Technika, 1938 (19. évfolyam, 1-10. szám)
1938-02-01 / 2. szám
Az új francia hídszabályzat egyes feltűnőbb rendelkezéseinek megvilágítása 35 Ugyanezt a képletet fogadta el az osztrák ÖNORM is. Állandó dinamikus tényező volt a régi magyar hídszabályzatban ( 1.40), állandó tényező van jelenleg is Belgiumban (b = 1.50) Kanadában (b = 1.30) és az angol közlekedési bizottság javaslatában (B 1.50), e két utóbbinál azonban csak kocsiterhelésre alkalmazva. A „British Engineering Standard Association" szabványa már képletet ad a dinamikus tényezőre, éspedig vasútra 120 közútra 80B 13----------------------90+(T)1 * 40 ahol n a sínpárok illetve kocsijáratok számát jelenti, L pedig a nyílást lábakban kifejezve. Eszerint tehát kétjáratú szabványos közúti hídra, a T 2-re és az L nyílást méterekben fejezve ki, lesz 80 U — 1 -I------------------de Bmax 1.70 f T 90 + 4.9 L 1 Megemlítjük még a svájci szabályzatot, mely szerint a közúti dinamikus tényező ennek görbéje a kezdőpontnál B - 1.55-ből indul ki, de már 30m-től kezdve teljesen beleolvad a francia görbébe. A fennti tényező csak jól fenntartott sima síkpálya esetében érvényes, ellenkező esetben a képlet zárójel közötti része 50 %-kal növelendő. Az 1937. évi francia szabályzat egy új változót hoz bele a képletbe t. i. a mozgósúly és önsúly viszonyát. Ez elvégre logikus, mert a hatás kétségkívül annál nagyobb, minél nagyobb mozgó tömeg hat minél kisebb nyugvó tömegre. Képlete vasúti és közúti hidakra azonos, u. m. 0.4 0.6 ‘W ~ 1 + 1 -f 0.2 L ^ ( P \ ahol P a nyílás teljes önsúlya, S a nyíláson levő összes esetleges teher. Hogy a francia B tényezőt a többi szabályzatokkal összehasonlíthassuk, kiszámítottuk úgy a vasúti, mint közúti hidakra, közelítőleg, a P és S értékeket. S ezek alapján az 1 nbrában feltüntettük a francia görbéket, és látjuk, hogy a vasúti és közúti b görbék a francia képlet szerint, csak közepes nyílásoknál térnek el némileg egymástól ellenben a kicsi és az igen nagy nyílásokra nézve majdnem összeesnek. A 2. ábrában a francia közúti B görbét hasonlítottuk össze több más közúti szabályzat által megadott görbével, és ebből látjuk, hogy egész kis nyílásoknál a francia görbe felmegy 1990-ig, valamivel még nagyobbra, mint a német és magyar vasúti szabályzatok szerint, a legmagasabb kategóriákban, ellenben már 12 m-től kezdve alatta marad az összes görbéknek — a svájci kivételével, — viszont 200 m körüli nyílásnál a B értéke a francia, svájci és angol görbéknél lemegy 1.07-ig, míg a német és osztrák képlet szerint itt még B, 1.10 a magyar képlet szerint pedig 1.24. Látjuk ebből, hogy a francia és angol képlet megegyeznek abban, hogy egész kicsi nyílásokra ők adják a legnagyobb, igen nagy nyílásokra pedig a legkisebb dinamikus tényezőt. Látjuk végül, hogy a dinamikus tényezőre a megadott értékek és képletek között a legnagyobb változatosság uralkodik, és látjuk azt is, hogy az újabb szabályzatok igyekeznek kifejezésre juttatni azt az elméleti követelményt, hogy a dinamikus tényező kis nyílásoknál nagyobb, nagy nyílásoknál pedig kisebb legyen, sajnos, ma még nem áll módunkban, hogy a csökkentés mértékét elméleti vagy kísérleti alapon számszerűleg megállapíthassuk. 3. A dinamikus tényező figyelembevétele mellékerek esetében. E kérdésben a szabályzatok a legkülönbözőbb álláspontot foglalják el a.m. a. A régi magyar közúti és vasúti szabályzat valamint az új ideiglenes magyar közúti feltételek szerint szél és egyéb mellékerők esetében a megengedett igénybevétel változatlan marad, ellenben elmarad a dinamikus tényező, azaz B - 1 vézetik. b. A német közúti és vasúti az osztrák közúti és az 1926. évi új MÁV szabályzatok szerint mellékerők esetében is megmarad a B szorzó, de az igénybevétel lesz emelve 14 %-kal, sőt az angol szabványos feltételek szerint 20 %-kal, a kanadai feltételek szerint 25 %-kal. A francia és belga szabályzat csak annyiban különbözik az előbbiektől, hogy az igénybevétel emelés ezeknél csak 100 kg, azaz 8 %, illetve acélnál csak 6 %. c. A francia közúti szabályzatban szintén kétféle igénybevétel van, ellenben 150 kg-os szélnyomás nincs, tehát a mellékerők esetében csak 250 kg szél vétetik mozgóteher nélkül. A B = 1 felvételben rejlő engedmény. Ha 150 kg szél esetében B = 1 vétetik, ez azt jelenti, hogy a főerők Sl + KSz helyett csak Sl + S2-vel számíttatnak, tehát az engedmény a főerőkre nézve S2 . . (BS 1) -gr-,-----o nagyságú. Sl + ,U. S2 Már 1926-ban a IV. sz. acélbizottsági jelentésben kimutattam, hogy ez az engedmény a kis és közepes nyílású hidaknál, különösen vasúti hidaknál, ahol B is és a mozgóteher is nagyobb, sokkal többet jelent, mint az igénybevételnek 14%-os felemelése, amit a német szabályzat megenged. A ma érvényes dinamikus tényezők mellett ugyanis — hozzávetőleg — az engedmény: - *+ m + n 90 + ( 2 )L f 5.5 + 0.05 L 1 B = 1 + —1------— ' 10-fi. ) 1 ^ 4 ( S 1. ábra. A francia dinamikus tényező. 2. ábra. Közúti dinamikus tényezők különböző szabályzatokban. L méter vasúti közúti 1 42 °/0 35% 5 37 „ 27 „ 10___________32^,__________19 „ 20 28 „ 15 „ 40 22 „ 1 — 80 15 „