Műszaki Élet, 1972. július-december (27. évfolyam, 14-26. szám)
1972-07-07 / 14. szám
Egészségügyi és vésipari textíliák korszerűsítése (OMFB elemző tanulmár A MŰSZAKI ÉS TERMÉSZETTUDOMÁNYI EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XXVII. ÉVFOLYAM. XX. SZÁM ÁRA: 2.50 FT 1972. JÚLIUS 7. Az első VW biztonsági autó próbaúton. Hivatalos bemutatkozása 1972. május 27-én Washingtonban a „Transpo 72’’ közlekedési kiállításon volt. Súlya 1442 kg, 4,73 m hosszú és léghűtésű, 100 LE-s farmotorral épült. Hogyan gazdálkodunk a műszaki-fejlesztési alappal? A tömegcikkipar problémái — A kutatási témákról A számítástechnika ürügyén — Mi lesz veled, mérnököcske ? A műszakiak száma és keresete az építőiparban Már korábban is voltak olyan konstrukciók, amelyek egy-egy részterületen a biztonság növelését szolgálták (Barényi Béla pl. már 1925-ben szabadalmaztatta a biztonsági kormányoszlopot), azonban ezek kiterjesztése az egész autóra hivatalosan csak 1965-ben kezdődött meg, amikor megbízták a Faircild Thitler repülőgépgyárat a „New York State Safety Sedan’ megépítésével. Az Egyesült Államokkal ellentétben Európában a biztonsági autók építése sehol sem indult meg állami támogatással, csupán a nagyobb autógyárak (elsőként a Daimler-Benz) saját kezdeményezéseként. Az európai és tengerentúli biztonsági törekvések között azonban ennél lényegesen jelentősebb eltérés is van. Európában az aktív biztonságot (azaz mindazon intézkedéseket, amelyekkel a baleset bekövetkezési valószínűsége csökkenthető, tehát pl. a nagyobb menetstabilitást eredményező futóművet, hatékonyabb fékberendezést stb.) közel azonos mértékben ítélik meg, mint az ún. paszszív biztonságot, az amerikaiak viszont kizárólag az utóbbira koncentrálnak. Az általuk kidolgozott biztonsági előírások nem abból indulnak ki, hogy a balesetet lehetőség szerint elkerüljük, csupán azt tűzik ki célul, hogy a gépkocsiban bennülők részére a baleset következményeit mérsékeljék. Előírják pl., hogy a gépkocsivezetőnek és az utasoknak a gépkocsi rögzített akadálynak való 80 km/ó sebességű frontális, illetve 50 kml. ó sebességű oldalirányú ütközését sérülések nélkül túl kell élni, de 16 km sebességű ütközéskor az autó sem károsodhat. A biztonság mint luxuscikk? Jelenleg kétféle, az önsúly alapján különválasztott típus kialakításán fáradoznak a tervezők. Az ún. európai modell önsúlya 900 kp, az amerikaié 1800 kp lenne, míg a követelmények mindkettőnél azonosak. Ezek az előírások, különösen a kisebb járműre nagyon szigorúak, s ma még maradéktalanul nem teljesíthetők. 1971 októberében az NSZK-beli Sindelfingenben ezért — ahol nemzetközi konferencián vitatták meg a kísérleti biztonsági autók helyzetét , az Egyesült Államokban öszszeállított előírásokat jelentős támadások érték. Az egyik francia előadó szerint pl. a biztonsági autó normái a jelenleg virágzásban lévő európai középkategória halálos ítéletét jelentik. A Fiat-cég képviselője az 500-as példáját hozta fel, amely az előírások teljesítése esetén 20%-kal hosszabb, 29%-kal nehezebb és legalább 30%-kal drágább lenne. Sokan ellentmondásokat is felfedeztek az előírások között: pl. a már említett 80 km/ó sebességű frontális ütközésnél az elviselhetetlenül nagy lassulások fellépésének elkerülésére nagy belső deformációs utat kell biztosítani, ilyen kialakítás esetén viszont a 16 km/ó sebességű ütközés is szükségszerűen a gépkocsi energiafelvevő részének deformációjával, tehát károsodással jár. Dr. Scherenberg (Daimler— Benz) rámutatott arra, hogy az ütközési kísérleteknél alkalmazott próbababa és az emberi test közötti korrelációt nem ismerik, és a próbababával szerzett mérési eredmények nem reprodukálhatók. Hogyan lehet ezek után a sérülési valószínűséget 10 vagy 30%-os pontos ? (Folytatás a 18. oldalon.) Az Opel biztonsági autó keresztes hosszmetszete. Jól megfigyelhető a háromszorosan megerősített keretszerkezet (fenn), s az első és a hátsó ütközéscsillapító (fenn). A GM kísérleti biztonsági autó ütközéscsillapító hátsó része. 