Technika, 1936 (17. évfolyam, 1-10. szám)
1936-04-01 / 4. szám
A Lágymányosi tó feltöltése 59 ne forduljon elő pl. az, hogy az érkező vonat Lágymányoson még ki nem rakott szerelvényt találjon, mert a késés a további vonatok menetrendjét és a munkarendet zavarná meg. Egy kocsiba 11 m3 földet raknak, egy vonat kb. 500 m3 földet szállít. A vonatokat Lágymányoson kocsinként pontosan lemérjük. A következőkben tehát laza köbméterekről fogok beszélni, míg Gödöllőn tömör köbmétert értenek. 1936. március végéig Lágymányosra érkezett Gödöllőről 1200 vonat, 53.000 kocsi, 565.000 m3 föld, salak és egyéb töltési anyag 4700 kocsi, 53.000 m3, összesen 618.000 m3. A feltöltött terület 21 kát. hold. A még hátralevő 41 kát. holdnak + 6 m-re való feltöltéséhez kereken 1.000.000 m3 anyagra van szükség. A gödöllői föld anyaga homokos agyag. Fajsúlya 1200—1400 kg/m3. Érdekes, hogy a Gödöllőn bontórúddal és ékekkel nehezen fejthető homokkődarabok Lágymányoson egy év alatt elporladnak. A lazulásra még nincs végleges adatunk. A laza föld beépítés után egy évre kb. 16%-ot ülepedik. A gödöllői és lágymányosi munkálatok végzését az államvasutak az Országos Központi Hitelszövetkezet Földmunkás Osztályának vállaltba adták. Legvégül, megemlítem, hogy a Duna-híd 1937. részén nyílik meg és az első összeköttetése a Verpelétiúton át a Horthy Miklós-körtérre fog vezetni. Hogy mi lesz a feltöltött Lágymányoson, azt még nem lehet tudni biztosan. Az elkészült városrendezési terv szerint kiállítási terület lesz, külön személypályaudvarral. Joggal remélhetjük, hogy itt rövidesen Nagymagyarország Nagy-Budapestjének legszebb és legmodernebb városrésze épül. A IX. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítás. Irta: Komondy Zoltán, műegyetemi adjunktus. Die IX. Internationale Automobil-Ausstellung. Az utolsó automobilkiállítást ezelőtt 5 évvel rendezte a Kir. Magyar Automobil Club és a Magyar automobil kereskedők Egyesülete a Műcsarnokban. A két egyesület azóta is többször tervezett kiállítást, de — és ez jellemző a magyar automobilizmus mostoha voltára — megfelelő férőhely hiányában a terv kivitelre nem kerülhetett. Bár az idén is mutatkoztak nehézségek a kiállítás rendezése körül, a terv mégis valóra válhatott — mégpedig elég imponálóan egyrészt talán azért, mert az u. n. autóellenes front is kezdi belátni, hogy az automobil ma már nem luxus-, hanem szükségleti cikk, másrészt talán azért, mert az utolsó két évben az automobilvásárlási kedv jelentékenyen megnövekedett. De reméljük, hogy az idei automobilkiállítás megrendezését még az a körülmény is sarkalta, hogy az idén ünnepli a világ az automobil feltalálásának ötvenéves jubileumát. Joggal elmondhatjuk, hogy az idei kiállítás méltó a jubileumi gondolathoz, mert a bemutatott 100-nál jóval több személyautomobil minden tekintetben rávilágít azokra a törekvésekre, amelyek az automobil technikai fejlesztését és formaadását irányítják. Külön dícsérőleg kell megemlékeznünk a rendezés gondosságáról, amely az egésznek teljes áttekinthetősége mellett lehetővé tette, hogy az egyes kocsik is minden oldalról megtekinthetők legyenek. Kár, hogy a karosszálatlan alvázak és a felvágott modellek száma alig néhány, pedig ezek ma már nemcsak a mérnököt, hanem a „laikus“ nézőt is érdeklik, amit az is mutat, hogy körülöttük mindig nagy a tolongás. Ami pedig a kiállítás anyagát illeti, azt a következő átlagos adatokat tartalmazó táblázattal jellemezhetjük : A 2 literen aluli típusok közül legváltozatosabb — az egy—másfél literes kategória. Ebből és nem az egy literen aluli kategóriából kerül ki valószínűleg az ú. n. kiskocsi, amit az a körülmény is alátámaszt, hogy a Németországban 1935-ben eladott mintegy 180.000 új kocsi zöme 1—l'A 1.-es volt. Ez érthető is. Az 1 literen aluli kategóriát jellemző 700 kg súlyból ugyanis nehéz olyan alvázkonstrukciót kihozni, amely a mai útviszonyok mellett a kívánt élettartamot biztosítja. A kocsi elaszticitása pedig még emellett a súly mellett is rossz, mert a lóerőnkénti kocsisúly 35 kg., vagyis lényegesen több, mint a következő kategóriánál. Véleményem szerint a kis kocsi motorjának hengerűrtartalma csak akkor csökken majd az 1 1 alá, ha megfelelő számú autóút fog a forgalom rendelkezésére állani, mert csak ez esetben lehet a kocsisúlyt csökkenteni és elaszticitását növelni. Az alváz konstrukció kialakításának újabb irányait a lengőtengelyek általános alkalmazása, az első kerékhajtás, illetve a hátsó kerékhajtásnál a motornak az alváz hátulján való elhelyezése (farmotor) jellemzik. A lengőtengelyek a kocsinak nagyobb stabilitását biztosítják; mind az első kerékhajtás, mind a motornak hátul való elhelyezése, a kardántengely elhagyását, az alvázkeret egyszerűsítését és a kocsi férőjének kedvezőbb kialakítását eredményezik. Ami a karosszéria formai kialakítását illeti, szinte általános az áramvonalas alak, amit már egyik-másik kivitelnél a praktikusság, az arányosság és az ízlés rovására formálnak. A kiállító gyárak szerint a bemutatott újdonságokat pedig a következőkben sorolhatjuk fel. Az Adler Tumpf /ún.-nál tökéletesítették a sebességváltót a 3. és 4. fokozat synchronizálásával. A fékeket megerősítették és a kocsi férőjét megnövelték. A homlokfelület legömbölyítésével pedig a kocsi nagyon ízléses alakot nyert. Újdonság a DKW-Front 600, amelynél szintén első kerékhajtás van. Von Dipl.-ing. Z. Komondy. .. .1 lóerőre „ .. . . , ilumolt Mót Kocsics5 Fogyasztás Hengerűrtartalom ««£** fordulat/perc „ ./Took* 1 1-en alul 8 3500—4000 1 700 35 71/2 1—IV2 1 12. 3500—4000 900 30 91/2 IV2 2 1 10 3200—3800 1 1050 25 112—13 2 1-en felül 20 2800—3500 — 23 I — 1. ábra. Horch-motor.