Műszaki Élet, 1972. július-december (27. évfolyam, 14-26. szám)

1972-07-07 / 14. szám

Egészségügyi és vé­sipari textíliák korszerűsítése (OMFB elemző tanulmár A MŰSZAKI ÉS TERMÉSZETTUDOMÁNYI EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XXVII. ÉVFOLYAM. XX. SZÁM ÁRA: 2.50 FT 1972. JÚLIUS 7. Az első VW biztonsági autó próbaúton. Hivatalos bemutatkozása 1972. május 27-én Washingtonban a „Transpo 72’’ közlekedési kiállításon volt. Súlya 1442 kg, 4,73 m hosszú és léghűtésű, 100 LE-s farmotorral épült. Hogyan gazdálkodunk a műszaki-fejlesztési alappal? A tömegcikkipar problémái — A kutatási témákról A számítástechnika ürügyén — Mi lesz veled, mérnököcske ? A műszakiak száma és keresete az építőiparban Már korábban is voltak olyan konstrukciók, amelyek egy-egy részterületen a biztonság nö­velését szolgálták (Barényi Bé­la pl. már 1925-ben szabadal­maztatta a biztonsági kor­mányoszlopot), azonban ezek kiterjesztése az egész autóra hivatalosan csak 1965-ben kez­dődött meg, amikor megbízták a Faircild Thitler repülőgép­­gyárat a „New York State Sa­fety Sedan­’ megépítésével. Az Egyesült Államokkal el­lentétben Európában a bizton­sági autók építése sehol sem indult meg állami támogatással, csupán a nagyobb autógyárak (elsőként a Daimler-Benz) sa­ját kezdeményezéseként. Az európai és tengerentúli bizton­sági törekvések között azonban ennél lényegesen jelentősebb eltérés is van. Európában az aktív biztonságot (azaz mind­azon intézkedéseket, amelyek­kel a baleset bekövetkezési va­lószínűsége csökkenthető, te­hát pl. a nagyobb menetstabi­litást eredményező futóművet, hatékonyabb fékberendezést stb.) közel azonos mértékben ítélik meg, mint az ún. pasz­­szív biztonságot, az amerikaiak viszont kizárólag az utóbbira koncentrálnak. Az általuk ki­dolgozott biztonsági előírások nem abból indulnak ki, hogy a balesetet lehetőség szerint elke­rüljük, csupán azt tűzik ki cé­lul, hogy a gépkocsiban benn­ülők részére a baleset következ­ményeit mérsékeljék. Előírják pl., hogy a gépkocsivezetőnek és az utasoknak a gépkocsi rögzí­tett akadálynak való 80 km/ó sebességű frontális, illetve 50 kml. ó sebességű oldalirányú ütközését sérülések nélkül túl kell élni, de 16 km­­ sebességű ütközéskor az autó sem káro­sodhat. A biztonság mint luxuscikk? Jelenleg kétféle, az önsúly alapján különválasztott típus ki­alakításán fáradoznak a terve­zők. Az ún. európai modell ön­súlya 900 kp, az amerikaié 1800 kp lenne, míg a követelmények mindkettőnél azonosak. Ezek az előírások, különösen a kisebb járműre nagyon szigorúak, s ma még maradéktalanul nem telje­síthetők. 1971 októberében az NSZK-beli Sindelfingenben ezért — ahol nemzetközi kon­ferencián vitatták meg a kísér­leti biztonsági autók helyzetét , az Egyesült Államokban ösz­­szeállított előírásokat jelentős támadások érték. Az egyik fran­cia előadó szerint pl. a bizton­sági autó normái a jelenleg vi­rágzásban lévő európai közép­­kategória halálos ítéletét jelen­tik. A Fiat-cég képviselője az 500-as példáját hozta fel, amely az előírások teljesítése esetén 20%-kal hosszabb, 29%-kal nehezebb és legalább 30%-kal drágább lenne. Sokan ellentmondásokat is felfedeztek az előírások között: pl. a már említett 80 km/ó se­bességű frontális ütközésnél az elviselhetetlenül nagy lassulá­sok fellépésének elkerülésére nagy belső deformációs utat kell biztosítani, ilyen kialakítás esetén viszont a 16 km/ó sebes­ségű ütközés is szükségszerűen a gépkocsi energiafelvevő részé­nek deformációjával, tehát ká­rosodással jár. Dr. Scherenberg (Daimler— Benz) rámutatott arra, hogy az ütközési kísérleteknél alkalma­zott próbababa és az emberi test közötti korrelációt nem is­merik, és a próbababával szer­zett mérési eredmények nem reprodukálhatók. Hogyan lehet ezek után a sérülési valószínű­séget 10 vagy 30%-os pontos­ ? (Folytatás a 18. oldalon.)