16 km/ó sebességű „koccanás” esetén a karosszéria még sértetlen marad. Légjavító berendezések A Vörösmarty téri kultúrközpont és irodaház rövid idő alatt lényegében ugyanolyan sorsra jutott, mint annak idején a Chemolishpex, a Hungarotex stb. modern irodaházai: az ott dolgozók nagy része tűrhetetlennek találja — különösen kánikula idején — az irodák mikroklímáját. (Lásd a Magyar Hírlap 1971 1. ábra. Felnőttek teljesítő-, illetve felfogóképességének változása a helyiség hőmérsékletétől függően. aug. 22-i számában megjelent: „Viták kereszttüzében a Vörösmarty téri kultúrközpont...” című cikket). Az ok közös: ezekben az épületekben „megtakarították’ a légjavító berendezést Pedig, mint ez a kultúrközpont tervezőjének nyilatkozatából is kiderül, ezeket az épületeket eredetileg ilyen berendezések alkalmazására tervezték. A magyar szakirodalomban egyaránt használják a klímaberendezés, klimatizáló, légkondicionáló, légjavító berendezés elnevezéseket. A „klímaberendezés” szerintem túlzás, hiszen legfeljebb egy épület vagy helyiség „mikroklímájának” (a levegő hőfokának, nedvességtartalmának, kicserélődésének, megtisztításának stb.) szabályozásáról, előírt értéken tartásáról van szó. A „légkondicionálás” szabatosabb kifejezés (főleg ha nem a helyiségben tartózkodó emberek által kellemesnek talált hőfok, légnedvesség stb., hanem a technológiai okok miatt — pl. fonodákban, elektronikus berendezések termeiben stb. — megkövetelt mikroklíma mesterséges előállításáról van szó), de az irodák esetében a rövidebb és magyar légjavító berendezés elnevezés is teljesen megfelel. Kérdés, hogy az említett jelentős— a kultúrközpont esetében kb. 200 000 dolláros — devizamegtakarítás hosszú távon nem bizonyul-e — számos elődjéhez hasonlóan —áltakarékosságnak. Az USA-ban a középületek nagy többsége, a bérházak és családi házak több mint 50%-a, a tömegközlekedési eszközök jelentős hányada légjavító berendezéssel van ellátva. Európában ettől még messzi vagyunk: az itteni klíma általában kevésbé követeli meg e költséges, viszonylag bonyolult berendezések alkalmazását, és egyelőre még sokan luxusnak tekintik az ilyen — a nem a gépek, hanem az emberek munkaképességét növelő — beruházásokat. A Technische Rundschau című svájci lap érdekes cikkben foglalkozik ezzel a kérdéssel, s ennek tanulságai nálunk is megszívlelhetők. Ma már Európában is kezdik elismerni, hogy az egyenletes hőfokú, optimális nedvességtartalmú, huzatmentes stb. szobalevegő hozzájárul az egészség és a munkaképesség fenntartásához, javításához — kérdéses azonban: vajon „megéri-e a beruházónak”? Hiszen a többségnek megfelelő szobahőmérsékletet télen fűtéssel, nyáron ablaknyitással, ventillátorral stb. úgy-ahogy biztosítani lehet. A magasházak (irodaházak) külső falai mentén levő helyiségek esetében azonban az ablakok kinyitásáról le kell mondani, mert olyan huzat keletkezne (főleg az ajtók nyitásakor) a szobákban és a folyosókon, hogy a munka szinte lehetetlenné válna. Ettől eltekintve így sem szabályozható a levegő hőmérséklete, nedvességtartalma, tisztasága; a bejutó por és zaj (mindhárom említett irodaház nagyon forgalmas helyen fekszik) szintén zavarja a munkát. A régi, kisablakos, vastag falú épületek esetében csak kevés hő jut be kívülről a helyiségekbe, de a ma divatos, csupa ablak és könnyűszerkezetű homlokzatok, függönyfalak rossz hőszigetelők (különleges, drága megoldásoktól eltekintve), s így a napsütéses fekvésű szobákban kánikula idején 40 C° fölötti hőmérséklet is kialakulhat. A modern irodaházak „csupa ablak” falai nem divatjelen(Folytatás a 18. oldalon.) 2. ábra. A kibázás átlagos gyakorisága, a helyiség hőmérsékletétől függően.