak azonban körülbelül mégegyszer annyi fuvart kell fizetniök. Ez a néhány, szinte csak példálózás gyanánt kikapott szám olyan ékesen beszél, hogy ehhez kommentár nem kell. A német díjtételek bátran álc­ázott kiviteli jutalékszámba mehetnek és nagyon természetesen nagyra nevelték és még folyton növesztik Németország szerepét a világp p­iaczon. A fuvartételekben nyilvánuló szembeszökő nagy előnyöket még jobban fokozza a gyakori és pontos hajó­közlekedés, amelyben nekünk szintén nincsen részünk, pedig ez fontos szerepet játszik ám a nemzetközi for­galomban, mert hiszen a tengerentúli kereskedő még csekély árkülönbségnél is szívesen vásárol ott, ahonnan gyors és megbízhatóan pontos szállításra számíthat. A mi szegényes hajójárataink mellett bizony nagyon is gyakran megesik, hogy a küldeménynek hosszabb ideig kell várnia a hajóra, mint amennyit az elkészítés és a szárazföldön való szállítás együttvéve igényel, úgy, hogy szállítási határidő kikötésének az elfogadása a magyar szállítóra nézve nagyon is nagy koc­kázattal jár. Az összehasonlíthatatlanul kedvezőbb termelési viszonyokról, a csekélyebb közterhekről, a hatalmas ki­viteli szervezetről, amely más államokban az exportot hatalmasan viszi előre és amelynek döntő szerep jut a nemzetközi forgalomban való versenyképesség körül és más hasonló intézményekről ezen a helyen ne is essék szó, mert az ilyesmi nálunk manapság még elérhetet­len utópia. Az eddig mondottak is csak arra szolgálja­nak, hogy még szembeszökőbbé tegyék a gyökeres intéz­kedések szükségességét kiviteli forgalmunk fejlesztése érdekében. És váljon kitől várhatnék ezen intézkedéseket, ha­nem az államhatalomtól, amelynek kezelése alatt álla­nak a szárazföldi forgalmat lebonyolító vasutak, amelynek el nem tagadhatóan mérvadó befolyása van a hajós­társaságok üzletpolitikájára és amely a kivitelnek akár exportprémiumok alakjában, akár pedig más formában számos éltető, buzdító szerepre hivatott kedvezményt adhat? Kitől várja iparunk ezen életkérdésében a hat­hatós támogatást, ha nem az államhatalomtól, amely közvetve első­sorban élvezi a nemzeti vagyonnak ilyen módon való gyarapodását, amelynek anyagi erejét nö­velik a fokozott ipari tevékenység áldásos gyümölcsei és amely a közérdek minden ügyében intézkedni, gyá­­molítani, ösztökélni hivatva van? Ha kormányunk iparunknak hozzáférhetővé akarja tenni a világpiac­ot és ezzel az iparfejlesztés politiká­jában egy erélyes s föltétlenül czélra vezető módot érvényre akar juttatni — és ki kételkedik abban, hogy ezt komolyan akarja? — úgy a közjó érdekében az itt fölvetett eszmét magáévá fogja tenni és minden bizta­tás, könyörgés nélkül már kezdetnek is annyit nyújt majd, amennyit épen nyújthat, amennyit nyújtani képes. India vas- és aczél­ipara. Kalkuttából a következőket írják: Az indiai statisztikai hivatal jelentése szerint, daczára annak, hogy Indiának vasérczekben igen gazdag bányái vannak, legtöbbje mégis parlagon hever, nem műveltetik. Ennek oka pedig a tőkehiányban rejlik. A tőke ezen iparvállalatokkal szemben tartózkodó, mert a szén szállítási díjtételei ez ideig magasak voltak, úgy, hogy a vas és aczélgyártás a belföldi igényeknek meg­­felőleg kevés jövedelmezőségre számíthatott. Miután India budgetje az utóbbi időben fölösleggel zárult, a kormány elhatározta, hogy a szén vasúti díjszabását az állami vasutakon leszállítja. Ezen példát követik a többi vasutak is, ami által ezen iparág léte jórészben biztosítva van. Ezen intézkedések következtében a bengáliai Iron & Steel Co. elhatározta, hogy részvénytőkéjét felemeli, úgyszintén több kisebb társulat is, amelyeknek főrészvé­nyese Mr. Jametsjee Fata volt, hogy ez eddig nem történt, oka abban keresendő, hogy az indiai szén eddig nem volt alkalmas a pirszén gyártására. Hosszú kísér­letezés után német és amerikai szakférfiak közreműködé­sével sikerült oly módot feltalálni, h­ogy az indiai szén pirszénné átalakíttassék. A kísérletezés költségeit, mint­egy 20 — 30,000 angol font sterlinget, a londoni tőke­pénzesek előlegezték. Nincs kizárva, hogy a biztos nyereség reményében a belföldi tőke is ezen vállalatokban részt fog venni, annál is inkább, mert vas- és aczélárukban az indai vasutak szükséglete igen nagy. A most haszná­latban levő vasúti sínek rövid időn belül kicserélendők, miután már 20 — 30 év óta használatba vannak. Az ala­pítandó új vas- és aczélművek valószínűleg ezen rendel­­ményeket is meg fogják kapni. Vas- és fémáruk. Üszkübi konzulátusunk arra figyelmeztet, hogy sodrony- és szögvasra, fekete pléhre, horganybádogra stb. most történnek a megrendelések. A szükséglet 50—70 kocsirakományra rúg. Gyárosaink ott már nem egyszer értek el sikereket, de ezeket nem használták ki. Az üszkübi kereskedők mindinkább függet­lenítik magukat a szaloniki közvetítőktől. Bochumból „ „ . . . 1 „ 79 T) Essenből „ „ . . . 1 . 81 Bochumból Kelet-Afrikába a Velagoa-öbölig............................... 5 » 51­­5 Essenből a Delagoa-öbölig . . . . 3 . 53» díjtételt fizetnek vas után,­ ellenben Salgótarjánból a Delagoa-öbölig . . 5 „ 31 }1 Német-Bogsánról a „ . .5 58 Krompachról a .. . . 5 » 75» Ujesztendei beköszöntő. Ismét egyet fordult az idők sorsa, újra megtért egy esztendő a múltba és a­mi 1902-ben megesett, az már a történeté. Az általános gazdasági pangás, a­mely megbénította egész közgazdasági életünket, súlyos kölönczként nehezedett a vas- és fémiparra s az ezen

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék