Új Építészet, 1947 (2. évfolyam, 1-12. szám)
1947-01-01 / 1. szám
ÉPÍTÉSZI FELADATOK A VASÚT ÚJJÁÉPÍTÉSÉBEN A vasutakkal kapcsolatos gazdasági és műszaki problémák napjainkban újra aktuálisak lettek. A háborús pusztításoktól sújtott országok Európaszerte lázas igyekezettel állítják helyre a gazdasági élet alapját és legfontosabb előfeltételét: a vasúti hálózatot, annak berendezéseit, kocsiparkját. Természetes ezalatt nem a régi állapot egyszerű visszaállítását, hanem a mai kor követelményeit mindenben kielégítő — a szó magasabbrendű értelmében vett—újjáépítést kell értenünk, annál is inkább, mert a vasút nagy versenytársaival a közúti és légi közlekedéssel csak így tud sikeresen megmérkőzni, helyesebben az ország közgazdaságára nézve oly szükséges összhangban együttműködni. Az európai világvárosok nagyvasúti közlekedése már a második világháború előtt megérett a gyökeres átépítésre, ahol eddig nem, ott most — amikor a pusztulások „eredményeként“, a városrendezési kérdések bizonyos fokig könnyebben lesznek megoldhatók — újra napirendre kerülnek. Mindenesetre megállapítható, hogy azok a jóslatok, amelyek a közúti és légi közlekedés mellett, a vasút egyre fokozódó háttérbe szorulását jövendölték, egyelőre legalább is, nem váltak be. A vasút kérdései időszerűbbek és az ország közgazdasága szempontjából fontosabbak ma, mint valaha. A vasút újjáépítésével természetesen szoros kapcsolatban van a vasúti épületek újjáépítése is. A légi és földi harcok során vasúti állomásaink és műhelytelepeink állandó célpontjai voltak a legsúlyosabb támadásoknak s a visszavonuló csapatok katonai szempontokból elsősorban éppen a vasúti üzem fenntartásához nélkülözhetetlen és nehezen helyreállítható épületeket pusztítottak el (vízházak, mozdonyszínek, műhelyek, raktárak és rakodók). A magyar vasút 13,6 millió légköbmétert kitevő épületállagából 5,5 millió teljesen elpusztult, vagy hasznavehetetlenségig megrongálódott. A helyreállítás tehát nem csekély feladat, annál is inkább sürgős és fontos, mivel teljesítőképes és korszerű vasút nélkül a további újjáépítés el sem képzelhető. A vasúti épületekben elszenvedett károk helyreállítási munkájához hozzá kell számítani a vasút fejlesztése céljából programba vett további közel 2,5 millió légköbméter épületmennyiséget, mely részben a vasút üzemének korszerűsítését, részben szociális létesítményekkel ellátását, végül lakások építését szolgálná. A kitűzött feladat nem utópia, hanem teljesen reális alapokon nyugszik és belátható időn belüli megvalósítására minden remény megvan. A vasút újjáépítése már akkor megkezdődött, amikor az előnyomuló szovjet hadsereg saját hadicéljai érdekében ideiglenesen helyreállította a szükséges objektumokat. Ebből a munkából elsősorban maga a vasutasság és az érdekelt lakosság is kivette részét. Jellemző e rohammunka-jellegű tevékenységre, hogy központi irányítás nélkül — amire akkor még még mód sem volt — gyakran műszakilag nem is képzett vezetők kezdeményezése és felügyelete mellett folyt le, helyszíni anyag és munkaerő felhasználásával. Ennek ellenére sem szabad ezt a munkát — a vasút újjáépítésének hőskorát — lebecsülni, hiszen csak ennek volt köszönhető, hogy a halálosan megbénult vasút egyáltalán megindulhatott. Mikor a közlekedés s a hírszolgálat helyreállott, lehetett csak szó központilag irányított helyreállításról, de tervszerű és műszakilag is megalapozott újjáépítés csak a stabilizációval kezdődhetett meg. A vasúti épületek újjáépítésének alapja is a lehető legpontosabb kárfelvétel volt. Ez nemcsak a tényleges kárra terjedt ki, hanem már a helyreállításhoz szükséges legfontosabb anyagok jegyzékét tartalmazta, a károkat az üzem szempontjából kiértékelte és — sürgősség szerint — a munka sorrendjére is javaslatot tett. A vasúttársaság indóháza 1844—1877 (a jelenlegi Nyugati pályaudvar helyén)