Műszaki Élet, 1967. január-június (22. évfolyam, 1-13. szám)
1967-01-12 / 1. szám
A fémtömegcikkipar számokban — Az autóbuszközlekedés problémái — A világ műanyagtermelése — Kinek adná a sajtó a műszaki Nobel-díjakat? Mennyivel keresnek többet a férfiak, mint a nők? Mielőtt egy város esti fényarchitektúráját kialakítanánk, válaszolnunk kell a kérdésre: melyek a nappali városképből este is megjelenő, illetve megjeleníthető elemek? A szemlélő előtt sötétedés utánözvilágítási fénypontok, megvilágított épületek, műemlékek, építmények, közlekedési eszközök, fényreklámok és kirakatok jelennek meg. Ezek együttesen alkotják az esti városképet. Ez merőben eltér a nappalitól. Lényegesen alacsonyabb a megvilágítási szint, alacsonyan és pontszerűen jelennek meg afényforrások, a napfénytől eltérő színösszetételben. Kellő szintű közvilágítás esetén az utcákon és tereken az épületek többé-kevésbé jól láthatók, távolabbról szemlélve azonban az összvároskép megjelenítése nem érhető el csak a közvilágítással. Távolról vagy nagyobb magasságból csak egyes útvonalak fénypontjai és fényreklámai látszanak, illetve a kivilágított épületek vagy építmények jelennek meg. A közvilágítás általában segíti, kiegészíti, gyakran pótolja a kiemelő világítást, de előfordul, hogy zavarja, egységét megbontja. Természetesen a hatás érvényesülhet fordítva is. A dísz- és reklámvilágítás kiegészítheti, színessé teheti, de kedvezőtlen elhelyezés vagy színhatás esetén zavarhatja a közvilágítást. Az esti városképben megjelenő fénypontok, világító sávok és felületek egymásra hatását nem szabad a véletlenre bízni. Az egymásra ható fényeket össze kell hangolni, arányosítani, keverni kell, vagyis tudatosan ki kel alakítani az esti városkép fényarchitektúráját. Ennek az illető városra jellemzőnek, érdekesnek, megjelenésében változatosnak, helyenként — például az üzletnegyedben — mozgalmasnak, a műemléki környezetben hangulatosnak, a nevezetes épületek és építmények vonatkozásában kiemelőnek kell lennie. Ezt a feladatot a nappali városkép kialakításával együtt, folyamatosan és rendszeresen kell elvégezni. Az esti városkép szerves része a kirakatvilágítás. Elvileg ez is reklámvilágítás, valóságos kiállított tárgyakkal. A jó kirakatvilágítás nagymértékben emeli a közvilágítás hatását, a rossz káprázást okoz, zavarja a közlekedést. Mit világítsunk meg — és hogyan? Ahhoz, hogy műemlékeket, képzőművészeti alkotásokat, épületeket vagy építményeket az esti városképben megjelentessünk, el kell dönteni: mit és hogyan világítsunk meg? Az első kérdésre válaszolni konkrét esetben, egy-egy város építészeti és urbanisztikai képének tartalmi, művészettörténeti és várostörténeti ismeretében, a helyi adottságok komplex értékelése után, a pénzügyi és gazdasági lehetőségek figyelembevételével szabad. Alapjában kell eldönteni, hogy egy város számos értékéből többet vagy kevesebbet emeljünk-e ki este fényátvilágítással. Ez az anyagiakon kívül felfogásbeli kérdés is. Rómában, Prágában, Münchenben a legtöbb nevezetes épületet, műemléket minden este rendszeresen kivilágítják, Londonban, Párizsban, Kölnben lényegesen kevesebbet. Általában helyesebb néhány, a városra jellemző, jól világítható műemléket, szobrot, középületet, híres emberek szülőházát, esetleg egy-egy nemes homlokzatot vagy tornyot kiemelni, mint egész házsorokat. Helytelen fényátvilágítással kiemelni nagy tömegű, kevéssé tagolt épületet, bronz vagy egyéb fényelnyelő anyagból készült szobrot. Általában nem kívánatos erősen megvilágítani a már