Műszaki Élet, 1965. január-június (20. évfolyam, 1-12. szám)

1965-01-14 / 1. szám

A MŰSZAKI ÉS TERMÉSZETTUDOMÁNYI EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XX. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM,­ÁRA: 2.50 FT 19­55. JANUÁR 14. Az útépítés problémái — A műanyagfeldolgozó-ipar helyzete A gép és a forma —A munkaviszonnyal kapcsolatos új rendelkezések Húzótüske 1964 — Lesz-e elég szerszám? A tudományos filmezés a köz­­használatú, normál kameráiknál rendszerint bonyolultabb, költ­ségesebb berendezést kíván, sőt a különféle kutatási területek ezeknek is a legkülönbözőbb tí­pusát követelik meg. A külön­leges berendezésekhez tartoz­nak természetesen a katonai célú felvevőgépek. Ezekre a többi között az amerikaiak kü­lönböző kémrepüléseiről szóló hírek is többször fehívták az elmúlt években az újságolvasó figyelmét. A repülés és a rakétaballisz­­tika területén szükséges mozgás­vizsgálatokra a hagyományos filmfelvevő nem alkalmas. Egy­részt azért nem, mert a folya­matos, hosszabb időtartamú mozgások felvételére fölöslege­sen sok filmet fogyasztanak, másrészt mert működésük ilyen célra nem elég pontos. Az egy­mást követő képmezők, a film­kockák nem egyformán és nem egyenletes időközökben helyez­kednek el a filmkapuban, ami képrezgésben és időszórásban jelentkezik. A megvilágítási időknek is jóval rövidebbeknek kell lenniük, mint a hagyomá­nyos felvevőgépeknél. De sok esetben nem felelnek meg a re­pülés és a ballisztikai kutatás céljaira a kutató filmtechniká­ban használatos, nagy sebességű (szabatosabban: nagy képfrek­venciás) felvevőkamerák sem. Ezeknél a vizsgálatoknál ugyan­is többnyire nem rendkívül gyors mozgások rögzítésére, ha­nem rendkívül pontos informá­ciókra van szükség. Az említett célokra többféle típusú, különböző elvek szerint működő különleges felvevőgép készült. Ezek az alábbi csopor­tokba sorolhatók: állókép-felve­vőgépek, sorozat- vagy keret­felvevőgépek, impulzusos műkö­désű felvevők, regisztráló moz­góképfelvevő kamerák, nagyké­pes kamerák, fotogrammetriai és nagy képfrekvenciás kamerák. (Az utóbbiakra — mint említet­tük — csak ritkán van szükség, ezért cikkünkben nem foglalko­zunk részletesebben velük.) *Állókép-felvevőgépek Ide szokás sorolni azokat a fényképezőgépeket, amelyek rög­zített, mozdulatlan helyzetből egyetlen lemezre vagy filmre készítenek felvételt a vizsgált jelenségről. A sötétben végzett, egyszeri villanással való megvilágítás a legtöbb esetben megfelel ugyan a nagy sebességű mozgás rögzí­tésére, de nem nyújt támpontot a rögzített pillanat előtt és után történtekre. Az azonban, ha egyetlen lemezre vagy filmkép­­mezőre több felvételt készíte­nek, igen hasznos módszer lehet a mozgássorozat elemzésére. Sorozat­vagy keretfelvevőgépek Ide olyan kamerák tartoznak, amelyekkel egy-egy filmképme­­zőre nem egyetlen képet, hanem képsorozatot fényképeznek. Az ilyen felvételek éppúgy az egy­más utáni, egyenletes időközök­ben készített állóképek soroza­tai, mint a filmkockák a kö­zönséges filmen. A képek azon­ban egymás mellett és fölött, külön kis képmezőkben helyez­kednek el, az egész filmképmező keretébe foglalva (framing­­kamerák). Az ilyen