­­ Az Opel biztonsági autó kereszt­es hosszmetszete. Jól megfigyelhető a háromszorosan megerősített ke­retszerkezet (fenn), s az első és a hátsó ütközéscsillapító (fenn). A GM kísérleti biztonsági autó ütközéscsillapító hátsó része. 16 km/ó sebes­ségű „koccanás” esetén a karosszéria még sértetlen marad. Légjavító berendezések A Vörösmarty téri kultúrköz­­pont és irodaház rövid idő alatt lényegében ugyanolyan sorsra jutott, mint annak idején a Che­­molishpex, a Hungarotex stb. modern irodaházai: az ott dol­gozók nagy része tűrhetetlennek találja — különösen kánikula idején — az irodák mikroklímá­ját. (Lásd a Magyar Hírlap 1971 1. ábra. Felnőttek teljesítő-, illetve felfogóképességének változása a he­lyiség hőmérsékletétől függően. aug. 22-i számában megjelent: „Viták kereszttüzében a Vö­rösmarty téri kultúrközpont...” című cikket). Az ok közös: ezekben az épü­letekben „megtakarították­’ a légjavító berendezést­ Pedig, mint ez a kultúrközpont terve­zőjének nyilatkozatából is kide­rül, ezeket az épületeket erede­tileg ilyen berendezések alkal­mazására tervezték. A magyar szakirodalomban egyaránt használják a klímabe­rendezés, klimatizáló, légkon­dicionáló, légjavító berendezés elnevezéseket. A „klímaberen­dezés” szerintem túlzás, hiszen legfeljebb egy épület vagy he­lyiség „mikroklímájának” (a le­vegő hőfokának, nedvességtar­talmának, kicserélődésének, megtisztításának stb.) szabályo­zásáról, előírt értéken tartásáról van szó. A „légkondicionálás” szabatosabb kifejezés (főleg ha nem a helyiségben tartózkodó emberek által kellemesnek ta­lált hőfok, légnedvesség stb., hanem a technológiai okok miatt — pl. fonodákban, elekt­ronikus berendezések termei­ben stb. — megkövetelt mikro­klíma mesterséges előállításá­ról van szó), de az irodák ese­tében a rövidebb és magyar légjavító berendezés elnevezés is teljesen megfelel. Kérdés, hogy az említett je­lentős— a kultúrközpont eseté­ben kb. 200 000 dolláros — de­vizamegtakarítás hosszú távon nem bizonyul-e — számos előd­jéhez hasonlóan —áltakarékos­­ságnak. Az USA-ban a középületek nagy többsége, a bérházak és családi házak több mint 50%-a, a tömegközlekedési eszközök je­lentős hányada légjavító beren­dezéssel van ellátva. Európában ettől még messzi vagyunk: az itteni klíma általában kevésbé követeli meg e költséges, viszony­lag bonyolult berendezések al­kalmazását, és egyelőre még sokan luxusnak tekintik az ilyen — a nem a gépek, hanem az emberek munkaképességét növelő — beruházásokat. A Technische Rundschau cí­mű svájci lap érdekes cikkben foglalkozik ezzel a kérdéssel, s ennek tanulságai nálunk is megszívlelhetők. Ma már Európában is kezdik elismerni, hogy az egyenletes hőfokú, optimális nedvességtar­talmú, huzatmentes stb. szoba­levegő hozzájárul az egészség és a munkaképesség fenntartá­sához, javításához — kérdéses azonban: vajon „megéri-e a be­ruházónak”? Hiszen a többség­nek megfelelő szobahőmérsékle­tet télen fűtéssel, nyáron ablak­­nyitással, ventillátorral stb. úgy-ahogy biztosítani lehet. A magasházak (irodaházak) külső falai mentén levő helyi­ségek esetében azonban az ab­lakok kinyitásáról le kell mon­dani, mert olyan huzat kelet­kezne (főleg az ajtók nyitása­kor) a szobákban és a folyosó­kon, hogy a munka szinte le­hetetlenné válna. Ettől eltekint­ve így sem szabályozható a le­vegő hőmérséklete, nedvesség­­tartalma, tisztasága; a bejutó por és zaj (mindhárom említett irodaház nagyon forgalmas he­lyen fekszik) szintén zavarja a munkát. A régi, kisablakos, vastag fa­lú épületek esetében csak kevés hő jut be kívülről a helyisé­gekbe, de a ma divatos, csupa ablak és könnyűszerkezetű homlokzatok, függönyfalak rossz hőszigetelők (különleges, drága megoldásoktól eltekintve), s így a napsütéses fekvésű szo­bákban kánikula idején 40 C° fölötti hőmérséklet is kialakul­hat. A modern irodaházak „csu­pa ablak” falai nem divatjelen­(Folytatás a 18. oldalon.) 2. ábra. A ki­bázás átlagos gyako­risága, a helyiség hőmérsékletétől függően.

Next