Beszélő, 1992. július-december (3. évfolyam, 27-52. szám)

1992-09-19 / 38. szám - GAZDASÁG - Langmár Ferenc: Egy régi dal visszhangja

Gazdaság 1992. szeptember 19. hában vergődik. Az egyik, amiről fentebb már írtunk, hogy a kor­mány csak neki tetsző, konkrét beruházásokra ad pénzt. A Dél-Buda-Rákospalota (DBR) metró beruházási költsége min­den bizonnyal eléri a 100 milliárd forintot. A sajtóban általában 40 milliárdról írnak, de csak a metró első szakasza kerül ennyibe, s ez nem is tartalmazza a metróhoz kapcsolódó felszíni beruházásokat, amelyek a tapasztalatok szerint 30-35 százalékkal megnövelik a költségeket. A kormány ezt erőltetette, mégpedig úgy, hogy még egy pályá­zatot sem írtak ki a beruházás kivitelezésére, s minden erővel a francia kormányhitellel alátámasztott francia változatot támogatja. Barsiné Pataky Etelka állításával ellentétben nem írtak ki korábban tendert a metró építésére. 1990-ben valóban összehívtak egy bizott­ságot néhány, módfelett furcsán beérkezett ajánlat elbírálására. De a bizottság véleménye éppenséggel az volt, hogy mivel nem írtak ki meghatározott feltételekkel pályázatot, egyszerűen összevethetetle­­nek az ajánlatok. * Folyamatos hátrálás A bírálóbizottság arra is felhívta a figyelmet, hogy már a Né­­meth-kormány által is gőzerővel támogatott francia Matra-ajánlat óriási veszélyeket rejt magában. A Matra technológiája ugyanis egyedi, s ha ők építenek meg egy rövidebb szakaszt, a továbbépítés­ben a főváros teljes mértékben kiszolgáltatottá válik. Ha a Mátrának úgy tetszik, a továbbépítést, amely nélkül értelmetlen az egész be­ruházás, kétszeresen áron is „vállalhatják". De a kormányigény­­ abszurditását aligha lehet tagadni­­, még­iscsak döntően befolyásolta a fővárost, amelynek nem maradt más, mint a folyamatos hátrálás. Részben ezért, s itt a másik ok, hogy miért nem tudta a gyakorlatba áttenni saját programját. A számos részletében kidolgozott fejlesztéseket nem készítette elő úgy, hogy azok valóban közelebb vigyék a terveket a megvaló­suláshoz. Jól látszott ez akkor is, amikor nem volt képes előkészíte­ni időben a délebbi, Csepelt érintő (Galvani úti) híd építését. Pedig a választások után még lett volna lehetőség a sorrend megváltozta­tására. Ellenstratégia hiányában a város vezetése fokozatosan föladta korábbi elképzeléseit. Demszky egyik újabb programadó cikkében (Magyar Hírlap, 1992. június 23.) már mint a világ legtermészete­sebb fejlesztését emlegeti a DBR metrót és a Lágymányosi hidat. A közlekedésfejlesztési tervek vitái során sajnálatosan ritkán me­rül föl, hogy egy adott program kinek az érdekeit szolgálja. S itt nem csupán a tervek készítőinek és kivitelezőinek közvetlen érde­keltségéről van szó. A felszíni látszat ellenére viszonylag jól megha­tározható, mely csoportok közlekedési lehetőségeit könnyítik meg az egyes beruházások. A nyolcvanas évek egyik dédelgetett terve a Duna alatti közúti alagút volt. A Moszkva tér környékéről a Belvárosba vezetett volna át. (Több alváltozata volt a tervnek.) Sokan azért utálták mérhetetle­nül ezt az elképzelést, mert - kissé leegyszerűsített megfogalmazás­ban - a legszűkebb értelemben vett Belvárosban dolgozó, elsősor­ban autóval közlekedő bürokrata-, párt- és gazdasági elit érdekeit szolgálta volna. A fejlesztési keretek szűkössége mellett más fejlesz­tésektől szívta volna el a pénzt. De a piacgazdasághoz való közeledés azt is jelenti, hogy új esz­közökre is szert teszünk. Ma már megvalósítható az autóközleke­désben is - részben a technikai fejlődésnek köszönhetően -, hogy azok fizessék meg egy út építésének költségeit, akik valóban hasz­nálják azt. Érdemes lenne tehát a mai körülmények között végig­gondolni az alagút építését, természetesen alagúthasználati díjjal