felvételek mozgófénykép-vetítésre csak át­­fényképezés után, vagy különle­ges vetítőgéppel használhatók. Mennyiségi értékeléshez arra van szükség, hogy a filmsík pár­huzamos legyen a felvételnél a tárgymozgás síkjával. Az arány­lag rövid filmhossz a felvevő­gép és a folyamat között pontos szinkronizációt kíván meg. Impulzusos működésű felvevőgépek Az impulzusos felvevőgépek minden egyes felvétele a hajtó­motorra adott elektromos impul­zusok hatására készül. A korszerű impulzuskamerák számos típusa van forgalomban. Mérőeszköztárcsák, radar- és oszcilloszkópéin,h­ők, repülőgép, alkatrészek stb. felvételére külö­nösen alkalmasak. Mint impul­zusos működésű kamerák általá­ban mp-ként max. 10 kép felvé­telére alkalmasak, de normál felvevőkamerákként is működ­tethetők 10—30 kép/s képfrek­venciával. Ilyen kamerákat szoktak alkalmazni repülőgépe­ken, ahol a műszerfalak több műszerének az állását regisztrál­ják ugyanazokban a pillanatok­ban (pl. az üzemanyagfogyasz­­tást, motorhűtést, teljesítményt, szárnyfelületi hőmérsékletet stb.) kívánt magasság elérése után a kamera rendes mozgóképfelvé­telre állítható át a gyorsan vál­tozó adatok regisztrálására. Sok ilyen kamerán állítható nyílásszögű forgózár (pilla) ta­lálható az egyes megvilágítási idők szabályozására. A zárszer­kezetek gyakran a szokásos „zárt” vagy „nyitott” típusban készülnek. Az utóbbit gyakran használják radarernyő fényké­pezésére. (Folytatás a 10. oldalon .•sK * . 1. ábra 1. ábra Budapesti M­.Fiaki Egyetem | Kto cyratf K oyvtára folyni’ ____■ 3. á bra Van-e jövője az üzemanyagcellás autónak? Alaposan össze kell magát szednie egy új rendszernek, ha versenyre akar kelni a mai, a belső égésű motorra alapozott autóval. Hetven esztendő fej­lesztő munkája fekszik a kivi­telben, tömérdek beruházott tő­ke a gyártásban. Az üzemanyagcella a primer galvánelemek egy fajtája. A lé­nyeges benne az, hogy a belső égésű motor üzemanyagát köz­vetlenül villamossággá „égeti el”. Trakciós célokra való alkal­mazása nem újkeletű; a most folyó kutatómunkák pionírja, F. T. Bacon 6 kW teljesítményű hidrogéncellájával 1959-ben egy emelővillás targoncát szerelt fel. A gépkocsi meghódításáért folyó harcot az üzemanyagcel­lának két fronton kell megvív­nia: a gazdaságosság és az üze­mi tulajdonságok területén. A korábbi eredmények egyik olda­lon sem biztattak sok remény­nyel. Az utolsó másfél év fej­lődése azonban mintha más megvilágításba helyezné a kér­dést, és nincs kizárva, hogy rö­videsen meglepő fordulatok ta­núi lehetünk. A villamos hajtás vitathatatlan előnyei — csendes üzem, égéstermékek hiánya — talán nem is távoli és megvaló­síthatatlan ábránd. Fajlagos súlyok Bizonyos alkalmazások szem­pontjából a nagy súly nem je­lent alapvető hátrányt, sőt egye­nesen kívánatos lehet, mint p­él­dául egyes mezőgazda­­sági gépeknél, vagy vas­úti járműveknél. Nem így a közúti járművek esetében, és különösen nem az autónál, ahol a kis súly fontos követel­mény. A fejlődés jelenlegi stá­diumában valahogy az a hely­zet, hogy vagy az üzemanyag­cellát, vagy a villamos hajtást még csak el tudjuk helyezni a kocsiban, de mindkettőt aligha. A mai üzemanyagcellák faj­lagos súlya