megvilágított épület vagy szobor környezetében levő más épületet. A „hogyan világítsunk?" kérdésben két — gyakran egymásnak ellentmondó — szempont együttes mérlegelésével kell dönteni. Vagyis elégítsük-e ki a jó világítás feltételeit (kellő megvilágítás, árnyékhatás, térbeli és időbeli egyenletesség, fekáprázásmentesség, kellő színhatás, gazdaságosság), vagy fényarchitektúrát csináljunk. A, «„megvilágítás kellő mértéke" ■azt jelenti, hogy közelről, illetve, távolról jól lehet látni a kivilágított épületet vagy szobrot. Kérdés: erősen világítsunk-e meg egy épületet, vagy csak sejtessük? Ez függ az épület tömegétől és környezetétől. Nem ücs továbbá az sem, hogy „.et főleg közelről vagy távolról szemlélik-e. Ha nem követelmény, hogy a megvilágított épületet vagy építményt nagy távolságról is látni lehessen, célszerű kevésbé megvilágítani. A megfelelő árnyékhatás kérdését döntően befolyásolja, hogy az esti városképben az épületet nappali fényhatásában kít (Folytatása a 10. oldalon) A kivilágított Duna-part A fényárban úszó vajdahunyad vára Tárcsafékek Ismeretes, hogy az olasz Fiatcég szerződést kötött a Szovjetunióval, s e szerződés szerint a Szovjetunióban építendő új gyárban megindul a Fiat 124. típusú személygépkocsik nagyvolumenű gyártása. A szocialista országokban még ez ideig nem gyártottak olyan személygépkocsit ..„amely tárcsafékkel lett volna felszerelve —, ez a típus lesz az első. A tárcsafék hasznosságát, gazdaságosságát nem kívánom értékelni, inkább vázlatosan szeretném bemutatni magát a tárcsaféket és annak közlekedésbiztonsági értékét. A tárcsaféket szerkezeti felépítésük alapján két nagy csoportra oszthatjuk: szegmens alakúra, és a teljes körgyűrű felületű betétekkel ellátott szerkezetekre. Az első típusnál a féktárcsa együtt forog a kerékaggyal, s a féktárcsát kengyel veszi körül, amelyen egymással szemben van a fékhenger. A fékbetétre ható dugattyút pedálnyomásra a mögé vezetett olaj szorítja a féktárcsának. Oldott állapotban a tárcsa és a betét közötti hézagot egy automatikus utánállítószerkezet állítja be. Ilyen típusú pl. a Girling tárcsafék. Ezen a kengyel a tárcsa középsíkjában osztva és csavarozva van. Itt nem egy, hanem két-két fékhengert alkalmaznak, mert ez a kengyel deformációját csökkenti. (1. ábra.) A Girling gyárnak van egy olyan típusa is, ahol a tárcsa belső oldalán egy nagyobb, a külső oldalán két kisebb működtető henger van. Ezt az ún. úszókengyeles megoldást a Borgische Stahl-Industrie cég tárcsás kerékfején alkalmazza. Tárcsafékek vizsgálata Angliában az Országúti Kísérleti Laboratórium már foglalkozott a tárcsafékek vizsgálatával. A kísérletekhez egy 3000 mérföldet futott 1957-es standard gyártású, nagy nyú személygépkocsit használtak, amelynek minden kerekére hidraulikusan működtetett vákuumos önbeálló tárcsaféket szereltek. A kísérletet szédmentes időben egy repülőtéri gyorsforgalmi úton végezték. A kísérletnél a 2. ábrán bemutatott eredményeket érték el. Matematikai számítások szerint a régi dobfékes kísérleti gépkocsikkal folytatott eredményekkel szemben a szakemberek a tárcsás fékeknél 60 mért/óra sebességig végezték a kísérleteket, és a számítások alapján 0,63 g átlagos lassulásnak megfelelő eredményt kaptak. A tárcsafékek esetében pontosabb eredményeket kaponi az SR 10,0515 Vs egyenlet alkalmazása után. A szakemberek nem hoztak nyilvánosságra olyan eredményeket, amelyek az elérhető fékúton mutatják be a fékhatás gyengülését abban az esetben, ha a dobfékkel nagy (Folytatása a 10. oldalon) 1. ábra 2. ábra