s a belvárosi autóközlekedés díjfizetéshez kötésével. A már említett Travers Morgan - az alagúttól függetlenül is - a fizető Duna-hidak mellett a Belvárosban úthasználati díj bevezeté­sét javasolja, természetesen az ott lakók kivételével (lásd az ábrát), mondván, azok fizessék meg a zsúfolt Belváros drága beruházásait, akik ténylegesen használják azt. A közúti fejlesztések esetében persze sokkal könnyebb belátni, hogy körülhatárolhatóbb érdekeket szolgálnak, mint a nagy töme­geket szállító metrónál. De ha valaki ezeket a problémákat megke­rüli, nem tud valódi alternatívákban gondolkodni, s nem tud támo­gatást szerezni új elképzelésekhez. Múlt heti közgyűlésén a fővárosi önkormányzat úgy döntött, hogy zárt pályázatot ír ki az új metróra. Ez azt is jelenti, hogy leghamarabb egy év múla kezdődhet meg az építkezés. S ha a pályá­zaton mondjuk nem a kormány jegyese, a Matra győz, akkor az is kérdéses, hogy a kormány hajlandó-e továbbra is támogatni a met­róépítést. Igaz, a döntés értelmében a főváros a kormánnyal együtt kívánja kiírni a pályázatot. A bírálóbizottság összetétele nagymértékben meghatározza, hogy mi lesz az eredmény. Fél óra alatt össsze lehet­ne válogatni olyan nagy tekintélyű bírálóbizottságot, amely a be­nyújtott ajánlatoktól teljesen függetlenül biztosan a Mátrát hozná ki győztesen. Ugyanennyi idő kellene egy másik tekintélyes bizottság összeállításához, amelyik biztosan egy magyar ajánlat mellett vok­solna.­­Itt jegyzem meg, hogy ha a francia ajánlatot most elfogadták volna, akkor a magyar beszállítás a lehető legminimálisabb lett vol­na. A hazai műszaki felkészültség nem elegendő ahhoz, hogy ilyen rövid határidőkkel bekapcsolódjanak a munkába.) Az expó biztos időt húz A fővárosi közgyűlés idén februárban fogadta el a DBR építését. A végleges döntésre nyáron került volna sor. Ha akkor szavaz a közgyűlés, minden bizonnyal (újból) elfogadják a Kálvin tér-Etele tér közötti vonalvezetést, s az ellen is aligha lett volna nagy tiltako­zás, hogy francia hitelből a Matra építse meg a metró első szaka­szát, amennyiben a hitelre a kormány garanciát vállal, s a fővárost csak a kamatok terhelik. Két váratlan dolog történt. Az expóbiztos, Barsiné Pataky Etelka új ötlettel állt elő. Nem csupán a metróvonal-vezetés módosítását javasolta, hanem azt is, hogy kezdjék meg egy másik, az expót kiszolgáló metró építését is! A javaslat elfogadása legjobb esetben is azt jelentette volna, hogy 1996-ra ugyan elkészül két metróvonalból is egy-egy szakasz, ám csak korlátozottan használható. A főváros fejlesztési lehetőségeit egyrészt roppant módon megterhelné, rá­adásul bizonytalan lenne a folytatás. A javaslat tehát merev elutasításra talált, de annyi értelme azért volt, hogy tovább húzta az időt a végleges döntésig. Ezt viszont a franciák „használták ki" arra, hogy súlyos hibákat követtek el. Mi­közben a főváros és a Pénzügyminisztérium közötti tárgyalásokon korábban mintegy 2,5 milliárd frankos hitelfelvételről tárgyaltak, azaz ennyire tervezték a Kálvin tér-Etele tér közötti szakaszt, az utolsó pillanatokban - talán a megbízás biztos tudatában - a fran­ciák előálltak egy körülbelül 4 milliárd frankos árajánlattal is. Lehet, hogy más is történt a háttérben, Demszkyék mindenesetre meglepően reagáltak. Komolytalannak és megbízhatatlannak minő­sítették a franciák komolytalan és megbízhatatlan újabb ajánlatait, s ha kitartanak is a DBR mellett, ragaszkodtak a pályázathoz. De ha az ebből adódó késés miatt esetleg enyhül a kormány nyomása a metró építésére, ismét nyitottá válik több olyan felszíni fejlesztés, ami a metró mellett elképzelhetetlen. Akár még a szabad demokraták is visszatérhetnének választási programjukhoz. Szerzünk tagja volt a bizottságnak - A szerk.

Next