körülbelül 45 kg/kW és a villamos motoroké 7 kg/kW, összehasonlításul írjuk ide, hogy belső égésű motorok­ra ugyanez a szám 2,5—5 kg/kW. Nem csoda tehát, hogy az üzemanyagcellák fejlesztésé­nek egyik középponti kérdése a súlycsökkentés. Térfogat tekintetében a prob­léma nem ilyen kihegyezett, így a könnyű építés legjárhatóbb útja kis fajsúlyú szerkezeti anyagok alkalmazása. Ha az üzemi hőmérséklet nem ma­gas, tág tere nyílik a műanya­gok alkalmazásának (1. ábra.) Ilyen konstrukciókkal sikerült elérni 0,3 kW/dm3, illetve 2 kg/kW értékeket. Ha ez utóbbit a járulékos berendezések miatt 20 százalékkal megnöveljük, még mindig csak 2,5 kg/kW-nál tartunk, ami nagyon is reális érték. Megjegyzendő, hogy amíg bel­ső égésű motoroknál a kedve­zőbb fajlagos értékeket a na­gyobb motorteljesítményekre kapjuk, az üzemanyagcellánál a méret gyakorlatilag közömbös, legfeljebb a segédberendezések tekintetében jelent a teljesít­ménynövelés némi javulást a fajlagos számokban. Költségek A költségek mérlegelésekor külön kell foglalkozni a beszer­zés és az üzemeltetés költségei­vel. Az előbbire­ nézve bi­,cos számok aligha adhatók me, hi­szen iparszerű gyártásról míg szó sincs, csak néhány kísérleti példány alapján való becslésről. Az árak jelenleg két nagyság­renddel magasabban járnak, mint a tömeggyártásban előállí­tott belső égésű motoroké, és korábbi vélemények szerint ezek az iparszerű gyártásra való áttéréssel egy nagyságrenddel csökkenthetők lesznek. Új meg­világításba helyezték azonban a kérdést azok a legújabb ered­mények, amelyek során ügyes konstrukcióval és igen olcsó anyagok alkalmazásával sike­rült elérni a belső égésű moto­rok kW-teljesítményre számított fajlagos árát (körülbelül 300— 500 Ft/kW). Jól méri a versenyképesség realitását azoknak a nagy ipar­­vállalatoknak a sora, amelyek komolyan foglalkoznak üzem­anyagcellás kísérletekkel: az USA-ban a General Electric, Pratt anttal Whitney, Allis Chal­mers — a de utóbbi az üzem­anyagcellás kísérleti kocsik egész sorát állította ki —, a svéd ASEA-nak is van egy kí­sérleti kocsija; a svájci Brown Boveri, a nyugatnémet Varta, az angol Chlorid Electric Com­pany, Energy Conversion Ltd. és Shell Research Ltd. erőfe­szítései igazolják az üzemanyag­cella életrevalóságát. Egyelőre az üzembentartás költségei iránt érdeklődve is csillagászati számokat kapha­tunk válaszul. Ez azonban sok tekintetben összefügg a korábbi magas beszerzési árakkal. Ha ugyanis a beszerzés költsége nagy, akkor célszerűen a legna­gyobb energia-kihozatal környé­kén érdemes dolgozni, ahol a termikus hatásfok 40 százalék körül van. Drágítja az üzemet, hogy a cellák zöme az ős­cellák mintájára ma is hidrogén ala­pon működik, a hidrogén olcsó szállítása pedig nincs megoldva. Folyik a fejlesztés metilalkohol és szénhidrogének felhasználá­sával. Sajnos, ezek közvetlen oxidációja alacsony hőmérsék­leten még erősen kísérleti stá­diumban van, és nincs kizárva, hogy bizonyos műszaki nehéz­ségek áthidalása nem is fog si­kerülni. Vonatkozik ez elsősor­(Folytatás a 14. oldalon.) A Chrysier-gyár nyolcad­ léptékben megépített üzemanyagcellás autó­modellje Műanyagházas, kis súlyú üzem­­anyagcella

Next