Bányászati és Kohászati Lapok - Kohászat, 2015 (148. évfolyam, 1-6. szám)
2015 / 5. szám
Egy Duna menti vasmű létesítését elő is készítette: Sándor Móric gróf, dorogi bányatulajdonossal megegyezett a vasmű építéséről. A műszaki feladatot Clark angol mérnök kapta; a létesítmény költségeiről (nyilván részvénytársaság alapításával) ő maga gondoskodott. A hazai vaskohászati üzemek acélgyártó technológiái ekkor a bucakemencés hámorok és a nagyolvasztós, frisstüzi hámorok voltak. Széchenyiék azonban az új vasművet ezeknél korszerűbb technológiára, a nagyolvasztós-kavarókemencés-hámoros vasfinomítóra tervezték. Ez az Angliából származó eljárás Nyugat-Európában az 1820-as, Ausztriában és Csehországban az 1830-as évektől terjedt el, Magyarországon most elsőként megvalósuló technológia lett volna. Sajnos nem lett, mert a Duna menti szénmezők körzetében található vastartalmú ásványok kohósításra nem voltak alkalmasak. Az ércben, szénben, fában bővelkedő hegyvidékektől pedig a Duna - az akkori lovas kocsis szállítással - nagyon távoli volt. A Duna menti vasmű építésére tett első kísérlet tehát a szállítási problémák miatt hiúsult meg. (Az első hazai, kavarókemencés acélmű Ózdon épült meg 1847-ben.) 2. A vasúthálózat fejlesztése által kikényszerített új vasmű építése a kiegyezés után A kiegyezéskor a magyar vasutak hossza 2260 km, és a vasúthálózat kiépítése mai szemmel is rohamosnak ítélhető tempóban folytatódott. A vasúti pályák hossza 1890-ben 11000, a századfordulón már 18000 km volt. A vasúttársaságok az építéshez a szükséges vasanyagokat egy ideig túlnyomóan külföldről vásárolták, mert a hazai vaskohászat nem tudott lépést tartani az igényekkel. A vasút kiépítése így egyenesen kikényszerítette egy új vasgyár alapítását. Széchenyi koncepciója most megvalósulhatott volna. 1867-ben a Duna már vasúton minden irányból megközelíthető volt. A Duna menti telepítés ideális megoldás lett volna, közel a budapesti nagy gépgyárakhoz és a MÁV műhelyekhez. A Magyar Királyi Kincstár rövidlátó vaskohászati, gazdasági és ipari politikája miatt azonban az új vasgyár nem a Duna, hanem a diósgyőri Szinva patak mentén, az állami tulajdonú Hámor szomszédságában épült meg. A döntésnél (majd a tervezés során is) azt vették figyelembe, hogy a kincstár rendelkezésére állnak Rudabányán és Telekesen vasérctelepek, a koronauradalom területén 8000 millió mázsa szénvagyon és hatalmas erdőségek. A téglagyártáshoz alkalmas agyag, a tűzállóanyagok gyártásához megfelelő kvarchomok és agyag, a mészégetéshez kiváló minőségű mészkő található. A pénzügyminiszter 1867. november 30-án így rendelkezett: „Ezennel értesíttetik a k. Főigazgatóság, hogy a Diósgyőrött építendő és 20000 mázsa vaspályasín termelésére számított vasgyár tervének kidolgozásával Glanzer Miksa fejérpataki vasgyári igazgató bízatott meg...” A technológia választása - a forrasztott síneket hengerlő eljárás - sajnos elhibázott volt, ráadásul ehhez a technológiához sem voltak megfelelő alapanyagok és energiahordozók. Vassíngyártást terveztek, amikor már szerte Európában 100-nál több Bessemer-konverterben és számos Siemens-Martin-kemencében folytacél sín alapanyagot gyártottak. A diósgyőri vasgyár a kincstárnak 2 millió forintjába került, de a hozzáfűzött reményeket nem váltotta be. A borsodi barnaszén - csekély fűtőértéke miatt - a kavarókemencéhez alkalmatlannak bizonyult. Osztravából hozatták a szenet. Baj volt a nagyolvasztóval, leállították, majd le is bontották; Resicából hozták a nyersvasat. Ezek után sikerült kifogástalan vassínt hengerelni, azonban a vasutak ekkor már a keményebb, kopásállóbb acélsíneket részesítették előnyben. A vassínek a külföldi acélsínekkel szemben nem voltak versenyképesek. Szerencsésebb lett volna, ha Széchenyi módszere szerint cselekszenek. Ahogy ő írta: „Üljünk kocsira, szálljunk hajóra, nézzük a világot s emeljük hazánkat a dicsőbb nemzetek sorába.” Későn, de megtörtént, néztük a világot, a bányaigazgatóság 1875-ben Hamerák Mihályt és Técsey Ferencet Sziléziába küldte, hogy tanulmányozzák a Bessemer- és Siemens-Martinacélgyártást és a korszerű síngyártást. Az eredmény: 1879. július 6-án az első Siemens-Martin-kemence, 1882. augusztus 19-én az első Bessemer-konverter adagját csapolták Diósgyőrben. 3. A vaskohászat fejlesztése 1950- ig, új gyár telepítése nélkül A független magyar kormány egy-két évtizeden át a meglevő vaskohászati üzemek bővítésére törekedett. A századforduló körül jutott az ország gazdasági fejlődése olyan emelkedő pályára, amelyen haladva, az 1910-es évek végén már állhatott volna a Duna menti vasmű is, ha nem következik be az első világháború. A háború után a megcsonkított, de stabilizálódott ország ipara újra bekapcsolódott a gazdaságba és a világgazdaságba. Vaskohászatunk elsősorban a minőségi termelésre helyezte a súlyt. A művek - többek között - korszerűsítették a Siemens-Martinkemencéiket, hengersoraikat. Csepelen és Ózdon elektrokemencéket helyeztek üzembe. Az állami diósgyőri gyárba finomlemez-hengersort, egy új nagyolvasztót, új húzóművet, keréktárcsa-hengerlőt, szeggyárat telepítettek, és korszerűsítették a kovácsüzemeket. A jó minőségű termékek a feldolgozóipar, és elsősorban a gépipar exportjában is jobban hasznosultak. A gépipar legfontosabb exporttermékei - és egyben Magyarország acéliparának nemzetközi tekintélyét is erősítő termékek - kétségtelenül a Ganz-gyár villamosmotorjai voltak. 1938-ban világszerte már több mint 550 Ganz-motorkocsi és -sínautóbusz volt forgalomban (elsősorban Dél- Amerikában, Indiában, Egyiptomban). Jelentős volt a legnagyobb hazai gyárak hadianyag exportja: a töltény és töltényhüvely, tüzérségi vontató, löveg, lövegalkatrész, páncélkocsialváz és más haditechnikai alkatrész. A diósgyőri gyárban a hadianyagtermelést az 1938. március 5-én elhangzott hazai hadfelszerelési (ún. győri) program után jelentős mértékben fokozni kellett. Fenn kellett tartani az exportot és kiszolgálni a hazai igényeket. A feladat teljesítése a rossz telepítés folytán, az amúgy is túlzsúfolt gyárban rendkívüli nehézségekkel www.emlokenet.hu 2 VASKOHÁSZAT